近年來，在3C產(chǎn)品的快速普及，以及新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策紅利等多重因素刺激下，我國(guó)鋰電行業(yè)呈現(xiàn)出大規(guī)模增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。但行業(yè)內(nèi)魚龍混雜，小企業(yè)的競(jìng)相進(jìn)入導(dǎo)致行業(yè)低端產(chǎn)能過剩，企業(yè)大多依靠“價(jià)格戰(zhàn)”爭(zhēng)奪市場(chǎng)。這種混亂局面帶來的直接后果就是市場(chǎng)供給過剩，價(jià)格下探，生產(chǎn)企業(yè)迎來集體虧損。隨著“價(jià)格戰(zhàn)”接近尾聲，行業(yè)完成“市場(chǎng)化洗牌”，小企業(yè)被陸續(xù)淘汰出局。

 

　　洗牌后，企業(yè)仍未迎來“最好時(shí)期”。進(jìn)入4月，在“價(jià)格戰(zhàn)”中存活下來的大企業(yè)開始嘗試漲價(jià)，中小企業(yè)也希望通過跟進(jìn)漲價(jià)扭轉(zhuǎn)虧損局面。但經(jīng)過一段時(shí)間的嘗試后，下游應(yīng)用端企業(yè)對(duì)漲價(jià)并不認(rèn)同。電池材料價(jià)格特別是正極材料價(jià)格上漲，令電池產(chǎn)品成本增加。這讓電池廠商進(jìn)入十分尷尬的境地：漲價(jià)，則下游購(gòu)買減少；不漲，則產(chǎn)品利潤(rùn)更低�？梢姡�鋰電行業(yè)的發(fā)展完全維系在上游原料和下游應(yīng)用端的手中，只有在上下游之間找到相應(yīng)的平衡點(diǎn)，或積極適應(yīng)上下游行業(yè)變化情況，企業(yè)才能在激烈的競(jìng)爭(zhēng)中占有一席之地。

 

　　此外，宇量電池稱發(fā)明了一種廉價(jià)的鐵箔以替代銅箔，可降低電池成本。盡管對(duì)于單個(gè)電池成本的降幅并不大，但對(duì)于利潤(rùn)率已經(jīng)被壓得很低的電池企業(yè)而言，在這些細(xì)微之處控制成本，也能在一定程度上帶來企業(yè)成本的回落。

 

　　鋰電行業(yè)任重道遠(yuǎn)三元材料與磷酸鐵鋰或共存

 

　　汽車動(dòng)力電池行業(yè)漸規(guī)范，“白名單”將受熱捧。5月1日，工信部《汽車動(dòng)力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》申報(bào)工作正式開始。盡管工信部明確表示，該《規(guī)范條件》為企業(yè)自愿申報(bào)，但行業(yè)已經(jīng)將此看作是動(dòng)力電池企業(yè)的“白名單”。該“白名單”雖非行業(yè)準(zhǔn)入門檻，但未來可能會(huì)成為政策支持和鼓勵(lì)的依據(jù)，或許企業(yè)通過“白名單”，就意味著在新能源汽車動(dòng)力電池領(lǐng)域，得到了最高層面的認(rèn)可。

 

　　在工信部2014年12月公布的《車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》中，涉及近150家新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)，卻有177家涉及動(dòng)力蓄電池配套生產(chǎn)企業(yè)，足見汽車動(dòng)力電池企業(yè)已經(jīng)呈現(xiàn)出散亂發(fā)展的局面。據(jù)了解，上述《規(guī)范條件》目前僅為自愿申報(bào)，一旦日后以此作為動(dòng)力電池企業(yè)政策扶持的依據(jù)之一，那些未申報(bào)企業(yè)或者申報(bào)未通過企業(yè)必將會(huì)被強(qiáng)制出局。這也提示那些想分得新能源汽車蛋糕的動(dòng)力電池企業(yè)：打鐵還需自身強(qiáng)。

 

　　正極材料漲價(jià)，技術(shù)路線爭(zhēng)論其實(shí)不重要。受3月底智利洪災(zāi)影響，全球最大的碳酸鋰生產(chǎn)商SQM暫時(shí)停產(chǎn)，并預(yù)計(jì)今年減產(chǎn)20%。受此影響，4月國(guó)內(nèi)碳酸鋰廠家紛紛收攏貨源，提高價(jià)格。磷酸鐵鋰和錳酸鋰等下游產(chǎn)品價(jià)格也有所上揚(yáng)，但漲幅并不明顯。這主要是由于該月廠家多向老客戶出貨，議價(jià)空間較小。但由于新能源汽車銷量超市場(chǎng)預(yù)期，碳酸鋰價(jià)格年內(nèi)有望繼續(xù)上漲10%。國(guó)內(nèi)廠商紛紛表示，預(yù)計(jì)五一后碳酸鋰將迎來較大幅度的漲價(jià)。

 

　　盡管原材料價(jià)格上漲，但與三元材料相比，磷酸鐵鋰仍具有較大價(jià)格優(yōu)勢(shì)。目前磷酸鐵鋰主要應(yīng)用于動(dòng)力電池及儲(chǔ)能電池方面，而今年2月科技部發(fā)布的《國(guó)家重點(diǎn)研發(fā)計(jì)劃新能源汽車重點(diǎn)專項(xiàng)實(shí)施方案》，明確要求2015年底轎車動(dòng)力電池能量密度要達(dá)到200Wh/kg。這讓市場(chǎng)將目光紛紛投向了三元材料。三元材料相對(duì)于磷酸鐵鋰電池具有更長(zhǎng)的續(xù)航能力，因此也受到越來越多新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)的青睞。就在大多數(shù)人以為磷酸鐵鋰終將被三元材料所取代時(shí)，專業(yè)人士給出了這樣的答案：三元材料和磷酸鐵鋰不一定非得爭(zhēng)個(gè)“你死我活”。實(shí)際上，不同的下游產(chǎn)品有不同的需求，針對(duì)不同的需求，所用的材料也會(huì)不一樣。以新能源車為例，如果是乘用車，市場(chǎng)對(duì)續(xù)航和價(jià)格更加敏感，那么三元材料會(huì)合適；而對(duì)于客車來說，安全性和循環(huán)壽命將是首先需要考慮的事情，那么磷酸鐵鋰將是不二之選。可能在汽車動(dòng)力電池方面大家更傾向于三元材料，但是在儲(chǔ)能電池、電動(dòng)自行車動(dòng)力電池方面，磷酸鐵鋰還是大有可為。由此可見，鋰電行業(yè)所謂的技術(shù)路線之爭(zhēng)，其實(shí)并不重要。不論黑貓白貓，只要捉住老鼠，都是好貓。

 

　　鋰電池或遇強(qiáng)勁對(duì)手，安全性亟待提高。鋰離子電池自上世紀(jì)90年代誕生以來，被廣泛應(yīng)用，但其基本技術(shù)經(jīng)過近20年發(fā)展，仍未獲突破。目前，多項(xiàng)新型電池技術(shù)已在實(shí)驗(yàn)室中誕生，產(chǎn)業(yè)化之路正越來越近。也許在不久的將來，鋰電池將遭遇到強(qiáng)勁的對(duì)手。利用鎂、鋁、鈉等金屬替代鋰制成電池，空氣電池或燃料電池等，都擁有很多鋰電池?zé)o法企及的優(yōu)點(diǎn)，如果這些電池順利進(jìn)入應(yīng)用階段，鋰離子電池目前“雄霸天下”的地位將岌岌可危。

 

　　不過，這些技術(shù)還只是“看上去很美”，而鋰電池安全性問題卻是企業(yè)的當(dāng)務(wù)之急。4月26日，深圳一輛電動(dòng)客車起火燃燒，鋰電池安全性再次引人關(guān)注。而此前，國(guó)內(nèi)外多家航空公司因鋰電池安全問題拒絕對(duì)其進(jìn)行空運(yùn)。這些都警示鋰電行業(yè)不應(yīng)該僅將目光停留在“價(jià)格戰(zhàn)”、“政策補(bǔ)貼”、“技術(shù)路線”上，而需從自身做起，切實(shí)提高鋰電池的安全性。我們相信，安全的產(chǎn)品比廉價(jià)和大容量，更能得到消費(fèi)者的認(rèn)可。