寧德時(shí)代IPO在即，曾毓群“暴富”之后難題待解

時(shí)間:2017-12-12 12:46來(lái)源:牛車(chē)網(wǎng) 作者:綜合報(bào)道
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　　12月4日，國(guó)家工信部發(fā)布了《新能源汽車(chē)推廣應(yīng)用推薦車(chē)型目錄（2017年第11批）》，本批次推薦目錄中,共有24家電池企業(yè)為79款新能源客車(chē)提供配套。而寧德時(shí)代繼續(xù)領(lǐng)銜榜首，為近40款車(chē)型配套動(dòng)力電池，幾乎已成一家獨(dú)大。
 
　　而隨著生產(chǎn)規(guī)模的擴(kuò)大，寧德時(shí)代也正逐漸成為資本市場(chǎng)上的“新星”。11月10日，證監(jiān)會(huì)發(fā)布了寧德時(shí)代創(chuàng)業(yè)板IPO招股說(shuō)明書(shū)（申報(bào)稿），按照其每股60元的價(jià)位計(jì)算，寧德時(shí)代估值將達(dá)到1300億元，緊逼大多數(shù)整車(chē)企業(yè)的市值，直追“創(chuàng)業(yè)板市值第一”。
 
　　興業(yè)證券分析師告訴牛車(chē)網(wǎng)：“寧德時(shí)代是一家競(jìng)爭(zhēng)力很強(qiáng)的企業(yè)，60元每股的價(jià)位并不高，以寧德時(shí)代的規(guī)模，它報(bào)主板、創(chuàng)業(yè)板都可以，只是后者估值會(huì)更高一些，新型的行業(yè)也都喜歡報(bào)創(chuàng)業(yè)板。”
 
　　然而與其輝煌的業(yè)績(jī)相比，寧德時(shí)代在宣傳上卻十分低調(diào)，公開(kāi)資料顯示，寧德時(shí)代成立于2011年12月，那么這家僅僅成立6年的公司究竟有著什么樣的背景？
 
　　起底寧德時(shí)代：從ATL中剝離壯大
 
　　公開(kāi)資料顯示，寧德時(shí)代是目前全球領(lǐng)先的動(dòng)力電池系統(tǒng)提供商，專(zhuān)注于新能源汽車(chē)動(dòng)力電池系統(tǒng)、儲(chǔ)能系統(tǒng)的研發(fā)、生產(chǎn)和銷(xiāo)售。2015年和2016年，公司動(dòng)力電池系統(tǒng)銷(xiāo)量分別為2.19GWh和6.80GWh，連續(xù)兩年在全球動(dòng)力電池企業(yè)中排名前三位，僅次于松下電器和比亞迪。
 
　　寧德時(shí)代董事長(zhǎng)曾毓群是1968年的中國(guó)香港籍人士，中科院物理研究所博士，曾任新能源科技（ATL）總裁兼CEO、董事，TDK株式會(huì)社副總裁等職務(wù)。
 
 
　　而這家ATL公司，則是曾毓群與同伴在1999年創(chuàng)立的制造聚合物鋰電池的公司，是全球最大的聚合物電池供應(yīng)商，ATL成立以后，曾毓群購(gòu)買(mǎi)了美國(guó)貝爾實(shí)驗(yàn)室的聚合物鋰電池的專(zhuān)利授權(quán)，逐漸讓ATL的技術(shù)獲得了諸多大手機(jī)品牌的青睞，其中也包括曾處輿論巔峰的三星Note 7。
 
　　2011年，曾毓群開(kāi)始二次創(chuàng)業(yè)，將ATL的汽車(chē)動(dòng)力部門(mén)剝離出來(lái)，在福建寧德成立CATL，即寧德時(shí)代新能源，業(yè)務(wù)涵蓋材料、電芯設(shè)計(jì)、電池組、電池包、儲(chǔ)能系統(tǒng)等領(lǐng)域。今年前三個(gè)季度，寧德時(shí)代的全球出貨量已超越了比亞迪。
 
　　為此，更多人認(rèn)為寧德時(shí)代已嚴(yán)重威脅到了比亞迪儲(chǔ)能一哥的位置。但事實(shí)上，急切IPO的寧德時(shí)代自身也面臨多方面的問(wèn)題。
 
　　首先是資金短板。
 
　　據(jù)招股說(shuō)明書(shū)中數(shù)據(jù)顯示，寧德時(shí)代截至2017年6月底，資產(chǎn)總額達(dá)408.84億元，負(fù)債總額177.29億元，歸屬于母公司股東權(quán)益合計(jì)226.34億元。然而今年1-6月，寧德時(shí)代研發(fā)費(fèi)用占營(yíng)業(yè)收入比例10.65%，對(duì)于此次上市，寧德時(shí)代明確表示“依靠自身經(jīng)營(yíng)積累的資金和銀行貸款難以滿(mǎn)足當(dāng)前快速發(fā)展的需要，公司面臨著現(xiàn)有資金緊張的問(wèn)題，亟需拓寬融資渠道。”
 
　　其次，則是補(bǔ)貼退坡。
 
　　事實(shí)上，寧德時(shí)代的崛起在一定程度上得益于中國(guó)不斷變化的新能源政策。中國(guó)政府對(duì)電池制造業(yè)強(qiáng)大的扶持力度，促進(jìn)了續(xù)航里程更遠(yuǎn)的高端電動(dòng)車(chē)以及更高能量密度電池的生產(chǎn)；此外，三星和松下等外國(guó)電池制造商一直難以進(jìn)入補(bǔ)貼名單，一定程度上已被排擠出了中國(guó)主流市場(chǎng)。
 
　　然而一旦補(bǔ)貼退坡，新能源汽車(chē)補(bǔ)貼退坡及原料波動(dòng)都對(duì)寧德時(shí)代的動(dòng)力電池利潤(rùn)產(chǎn)生直接影響。一旦未來(lái)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)加劇或國(guó)家政策調(diào)整等因素使得公司產(chǎn)品售價(jià)及原材料采購(gòu)價(jià)格發(fā)生不利變化，公司毛利率存在下降的風(fēng)險(xiǎn)。寧德時(shí)代也表示：“目前新能源汽車(chē)成本不具優(yōu)勢(shì)，會(huì)影響上游鋰離子電池行業(yè)的發(fā)展。”
 
　　再有，則是鋰電池自身困局
 
　　一直以來(lái)，鋰電池目前仍面臨很多待解難題，除了電池自身安全性、環(huán)保性等質(zhì)疑，汽車(chē)數(shù)據(jù)工場(chǎng)聯(lián)合創(chuàng)始人張曉亮認(rèn)為，鋰電池還要面對(duì)其他問(wèn)題：一方面，電池技術(shù)距離讓EV全面取代普通家用車(chē)仍有200%的差距（能量密度大于800Wh/kg，成本低于0.3元/Wh，今天的數(shù)字是300Wh/kg以及1元/Wh），三元鋰電池的能量密度極限是無(wú)法支撐這一目標(biāo)值。另一方面，全球已探明的鋰礦石在支撐EV這件事上并不樂(lè)觀(guān)，甚至比石油會(huì)更早耗盡。
 
　　因此，以氫能源為代表的燃料電池、混合動(dòng)力、太陽(yáng)能動(dòng)力等能源也在同步發(fā)展，更多人認(rèn)為氫燃料電池才是未來(lái)的終極能源。
 
　　一方面是補(bǔ)貼退坡下的成本激增，一方面是電池自身困局下的變革。可以說(shuō)，在通過(guò)IPO解決資金短板后，寧德時(shí)代面臨的大環(huán)境挑戰(zhàn)也將真正拉開(kāi)序幕。
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