國資、民資攜手，合理利用資源

首批選擇在下沙起步的“電螞蟻”，是如何站到了主路旁？

從“杭州約行”了解到，它采取的是國資、民資攜手的路子，由杭州經濟技術開發(fā)區(qū)下屬國有企業(yè)杭州和達交通投資有限公司和民企浙江碩維新能源技術有限公司共同出資成立。

“差不多是國資占7成，民企占3成。”李岳峰說。

正是這個優(yōu)勢，讓“電螞蟻”拿下了下沙的一些公共資源，未來進車站、機場都有可能實現。

“如果是民間資本來進行運營，未必能享受公共資源，而充電樁必須設在這些最熱鬧、最便捷的地方，才能實現真正的價值。”

去年3月，國家電網呼吁市場投資放開，欲吸引更多社會資本進入，共同建設充電樁。在各種利好政策不斷出臺的背景下，更需要的是各地政府的推廣熱情及扶持。

事實上，這樣的信號在杭州已經開始顯現。上個月獲得杭州市政府批復的，《杭州市電動汽車充電設施近期布點規(guī)劃》，要求新建的商務辦公樓、住宅、酒店賓館、超市賣場等民用建筑工程項目和自走式城市公共停車場，按不低于停車位總數10%的比例，配建充電樁位或預留充電設施接口。

有車沒樁、有樁沒車，都是問題

充電樁一直是電動汽車市場發(fā)展的“痛點”。李岳峰認為，既然是“痛點”，就有很大的空間。他做過一個假設，假如杭州有10萬輛電動汽車，那他們至少每天能收取40多萬元的充電樁運營費。

市場蛋糕是很大，但電動汽車的數量一直提升不上去，這塊蛋糕遲遲做不起來。“如果換成你是車主，如果沒有到處可以充電的地方，估計也不敢下手買車，所以我們大著膽子提前來做了這個事情，一定程度上就是在培育市場，而不是先考慮賺錢。”李岳峰說。

電動汽車和充電樁，好比是推動這個行業(yè)的兩個輪子，有車沒樁或有樁沒車，都不會成功。

除了提前建越來越多的收費充電樁，“杭州約行”還同步向用戶提供電動汽車租賃業(yè)務。

“之前我們做過調查，整個下沙目前可能也找不到幾輛電動汽車，所以我們已經做好了充電樁閑置三年的心理準備。”李岳峰說，即使是這樣的環(huán)境，他們依然會努力去把充電樁陣線鋪開來，就因為這是一個閉環(huán)。

“當我們把充電樁鋪得越來越多，大家才會考慮嘗試去買電動汽車。這個市場需要去培育。”

“目前，我們在下沙14個點建了充電樁，其中7個點在城市馬路停車位邊上，如地鐵口附近、超市門口等，還有7個點在一些寫字樓、社會停車場內。”李岳峰表示，目前還只是在下沙進行試點，計劃在年底前建成200個充電樁，然后再推廣到杭州其他城區(qū)。

民營資本建充電樁，最難的是“找地”

李岳峰說，充電樁的成本主要來自兩方面：場地和機器成本。

機器成本還好說，包含設備和基建，每臺充電樁的成本也就是萬元左右。最難的還是場地，這就是為何“杭州約行”第一批投入運營的充電樁較少的原因，很多小區(qū)或寫字樓希望運營商以租場地的方式來鋪點，而這對于運營商來說，場地租金存在壓力。

浙江民營企業(yè)萬馬聯合控股集團有限公司投資的愛充網絡科技有限公司，是杭州本土另一家充電樁運營商。其企宣總監(jiān)陳爽說，他們在上周約了一些電動汽車車主做調查，車主們說除了自己家可以充電外，都不知道其他有什么地方可以充電。“我們做了一份杭州充電樁地圖，非常受他們歡迎。”

車主有需求，市場有潛力。可為何，充電樁依然少之又少呢？

“愛充”在杭州主城區(qū)已建了100多個充電樁，主要分布在酒店和寫字樓。“基本上都是酒店等主動來找我們的，由他們提供場地，我們來提供充電樁設備。我們很少主動去布點，原因就是成本過高。”

“愛充”目前僅收取1元/度左右的電費，而運營商服務費，因目前處于推廣期，還沒有收取。以現有收費模式的話，幾乎是建一個充電樁，就虧一個設備的錢。

陳爽認為，對于民企來說，最關鍵的還不是花錢，而是給充電樁“找地”。比如，城市的各大交通樞紐最需要建充電樁，如果靠民企去租場地，那么光場地費一項，就能讓民企入不敷出。

事實上，這個問題各家充電樁運營商都遇到了。

“易到用車”日前宣布上線數千輛新能源汽車，并打算建1000個充電樁，結果充電樁全部“白送”，依然解決不了場地難題；富電科技投資建設的上海松江充電站，僅有4個泊車位，卻耗費長達9個月時間與有關部門溝通，最終建成卻只用了兩周時間。