博世欲“腰斬”動力電池成本 談充電樁問題

時間:2015-05-28 16:40來源:第一財經(jīng)日報 作者:火凡
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　　“我的太太準(zhǔn)備去探望正在180公里之外讀書的女兒，因擔(dān)心續(xù)航問題，最終還是取消了開電動車前去的念頭。”近日，博世汽車與智能交通技術(shù)事業(yè)部主席兼羅伯特·博世有限公司董事會成員RolfBulander談到，電氣化領(lǐng)域亟待解決續(xù)航里程、電池成本以及充電樁等基礎(chǔ)設(shè)施等問題。
　　博世在本次德國的交流會上展示多款電氣化汽車，人們打開這些汽車發(fā)動機引擎蓋，會看到的技術(shù)部件要比傳統(tǒng)的汽柴油發(fā)動機豐富得多。時至今日，30款來自美國、中國和德國的頂級廠商的量產(chǎn)車型都采用了博世電氣化科技，在保時捷混動版車型、梅賽德斯混動車型以及寶馬i3等眾多電力驅(qū)動的車輛中，都能找到博世產(chǎn)品的身影。
　　然而，即使汽車的動力總成技術(shù)正在發(fā)生巨大變革，但在未來十年里，傳統(tǒng)內(nèi)燃發(fā)動機仍將繼續(xù)占有主導(dǎo)地位。在未來五年里，90%以上的新車仍將全部或部分依靠化石燃料來驅(qū)動，在中國和美國等市場，這一情況尤其明顯。“現(xiàn)代內(nèi)燃機技術(shù)仍將是高效交通的基礎(chǔ)。”Bulander如此認(rèn)為，在未來五年內(nèi)，通過博世高效內(nèi)燃機技術(shù)，柴油發(fā)動機的油耗有望下降10%，而汽油發(fā)動機則擁有近20%的優(yōu)化潛力。
　　近年來，現(xiàn)代內(nèi)燃機已經(jīng)取得了重大的技術(shù)進(jìn)步，自2000年以來，歐洲汽車二氧化碳排量已下降四分之一，柴油技術(shù)是達(dá)到碳排放目標(biāo)的關(guān)鍵技術(shù)。Bulander近日在接受記者專訪時談到，目前，中國電氣化程度還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，傳統(tǒng)內(nèi)燃機優(yōu)化必須加速，博世在中國的獨資企業(yè)以及合資企業(yè)正提供諸多內(nèi)燃機優(yōu)化解決方案，清潔柴油系統(tǒng)在中國的銷售額增長十分強勁，希望這有助于改善北京和上海等城市的空氣質(zhì)量。
　　不過，僅對內(nèi)燃機進(jìn)行優(yōu)化還不夠，電氣化將引導(dǎo)傳統(tǒng)內(nèi)燃機走向新的發(fā)展階段，博世看到這一商機，該公司早已在動力總成電氣化領(lǐng)域持續(xù)投入，平均每年在全球電動出行領(lǐng)域投入約4億歐元的研發(fā)費用。按博世預(yù)測，在2025年，全世界所有新生產(chǎn)的汽車中，將大約15%配備至少一套混合動力系統(tǒng)，而這一數(shù)據(jù)在歐洲將是超過三分之一。
　　此外，如果未來純電動車想贏得更多的市場，它們的價格必然需要大幅下降，電池技術(shù)將在其中扮演至關(guān)重要的角色。記者了解到，電池成本占據(jù)了純電動整車成本近50%，而電池一方面受制于動力電池能量密度的突破;另一方面囿于規(guī)�；�(yīng)。“博世預(yù)計，到2020年，電池的儲能量將提高一倍，但價格比目前便宜一半。”Bulander稱，為研發(fā)新一代的鋰電池，博世已與日本湯淺公司和三菱商事達(dá)成合作，建立“鋰能源和電力”合資公司，湯淺公司貢獻(xiàn)其在電池優(yōu)化方面的經(jīng)驗，提高電池儲能量以及續(xù)航里程，博世則分享其在電池管理和系統(tǒng)整合方面的專業(yè)知識。
　　目前，博世對混動技術(shù)和純電動技術(shù)都有儲備，正加快在中國的電氣化步伐，已經(jīng)實現(xiàn)電池、電機以及電控等部件的國產(chǎn)，并與上汽、長安等公司建立合作，無論是對傳統(tǒng)內(nèi)燃機提升技術(shù)還是對電動汽車技術(shù)的研發(fā)投入都非常大。
　　2014年，博世在華合并總銷售額達(dá)到521億元人民幣。截至2015年4月1日，博世在華員工人數(shù)達(dá)5.3萬名。Bulander談到：“博世看好中國新能源車的發(fā)展，這主要有兩大推力，一是越來越嚴(yán)格的油耗限值法規(guī)，二是政府對新能源車的支持。”
　　近些年來，中國從中央到地方政府對新能源汽車發(fā)展方面的政策以及補貼政策密集出臺，在全面扶持的同時，國家也在根據(jù)客觀情況的改變實時地調(diào)整補貼政策。今年4月29日，財政部、科技部等四部委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于2016~2020年新能源汽車推廣應(yīng)用財政支持政策的通知》，明確了對新能源汽車的補貼方式和補助標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行調(diào)整，逐年下調(diào)補貼。以新能源乘用車為例，2016年的補貼區(qū)間在2.5萬到5.5萬不等。2017~2018年補助標(biāo)準(zhǔn)在2016年基礎(chǔ)上下降20%，2019~2020年補助標(biāo)準(zhǔn)在2016年基礎(chǔ)上下降40%。
　　Bulander在接受記者采訪時談到，博世在中國建廠時，當(dāng)?shù)卣o予一定支持，這有利于企業(yè)的發(fā)展。博世一貫認(rèn)為靠補貼是不可持續(xù)發(fā)展的業(yè)務(wù)，是不算成功的，該企業(yè)建廠是從符合商業(yè)價值的角度出發(fā)，而非沖著補貼。
　　汽車行業(yè)分析師賈新光也認(rèn)為，財政補貼不可能無限期延長，企業(yè)必須做好兩手準(zhǔn)備，一方面提高電池可靠性和降低電池成本;另一方面通過生產(chǎn)純電動和插電式混合動力車型來分散風(fēng)險。電動車發(fā)展的核心問題不是補貼，而是電池成本和充電樁覆蓋問題。
　　在Bulander看來，德國的車主一般有自己的車位，設(shè)置充電樁相對容易些，而中國北京、上海等大城市隨著充電樁等基礎(chǔ)設(shè)施配套逐漸完善，電氣化也將提速。至于博世在中國將重點發(fā)展混動還是純電動，將從駕駛者習(xí)慣、充電以及成本三個層面考慮。從產(chǎn)品角度，目前最容易、成本最低的是傳統(tǒng)燃油汽車中安裝博世入門級48伏混動系統(tǒng)，通過能量回收加速輔助系統(tǒng)，可以使車輛在行駛中減少約7%的二氧化碳排放，并同時節(jié)省燃油。
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