11月22日工信部網(wǎng)站發(fā)布的《汽車動力
電池行業(yè)規(guī)范條件(2017年)》(征求意見稿,后簡稱為《2017年規(guī)范條件》 )牽動著新能源從業(yè)人員的神經(jīng)。在該文件中,
電池企業(yè)的準(zhǔn)入門檻被大幅提高,就鋰離子動力電池單體企業(yè)而言,文件要求其年產(chǎn)能力需不低于80億瓦時才能達(dá)標(biāo)。
唯有達(dá)標(biāo)才能進(jìn)入工信部電池目錄,也唯有搭載目錄中電池的產(chǎn)品才能獲得新能源汽車補(bǔ)貼。根據(jù)要求,目前合格的電池企業(yè)在中國只有兩家,一家是比亞迪(53.120, -0.55, -1.02%),一家是年底擴(kuò)產(chǎn)后的寧德時代。
“來得太突然了。”某行業(yè)協(xié)會領(lǐng)導(dǎo)告訴時代周報記者,如果這個規(guī)定實(shí)施,目前新能源車企能選擇的電池品牌將大大減少,隨之而來的可能是供不應(yīng)求、價格上漲,甚至是壟斷。
新規(guī)之下,三星SDI、LG化學(xué)等明星電池企業(yè)均被拒之門外。根據(jù)三星SDI營銷部龔靜波向時代周報記者提供的信息,三星目前的產(chǎn)能在30億-40億瓦時之間,想要及格還需增加一倍的產(chǎn)能。
然而車企方面不會坐等三星慢慢擴(kuò)產(chǎn),在三星落選第四批規(guī)范目錄之后,江淮汽車(12.630, -0.04, -0.32%)立即停止了對搭載三星SDI電池的iEV6 SUV
電動車進(jìn)行生產(chǎn)。江淮的出走不是個案,據(jù)內(nèi)部人士透露,近日國內(nèi)多家車企都在低調(diào)更換供應(yīng)商。
龔靜波表示,目前政策處于征求意見階段,還不敢冒然采取行動,“等出了最新的目錄之后再看吧”。
韓系電池商,大眼瞪小眼
第一次遞上電池申請的時候,三星SDI并沒有意識到這份文件的重量。“看到是自愿申請,我們也沒太在意。”龔靜波說。這是2016年年初,三星SDI西安工廠竣工不到3個月,該廠擁有年產(chǎn)4萬臺的純電動EV電池生產(chǎn)線,已開始投入量產(chǎn)。彼時的三星如日中天,憑借其良好的技術(shù)和性價比吸引來了國內(nèi)10余家車企配套生產(chǎn),這其中不乏宇通客車(20.720, -0.06, -0.29%)、北汽福田、江淮等知名車企。正當(dāng)三星SDI挽起袖口準(zhǔn)備大干一場時,兩個政策給它來了個晴天霹靂。
今年1月24日,工信部稱“將組織開展對三元鋰電池的風(fēng)險評估,在評估完成前,暫停三元鋰電池客車列入新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄”。作為三元鋰電池的堅決擁護(hù)者,三星SDI與宇通汽車合作受阻,“整一年間三元材料在客車領(lǐng)域是沒有應(yīng)用的。”三星SDI一名工作人員告訴時代周報記者。
噩耗接踵而至,4月中機(jī)中心對已進(jìn)入新能源汽車推廣目錄的車企全部推倒、重新審查,審查核心是他們的電池供應(yīng)商是否進(jìn)入了《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)目錄。“沒太在意”就提交申請的三星SDI,與該目錄擦肩而過。更讓他們?nèi)f萬沒有想到的是,在電池規(guī)范目錄強(qiáng)化之后,搭載沒有進(jìn)入目錄企業(yè)電池的汽車廠商,將不得進(jìn)入推廣目錄獲取補(bǔ)貼,這直接導(dǎo)致部分車企轉(zhuǎn)而尋找其他供應(yīng)商合作。
8月份,三星SDI再度提交申請,這一次他們格外小心,然而依舊被剛出臺的《2017年規(guī)范條件》弄了個措手不及。龔靜波告訴記者,申請?zhí)峤簧先r規(guī)定還沒下來,也就沒能顧及新規(guī)中的各方面要求。根據(jù)市場調(diào)研公司SNE的說法,如果《2017年規(guī)范條件》真正實(shí)施,就三星SDI目前的產(chǎn)能恐不能達(dá)標(biāo)。“只有等新的目錄下來,再按照政府要求去做了。”龔靜波說。
但三星SDI并不孤單,陪伴它的還有100多家電池制造商。他們中的多數(shù)在規(guī)范條件發(fā)布之后,態(tài)度都從積極擴(kuò)張轉(zhuǎn)變成了保守觀望。尤其是外資企業(yè),近日有消息稱,鮮京旗下公司SK Innovation 因?qū)φ叻矫娴牟淮_定性,擱置了在華修建電池工廠的計劃。鮮京集團(tuán)一位工作人員指出,“考慮到現(xiàn)在的情形,停止建立電池工廠是最理智的做法”。LG化學(xué)也表示,“我們會密切關(guān)注中國政府政策的變化”。
但高工產(chǎn)業(yè)研究院(GGII)副院長羅煥塔告訴記者,有的意見稿出來后一兩年都不會具體實(shí)施。韓系電池商的觀望,不知會持續(xù)多久。
汽車廠商的無奈
電池是新能源汽車的“心臟”,采用哪家電池一度被視為檢驗(yàn)造車企業(yè)靠譜與否的標(biāo)準(zhǔn)。剛獲銅陵市政府6億美元投資的奇點(diǎn)汽車用的是18650三元鋰電池,每當(dāng)有人問到智車優(yōu)行(奇點(diǎn)是其旗下品牌)CEO沈海寅使用的電池是哪家的?他總會很快回答“三星和比克”。沈海寅的自信反映出他對三星電池的喜愛。但當(dāng)時代周報記者問及關(guān)于《2017年規(guī)范條件》的看法時,他沉默了一下,說:“如果政策是這樣,我們會更換目錄上的供應(yīng)商。”
這樣的想法并非薄情寡義。目前高速電動車多使用鋰離子電池,但該電池造價高昂,如果沒有補(bǔ)貼支持,只能通過提高定價來收回成本,這也是為什么不乏新能源車企布局超跑的原因。但對于諸如奇點(diǎn)這樣布局中端SUV的車企,在成熟之前,政府補(bǔ)貼扶植還是相當(dāng)重要,這讓使用進(jìn)入企業(yè)目錄的電池成了必須。
沈海寅告訴時代周報記者,目前國內(nèi)新進(jìn)造車企業(yè),還沒有一家不用供應(yīng)商電池的。政策實(shí)施后只有兩家電池企業(yè)可供選擇,如果堅持使用三元鋰離電池,選擇會更少,畢竟目前比亞迪主要還是供應(yīng)磷酸鐵鋰電池,但大部分車企還是希望往三元鋰離電池方向靠。
三元鋰離電池能量密度高,使用它意味著電動車的續(xù)航時間更長。寧德時代新能源科技股份有限公司市場總監(jiān)楊琦表示,在使用上,未來三元材料的前途更加光明,但由于其原料鈷屬于稀缺資源,產(chǎn)能上會非常有限。相比之下磷酸鐵鋰原料儲備豐富,更容易支撐大規(guī)模生產(chǎn)。在新規(guī)中,并沒有對兩種材質(zhì)的產(chǎn)能標(biāo)準(zhǔn)實(shí)行劃分,生產(chǎn)三元鋰離電池的廠家可能會因?yàn)樵舷∪钡膯栴},而無法達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)。
沈海寅說:“之前自主品牌汽車行業(yè)在政策保護(hù)之下,技術(shù)上就沒有得到多大提高,希望電池行業(yè)不要重蹈覆轍。”
產(chǎn)能擴(kuò)張下的質(zhì)量隱憂
據(jù)GALL發(fā)布的一組數(shù)據(jù)顯示,2014年至今,國內(nèi)動力電池企業(yè)的數(shù)量從50家左右快速飆升到近150家。巨額補(bǔ)貼使得熱錢紛涌,新增企業(yè)有從房地產(chǎn)過來的,有從鋼鐵廠過來的,甚至有從消防行業(yè)過來的。
新進(jìn)企業(yè)資本、技術(shù)良莠不齊,在電池行業(yè)300%增速的光環(huán)下,安全問題、低端產(chǎn)能過剩風(fēng)險、產(chǎn)品抄襲模仿等亂象叢生,令下游使用方和政府頭疼不已。據(jù)高工產(chǎn)研統(tǒng)計,今年國內(nèi)新能源汽車安全事故已超過20起,行業(yè)規(guī)范迫在眉睫。
自今年以來政策頻繁出臺,可以看出政府整頓電池行業(yè)的決心。各界專業(yè)也都認(rèn)為此次《2017年規(guī)范條件》希望通過抬高門檻來避免行業(yè)出現(xiàn)惡性競爭,出發(fā)點(diǎn)很好。
“但短時間把產(chǎn)能提這么高,未必能達(dá)到這個目的。”中國化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會秘書長劉彥龍告訴時代周報記者。他的顧慮有三點(diǎn):其一,就目前而言只有幾家企業(yè)符合標(biāo)準(zhǔn),可能會出現(xiàn)供不應(yīng)求,甚至壟斷;其二,為了達(dá)標(biāo),企業(yè)方面必然會著力擴(kuò)充產(chǎn)能,這可能使得未來電池產(chǎn)能井噴,形成爆發(fā)式產(chǎn)能過剩,而產(chǎn)能的擴(kuò)大未必能夠保證質(zhì)量;其三,目前門檻幅度過高,這樣會把很多有創(chuàng)新能力的中小企業(yè)拒之門外,這對中國電池的技術(shù)突破沒有益處。
劉彥龍解釋,中國目前市場只有200億-220億瓦的需求量,如今100多家電池企業(yè),如果每家都按國家規(guī)范擴(kuò)產(chǎn)到80億瓦的話,可能造成產(chǎn)能的嚴(yán)重過剩。而且通過要求產(chǎn)能去控制產(chǎn)品質(zhì)量,邏輯上有一定問題,因?yàn)榧夹g(shù)和資源不一定跟得上產(chǎn)能的擴(kuò)張,擴(kuò)張不一定質(zhì)量好,還有可能是垃圾產(chǎn)能。同時,現(xiàn)在很多有創(chuàng)新能力的電池企業(yè),他們規(guī)模很小,如果沒有了政策扶植,很難在領(lǐng)域中站穩(wěn)腳跟。
他認(rèn)為提高電池品質(zhì),事后監(jiān)督比事前審查來得重要。比如在運(yùn)行中監(jiān)管車輛運(yùn)行的里程、壽命是否達(dá)到設(shè)計要求,如果沒有達(dá)到,就對其實(shí)施退回補(bǔ)貼等處罰。“這樣商家就會自主去追求產(chǎn)品品質(zhì)。如果補(bǔ)貼高,但是對事后沒有監(jiān)督的話,賣出去我就已經(jīng)把錢賺到了,我不會太關(guān)心它的品質(zhì)。”劉彥龍說。
但羅煥塔告訴記者,這些擔(dān)心是多余的,目前任何行業(yè)產(chǎn)能都是高端緊缺,中低端過剩,不會造成實(shí)質(zhì)性的產(chǎn)能過剩。所謂中小型創(chuàng)新公司受阻也是無稽之談,他認(rèn)為新的業(yè)態(tài)中,企業(yè)有很多方式可以化解進(jìn)入企業(yè)目錄的困難,“比如他們可以通過代工等方式來謀求資質(zhì)。不會影響實(shí)質(zhì)性的創(chuàng)新,關(guān)鍵是模式變化和產(chǎn)業(yè)鏈的融合。”他說。
他告訴時代周報記者,正是因?yàn)閷ρa(bǔ)貼抱有過多期待,大家才會對新的標(biāo)準(zhǔn)感到緊張。“但國家不可能無止境地發(fā)補(bǔ)貼,補(bǔ)貼肯定是向著好的產(chǎn)品去的,這樣來理解門檻就容易了。”從這個層面看出,政府補(bǔ)貼退坡、讓產(chǎn)業(yè)安全落地的決心已定,那些只靠補(bǔ)貼養(yǎng)活而不思進(jìn)取的企業(yè),恐怕要另謀出路了。
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