動力電池迎四大挑戰(zhàn) 梯次利用成關鍵點

時間:2016-01-18 13:32來源:中國電池網(wǎng) 作者:西顧
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　　2015年動力電池行業(yè)繁華勝景，也許很快將面臨嚴峻挑戰(zhàn)：安全性、衰減、產(chǎn)能過剩、退補。隨著產(chǎn)能的集中釋放，這四大危機在2016年是否會集中爆發(fā)？1月16日，第六屆全球新能源汽車大會(GNEV6)在廣州盛大開幕，以“盛世危言——動力電池四大挑戰(zhàn)”為主題的平行論壇上，來自領先電池企業(yè)的精英代表共聚一堂，探討動力電池發(fā)展面臨的機遇與挑戰(zhàn)。
 
　　參與沙龍討論的嘉賓包括：力神集團市場部總經(jīng)理吳愷、波士頓電池副總裁苑文學、振華新能源總經(jīng)理李樹軍、卓能新能源(廣西)總經(jīng)理鄧綸浩。資深電池專家林密作為動力電池論壇及沙龍主持人。
 
　　根據(jù)四部委發(fā)布的《2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》，新能源汽車動力電池等應提供不低于8年或12萬公里(以先到者為準)的質(zhì)保期限。該強保條例的實施，將給動力電池企業(yè)帶來不小的壓力。關于廠商利潤空間是否會有壓縮，包括成本會不會增加，企業(yè)會做哪些措施來規(guī)避相應的問題？
 
　　李樹軍：
 
　　從行業(yè)整體水平來看，目前電池無法達到8年12萬公里質(zhì)保的要求，但市場規(guī)模1-2年就會翻一番，在這個過程中，動力電池企業(yè)與整車廠共同尋找解決方案。在成本控制方面，只要往前發(fā)展就有機會。當走到五年的時候，前面兩三年的出貨量跟五年后相比是比較小的。差的三年用現(xiàn)在的電池補一部分，應該撐得住，這是一個資本型市場。8年12萬公里這個事，大家只往前走，而且未來應該有解決的渠道。
 
　　現(xiàn)在都知道8年不可測，解決的問題是要做全生命周期的管理，怎么做呢？在未來幾年，這些電動車企業(yè)，尤其是新能源電動企業(yè)的售后模式像傳統(tǒng)車一樣，車主定期去4S店檢修，只要這套模式建起來，整車數(shù)據(jù)開放，能知道電池還能跑多遠，要不要對它做一些維護，這是可控的，在這種模式下向用戶收費是可行的。未來幾年里如果把這套模式建成了，對產(chǎn)品未來品質(zhì)風險不可控的局面是可以避免的。實際上閉環(huán)的數(shù)據(jù)管理，一兩年就能夠?qū)崿F(xiàn)，這個時候電池的使用狀態(tài)就在有效安全的監(jiān)控之下。
 
鄧綸浩：
 
　　即使新能源汽車正在快速發(fā)展，驗證周期也還沒到8年，8年12萬公里質(zhì)保對整車廠和電池廠提出了很高的要求，也有很多不確定性，但是企業(yè)仍然要積極應對，有兩個工作需要做：第一，實實在在做一些技術，模擬產(chǎn)品全生命周期狀態(tài)，建模計算出來，至少知道會在什么樣的狀態(tài)下出問題。如果發(fā)生安全事故或者大批量電池出現(xiàn)問題召回，對汽車廠尤其電池廠是滅頂之災，所以沉下心做一些技術的數(shù)據(jù)儲備非常有必要。
 
　　第二方面，目前電池企業(yè)一窩蜂上，是因為現(xiàn)在有國家補貼，利潤似乎很客觀。但也要考慮各種市場風險，準備好應對方案。
 
　　第三方面，把電池梯次利用從國家戰(zhàn)略層面去導入，可以降低成本，減少損失。鋰離子電池天生有它的風險，企業(yè)要做的是盡可能規(guī)避風險，如果能做到可控，召回的概率也會大大減少。
 
　　吳愷：
 
　　現(xiàn)在考慮保8年12萬公里質(zhì)保，這價錢怎么算？是8年內(nèi)的電池出現(xiàn)問題就給換新的，還是保證汽車能使8年，8年以后另交錢？這可能還要再探討。一套電池從始至終保8年，跟保一輛電動汽車使用8年，不用另外交電池的費用，是兩個概念。接下來才有梯次利用，才能保證企業(yè)的效益。
 
苑文學：
 
　　到目前為止沒有哪家企業(yè)的動力電池能跑8年，而且沒有人有確切的數(shù)據(jù)證明電池跑8年是沒有問題的，因為波士頓的電芯在循環(huán)壽命上應該是比較領先的，目前波士頓電芯實實在在做出來的數(shù)據(jù)是3千個循環(huán)周期能保持60%的電量，但用到模組里，把電池包用到車上以后會變化，它能不能跑8年，還不知道，因為產(chǎn)品應用最長的才2年時間。我相信大多數(shù)的企業(yè)都沒有做過這方面實驗，最多做了模擬實驗，這都是在計算機上做的，是不真實的。
 
　　梯次利用的核心詞就是殘值，殘值怎么計算？
 
　　鄧綸浩：
 
　　關于梯次利用，如果電池包拿回來以后，發(fā)現(xiàn)某個電池有問題，把它換下來，換一個新的或者維修過的，進行循環(huán)利用，成本大幅度下降，這是全生命周期的概念，這點恰恰是作為電池廠或者車廠比較忽略的問題。很多做電池的人都知道，當你設計這個電池循環(huán)次數(shù)1000次或者2000次，但2000次無法知道電池狀態(tài)，情況是五花八門，甚至可能還是線性變化，無法得出準確結(jié)果。梯次利用是解決降低成本或者給企業(yè)有一條其他出路的辦法，但必須要做全生命周期的評估，評估完了以后，才知道70-80%汽車上不能用的電池，能不能在其他地方使用，它的成本就可以算出來。
 
　　國家提出了電池廠有回收的義務，但電池廠實際上沒有這個能力。它的回收成本可能只有當廢料賣掉，我認為大家拿過來進行拆解，很多在車廠用的電池，發(fā)現(xiàn)不光是使用過的，還有在生產(chǎn)制造過程中形成的不良品，其實都是進入到其他渠道。作為回收的價值，按40%算其實是一個中間點，在這個過程中，可以按照它單次使用的壽命成本折算在其中，全生命周期多少錢，一次使用壽命多少錢，后面是殘值的問題。但無法給出準確的理論。
 
　　苑文學：
 
　　梯次利用的殘值對電池每個生產(chǎn)廠家都不一樣，回收、梯次利用的周期還是得由電池制造商來負責任，這在邏輯上應該是講得通的。事實上是幾乎所有的廠家目前都沒有這個能力，也沒有這個準備，如果要馬上實行這個策略，可能會面臨一些挑戰(zhàn)。第二是小電芯里面有焊接，連接方式都是不可拆的，拆了以后，理論上講它還有剩余的能量，但拆了以后把整個電池拆爛了，真正可用的東西不一定很多，這是實實在在的問題。如果今后廠家必須要負責電池的回收，它在設計上就要考慮這個問題，將來怎么容易地、方便地把它拆下來進行利用，這要法規(guī)對整個行業(yè)提出一個很大的挑戰(zhàn)。
 
　　售后服務要從技術設計上考慮怎么做，還是按照標準汽車設計的流程來做，但汽車設計里面有一個環(huán)節(jié)是服務性的設計，目前大部分電動車都是在現(xiàn)有傳統(tǒng)汽油車的基礎上把油箱卸掉，把發(fā)動機卸掉，換成了電動系統(tǒng)，在充電和服務性上受到很多約束，并不是優(yōu)化設計，隨著市場的開拓和技術進步，最終一定會按照常規(guī)車的服務流程來做。
 
        今后的服務不可能是動力電池企業(yè)把電動汽車的動力系統(tǒng)交到客戶手里面，這是一個專業(yè)性很高的事情，一定是交到4S店和維修點來給專業(yè)人員修，一是需要技術交流，二是比較危險，里面有高壓，可能造成傷害，所以將來電池維修一定會到4S店，跟現(xiàn)在常規(guī)車的維修應該是一樣的。
 
　　觀眾提問：
 
　　純電動汽車在南北方市場的差異比較大，請問各位專家對電池低溫這塊怎么來做。第二是外來的電池企業(yè)比較多，比如韓國的三星、LG等陸續(xù)進入，如何應對競爭？
 
　　吳愷：電池的高溫性能和低溫性能是相反的，高能性能好，低溫性能肯定不好，低溫性能好，高溫就達不到。在實際使用過程中，大家可能更關注高溫性能，因為汽車暴曬之類的，一旦高溫可能會發(fā)生安全問題。低溫性能在電池行業(yè)不是做不到，比如力神一款電池產(chǎn)品在-40℃條件下啟動沒有問題。例如軍隊有寒帶裝備、亞熱帶裝備，使用情況是不一樣的，電池也很難取其全。
 
　　鄧綸浩：在北方通過一個加熱板，把溫度升到一定程度再來用，通過這種方式來彌補電池本身存在的缺陷問題。包括在高溫條件下使用，單純從技術來說是可以實現(xiàn)的，更多的是成本問題。就現(xiàn)階段來說，很多車廠要求零下10度或零下20度要電池充電，而不是加熱以后再充電，從現(xiàn)在技術層面是可以解決的。 
 
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