孵化“特斯拉”靠競爭 兩會再議新能源準入開放

 2月的最后一天，比亞迪總裁王傳福組織內(nèi)部會議，分析了今年新能源汽車的發(fā)展趨勢，最后定調(diào)：“2014年是新能源汽車市場的爆發(fā)元年，未來幾年這種態(tài)勢會持續(xù)。”  王傳福的判斷是基于比亞迪前幾年對新能源汽車市場的探索經(jīng)驗，以及全國“兩會”前夕，一些汽車行業(yè)的全國人大代表和政協(xié)委員到比亞迪調(diào)研、溝通之后做出的。王傳福意識到，市場和政策風向?qū)π履茉雌�車的市場化越來越有利�?/span>
 從去年下半年開始，國家總理李克強等中央高層陸續(xù)到比亞迪調(diào)研。“中央調(diào)研組來公司調(diào)研，我們猜測主要有兩個原因：一個是石油安全；一個是環(huán)境壓力。”王傳福說。
 實際上，可能還有一個原因：除了比亞迪，在目前最利于私人購買的混合動力汽車領域，中國幾乎沒有其他力量可以與日、美新能源汽車企業(yè)抗衡。
 3月3日全國政協(xié)會議開幕，全國政協(xié)委員、清華大學汽車工程系教授、國家863“節(jié)能與新能源汽車”重大專項組組長歐陽明高把上述問題寫入提案：國家政策對汽車行業(yè)準入太嚴，特別是新能源汽車，需要更多企業(yè)參與競爭才能培育出更有競爭力的產(chǎn)業(yè)。

多數(shù)自主品牌錯失混動 內(nèi)容來自inewenergy

王傳福有基本的判斷邏輯：只要政策層面有很好的環(huán)境，產(chǎn)品符合市場的需求，市場很快會變得很大。在上述內(nèi)部會議上他大膽預測，“2014年新能源汽車市場的拐點應該會呈現(xiàn)出來。” 本文來自能源財經(jīng)網(wǎng)
 比亞迪堅持公交電動化和私家車雙模化(插電混合動力)路線。截至2014年1月底，比亞迪在深圳投入公交運營的800臺e6純電動出租車累計總行駛里程接近1.5億公里，單車最高里程接近45萬公里，已接近普通私家車15年的行駛里程。
 王傳福的拐點論實質(zhì)上特指私人購買市場，而這要靠混合動力車。他在接受21世紀經(jīng)濟報道記者獨家專訪時稱：“因為充電站等基礎設施的不完善，雙模電動車至少有10-20年過渡期。” 
 在全球范圍內(nèi)，混合動力技術正在被更廣泛的市場接受。據(jù)豐田發(fā)布的數(shù)據(jù)，截至2013年12月底，混合動力車的全球累計銷量已經(jīng)突破600萬輛，并逐年呈加速趨勢，2012年全球銷量增幅高達93.8%。 
 不過，王傳福在國內(nèi)私人購買新能源汽車的推廣中卻很孤單。因為2009年前后，國家大力倡導“跳過混合動力技術，發(fā)展純電動車，實現(xiàn)彎道超車”，絕大部分車企選擇了純電動汽車路線。但因為技術與現(xiàn)實市場脫節(jié)，在此后的發(fā)展過程中，車企對于純電動技術的研發(fā)并沒有想象中迫切。國家政策引導過于單一，是混合動力技術出現(xiàn)空心化的最大因素。 
 王傳福意識到混合動力汽車私人購買市場打開的最大難題是，消費者對于混合動力汽車的不了解，認為燃油車更方便。“實際上插電式混合動力汽車用電就像家里用自來水，隨時可以充電，而傳統(tǒng)車還要尋找加油站。因為這是對整個社會普及觀念，需要更多的車企來宣傳形成合力，可惜做混合動力的車企太少。” 能源財經(jīng)網(wǎng)
 在混合動力技術上領先的日系車企，正準備搶占被大多數(shù)車企忽視的這一塊市場。豐田推出普銳斯和混合動力凱美瑞后，計劃在2015年實現(xiàn)混合動力技術和插電式混合動力技術國產(chǎn)化；本田也計劃在中國生產(chǎn)混合動力飛度和雅閣。
 數(shù)據(jù)顯示，比亞迪插電式混合動力秦在今年1月銷量超過600輛，廣汽豐田混合動力凱美瑞去年6月月銷量也超過500輛，而且大部分由私人購買。混合動力車的春天正在臨近，歐陽明高保守估計，今年全國新能源汽車銷量至少會超過5000輛。

新能源汽車應對內(nèi)開放

面對中國汽車企業(yè)可能在混合動力汽車市場出現(xiàn)的“以一敵多”局面，導致中國在這一輪汽車技術革新中“超車”落空，歐陽明高為代表的汽車專家很憂慮。
 補救性方案是，加快充電站建設，使得純電動汽車的私人化市場提前到來。歐陽明高在提案中寫道，國家對新能源汽車購買進行了補貼，但是對充電站建設沒有補貼，導致新能源汽車銷售端和使用端發(fā)展不平衡，建議對充電站建設進行補貼。 本文來自能源財經(jīng)網(wǎng)
 此外，充電站建設缺少競爭，過去幾年大部分由電網(wǎng)來建。“如果壟斷了，充電樁的價格就高了，不利于大規(guī)模建設。”這是充電站建設進展緩慢的一個重要原因。

比亞迪設想過充電站建設模式：一是與電網(wǎng)合作；二是企業(yè)自己建。“不過，因為每建一個充電樁，甚至在車庫拉一根線都要在當?shù)毓╇娚淌掷锬玫皆S可，所以大部分還是由電網(wǎng)方面主導來建。”上海一家充電設備供應商內(nèi)部人士對21世紀經(jīng)濟報道記者說。 www.inewenergy.com
 目前看，即使北京、上海、廣州等限牌城市對新能源汽車單獨搖號，純電動車的私人化推廣還很難有實質(zhì)性的效果。歐陽明高在3月3日說，即使充電站達到一定數(shù)量，純電動車家庭化推廣還受續(xù)航里程和購買價格等因素制約，特斯拉和寶馬i3都不是新能源汽車家庭化的主力。
 新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展更大的問題是政策障礙。中國汽車整車生產(chǎn)資質(zhì)的準入門檻非常高，資源集中在幾大國企和十多年前獲得資質(zhì)的一些民企手中。這種政策導致的現(xiàn)實矛盾是：新能源汽車的發(fā)展需要從技術到運營模式的整體性創(chuàng)新，但探索者只有傳統(tǒng)汽燃油車生產(chǎn)經(jīng)驗的車企。
 歐陽明高認為，中國之所以沒有“特斯拉”，問題出在制度上。汽車產(chǎn)業(yè)只有更開放地進行市場化改革，才能增強整體競爭力，“又好又便宜的東西都是通過市場競爭搞出來的”。 copyright inewenergy
 汽車未來的發(fā)展也像IT產(chǎn)業(yè)一樣，新興企業(yè)具有更強大的生命力和創(chuàng)造力。IT發(fā)展一直都以新企業(yè)為引擎，微軟用了22年從創(chuàng)辦到市值1000億美元，谷歌用了7年，facebook只用了5年。 
 國務院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟研究部部長馮飛認為，這種政策上的失誤如果不糾正，可能導致自主品牌在新能源發(fā)展上依舊弱勢，最終新能源汽車還會重走合資之路。
 留給中國的時間已經(jīng)不多。歐陽明高在提案中預測，今明兩年將是電動轎車(混合動力車型)進入家庭的突破年。中國要培育具有全球競爭力的新能源汽車產(chǎn)業(yè)，最迫切的是對準入條件適當放開