豐田負(fù)責(zé)汽車動力技術(shù)的高管Koei Saga接受采訪

　　以下為文章全文：

　　亞洲兩大汽車重鎮(zhèn)——中國和日本，在爭奪電動汽車能源供應(yīng)方式主導(dǎo)權(quán)——電池還是氫燃料電池。

　　在這場與1980年代索尼、松下之間的Beta-VHS視頻格式大戰(zhàn)相似的高風(fēng)險沖突中，如果其技術(shù)作為全球標(biāo)準(zhǔn)被其他汽車廠商采用，勝者將享有數(shù)年的主導(dǎo)地位。

　　采用電池和氫燃料電池的電動汽車在汽車市場上都應(yīng)當(dāng)會占有一席之地，關(guān)鍵問題是哪種技術(shù)將被更主流的汽車所采用——目前由豐田、通用汽車和大眾等汽車廠商主導(dǎo)的市場。

　　市場研究公司IHS Automotive亞太區(qū)總經(jīng)理詹姆士·曹(James Chao)表示，“我們走到了十字路口。在電池和氫燃料電池之間作出選擇的重要性無論如何強調(diào)都不會過分。數(shù)十億美元資金將投入一種或另外一種技術(shù)，將決定直至本世紀(jì)末哪些公司將成為汽車產(chǎn)業(yè)領(lǐng)頭羊。”

　　對立的愿景

　　中國在大力推動全電動汽車的發(fā)展，向買主提供補貼，迫使跨國汽車廠商分享它們的技術(shù)，向生產(chǎn)電動汽車的科技公司和其他公司開放市場。

　　10年來，北京一直在推動電動汽車成為大眾化的汽車，希望低進(jìn)入門檻有助于進(jìn)入這一領(lǐng)域相對較晚的本土廠商縮小與跨國對手之間的差距，后者在傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車方面有一個世紀(jì)的領(lǐng)先優(yōu)勢。

　　北汽集團(tuán)董事長徐和誼最近向媒體表示，“習(xí)近平主席解釋得很好，稱開發(fā)新能源汽車是中國汽車產(chǎn)業(yè)由大到強的唯一途徑。”

　　日本對未來則有不同看法，作為培育所謂“氫社會”的國家政策的一部分，在大力投資燃料電池和基礎(chǔ)設(shè)施，利用氫為家庭和汽車提供能源。

　　豐田尤其渴望維持它15年前通過推出混合型電動汽車普銳斯建立起來的替代性動力領(lǐng)先優(yōu)勢。豐田負(fù)責(zé)汽車動力技術(shù)的高管Koei Saga說，“這并不是說我們將在電動汽車方面無所作為。從技術(shù)上來說，電動汽車是一種相對容易的技術(shù)。但它需要發(fā)展，電動汽車不是終極解決方案。”

　　并非只有中國和日本在開發(fā)新能源汽車。通用汽車已經(jīng)在與本田聯(lián)合研發(fā)氫燃料電池汽車，寶馬是豐田燃料電池合作伙伴，戴姆勒和現(xiàn)代汽車也在研發(fā)氫燃料電池汽車。

　　氫燃料汽車價格更親民？

　　本田周三在東京車展上展示了一款面向“大眾市場”的氫燃料電池汽車，這款汽車將于明年3月在日本上市銷售，然后登陸美國和歐洲市場。
 

本田高管Toshihiro Mibe向路透社表示，該公司認(rèn)為這款被稱作Clarity Fuel Cell的汽車的價格，已經(jīng)到了“普通主流消費者都能買得起”的范圍。我們希望這款汽車能成為‘氫社會’的觸發(fā)器。不計政府補貼，Clarity零售價為766萬日元(63970美元)，豐田今年推出的氫燃料電池汽車Mirai，每輛汽車的政府補貼合約300萬日元(24915美元)。

　　與豐田的技術(shù)相比，本田的主要優(yōu)勢是，電池“堆”—燃料電池、馬達(dá)、傳動裝置組合體的尺寸比2008年的車型縮減了三分之一。

　　Clarity總工Kiyoshi Shimizu說，這使得本田能把整個“堆”安裝到汽車內(nèi)部，還使汽車內(nèi)部“留有足夠的空間，能舒適地坐下5名成年人”。不過Clarity仍然犧牲了行李箱空間，以容納笨重的氫燃料箱。Shimizu表示，“我們希望使氫動力系統(tǒng)成為整個產(chǎn)品線的一個選項。”

　　中國緊跟特斯拉

　　中國則在全力推動電動汽車的發(fā)展，向財力雄厚的科技公司開放其汽車產(chǎn)業(yè)。此舉培育了逾6家中資投資的電動汽車創(chuàng)業(yè)公司，它們獲得了百度、阿里巴巴、小米和樂視的投資。

　　部分電動汽車創(chuàng)業(yè)公司，例如樂視投資的Atieva和Faraday Future，已經(jīng)在美國加州開設(shè)分支機(jī)構(gòu)，部分目的是吸引那里的人才。兩家公司都計劃在未來2-3年開發(fā)出與特斯拉Model S競爭的電動汽車產(chǎn)品。

　　盡管這看起來雄心勃勃，一名業(yè)界高管稱，鑒于創(chuàng)業(yè)公司雄厚的資金，它們的計劃應(yīng)當(dāng)受到重視。

　　北京向電動汽車買主提供補貼，并通過政策促使汽車廠商推出更多電動汽車產(chǎn)品，鼓勵跨國汽車廠商在中國開展業(yè)務(wù)，與中國合作伙伴分享它們的技術(shù)。

　　位于中國電動汽車廠商新浪潮中心的是樂視創(chuàng)始人賈躍亭。他投資了Atieva、Faraday和自己的電動汽車業(yè)務(wù)。賈躍亭希望開發(fā)被稱作“Le Supercar”的高性能電動汽車。他對Atieva和Faraday投資數(shù)億美元，樂視與北汽和英國跑車廠商阿斯頓·馬丁合作，這有助于實現(xiàn)他在2017-2018年推出高性能電動汽車的目標(biāo)。

　　中資投資的其他電動汽車創(chuàng)業(yè)公司也瞄上了特斯拉。蔚來汽車獲得了中國3名互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)家和騰訊的投資，博泰最初是一家數(shù)字營銷公司，后來轉(zhuǎn)向開發(fā)智能、聯(lián)網(wǎng)汽車技術(shù)。

　　基礎(chǔ)設(shè)施

　　日本首相安倍晉三(Shinzo Abe)的增長戰(zhàn)略包括要求給予燃料電池汽車買主補貼和減免稅收的優(yōu)惠、放松對氫燃料站的限制和推廣氫能源使用的其他措施。

　　日本執(zhí)政黨希望到2025年時使燃料電池電動汽車的價格降低到約2萬美元，政府計劃到明年3月份在城市地區(qū)建設(shè)100座氫燃料站。

　　Mibe表示，“氫燃料電池汽車要真正獲得成功，我們需要有相當(dāng)發(fā)達(dá)的基礎(chǔ)設(shè)施，使用戶能方便地添加液體氫燃料。在這一方面，日本是世界上最積極和發(fā)展最快的國家。”

　　但是，哪種技術(shù)都面臨相當(dāng)大的挑戰(zhàn)——從監(jiān)管和補貼到基礎(chǔ)設(shè)施。兩種技術(shù)都需要大幅增加燃料站和充電站的數(shù)量，電動汽車還需要得到長途司機(jī)的認(rèn)可，氫燃料電池汽車對大眾的吸引力可能受制于其成本。Mibe說，“燃料電池汽車還有很大的改進(jìn)和發(fā)展空間。”