“有20座超級充電站正在建設中，地點主要集中在北京和上海。”上海賽特康集團董事長龐雷1月16日對記者稱。

去年11月13日，賽特康投建的智能光伏充電站在上海松江區(qū)投入運營，被稱為全國首座由社會資本投建的充電站。據(jù)龐雷介紹，1月19日，賽特康在北京投建的首座充電站也將開始運營。
 充電設施不完善，是目前困擾電動車市場化推廣的最大難題。國家電網(wǎng)在去年5月宣布放開充電站建設權限后，國家形成了兩條建設公共充電站的路徑：一是以國家電網(wǎng)為主的供電公司，負責建設城際間高速公路沿線充電站；二是社會資本建設城區(qū)充電站。

“2015年，我們計劃在北京、上海、深圳三地，建設100座超級充電站。”龐雷說。越早布局充電站，越能搶占城市優(yōu)質(zhì)地段，是說服社會資本在電動車保有量還很少的情況下，愿意投資進來的核心因素。

敲定靠服務費盈利模式

充電站如何盈利，是新能源汽車推廣政府部門和投資者們反復核算的核心問題。去年7月30日，國家發(fā)改委發(fā)布《關于電動汽車用電價格政策有關問題的通知》，對電動汽車充換電設施用電實行扶持性電價政策，對經(jīng)營性集中式充換電設施用電實行價格優(yōu)惠，執(zhí)行大工業(yè)電價，并且2020年前免收基本電費。電價確定后，充電站的盈利模式開始建立。

政府部門是模式最初的設計者。按照深圳最初的想法，充電站投資方可以通過電價差價來獲得利潤：以電網(wǎng)供電價格為基準，充換電站經(jīng)營方最高可以上浮0.45元/度，將電賣給新能源汽車車主。

這種模式可以為充電站運營方獲得足夠的市場回報機制，比如深圳目前有800輛運行的比亞迪e6純電動出租車，每年要用4000萬度電，以每度電賺0.45元計算，服務這些車利潤高達1800萬元。

但后來的實際發(fā)展過程中，車主充電電價以電網(wǎng)電價收取，充電站運營方再收取一定的服務費的方式，在很多城市成為主流。兩種模式的區(qū)別在于，單獨收取服務費易于消費者理解。

以上海為例，目前采用的方式是，車主到公共充電站充電除了支付大工業(yè)電價0.57元/度外，再支付1.5元/度的服務費，充一度電總計費用為2.7元。

例如，一輛特斯拉Model S P85，充滿85度電需要229.5元，其官方公布的續(xù)航里程是502公里，特斯拉Model S P85的花費相當于一輛百公里油耗約7.65L的燃油車。

充電站投入方面，主要包括土地、基建成本和充電設備成本兩塊，很多城市為了鼓勵社會資本進入，拿地往往有優(yōu)惠；充電設備以每座充電站5-10個充電樁為例，需要大概60萬-150萬元。

國家和地方政府也在制定充電設備的補貼措施，深圳此前的想法是，補貼充電設施投入的30%，封頂為100萬元。未來，國家也可能出臺相應的補貼，兩級政府補貼后，充電設施投入也不多。

據(jù)龐雷測算，當一個充電樁充電使用率達到2.5次/天時，充電站開始盈利。以電動車保有量增長預期，充電站的盈利時間需要7年。“這個時間不算長，也不算短，我們充分考慮了各種因素，這是保守的算法。”龐雷說。

充電網(wǎng)絡主體是社會充電站

1月，國網(wǎng)在京滬高速全程1262公里沿線建成了50座快充站，平均單向每50公里一座快充站。每座快充站規(guī)劃建設4臺120千瓦直流充電機、8個充電樁。

根據(jù)“構建高速公路城際快充網(wǎng)絡”計劃，去年，國網(wǎng)公司在京滬、京港澳(北京-咸寧)、青銀(青島-石家莊)共建設快充站133座、快充樁532個，基本形成“兩縱一橫”高速公路快充網(wǎng)絡。2015年年初，京港澳、青銀高速也將投運。

但這不是電動車商業(yè)化推廣的重點。“第一步，首先是解決市內(nèi)上下班活動，所以很多車的續(xù)航里程設定在180公里內(nèi)。相當長時間內(nèi)，充電使用最多的應該還是市內(nèi)。”一家新能源車企的研發(fā)人員稱。

市內(nèi)充電站的布局，未來可能類似于目前加油站的密度。“充電站是帶有壟斷性的資源型配置，對于社會資本來說，長期投資前景的吸引力還是很大的。”

上海賽特康集團是一家鋁電解電容器和薄膜電容器研發(fā)和制造企業(yè)，產(chǎn)品主要供應工業(yè)變頻和新能源領域。“目前，上海在建的充電站有6座、北京有14座。”龐雷稱。

在全國范圍內(nèi)，很多社會資本在悄悄布局。去年12月15日，江蘇省首家民用新能源汽車充電站在昆山建成投運，投資方是昆山大通客運旅游服務有限公司；巢湖公交公司與合肥國軒高科公司也共同投資巢湖市建了一家充電站；天津采用的是政府和社會資本合作模式(PPP)，計劃到2016年全市建設公交充電站40個、公共充電樁2000個，總投資約5.16億元。

無論國家電網(wǎng)，還是社會資本建設的充電站，普遍解決了充電標準不統(tǒng)一的問題。國家電網(wǎng)搞的“滬京行”活動中，參加的純電動車品牌有北汽E200、比亞迪e6、騰勢、啟辰晨風，包含了自主品牌、合資品牌和日本充電技術的車型。

充電機生產(chǎn)企業(yè)的技術有了較大的突破。賽特康建設的充電站，不但可以為目前已經(jīng)上市的所有國家充電標準的純電動車充電，同時還適用于歐洲、北美標準。賽特康上海的首座充電站的充電展示中，有沃蘭達、寶馬i3、榮威E50和比亞迪e6四種車型同時充電。

“具體充電速度還要看車型、電池等性能參數(shù)，品牌不一樣充電速度也不一樣。我們的充電站也可以給特斯拉充電，甚至比他們自己的充電站充得還要快，我不知道他們?yōu)槭裁催�要自己建充電站。”龐雷說。

不過，另一方面龐雷們也面臨現(xiàn)實的困境。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)，2014年新能源汽車生產(chǎn)7.85萬輛，銷售7.48萬輛。目前新能源汽車的保有量不過10萬輛。

充電站建設與電動車推廣，仍然面臨“先有雞還是先有蛋”的問題。如何更大規(guī)模地吸引社會資本投資，是新能源汽車推廣主管部門擺在桌面上的長期考題。