寧王還是寧王

時間:2024-05-07 17:22來源:巨潮WAVE 作者:謝澤鋒
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不久前的北京國際車展上,周鴻祎穿梭于各大展臺,用自己賣邁巴赫換新能源的“大課題”,給國產汽車上了一輪高度。
 
一個有意思的插曲是,除了拜會各路車企大佬,會場上有一位企業(yè)家被他稱作“真正的大佬”,那就是為國產新能源汽車提供動力的寧德時代董事長曾毓群。
 
目前,寧德時代已經連續(xù)7年蟬聯(lián)全球動力電池市場榜首,2023年的全球市場占有率高達36.8%,創(chuàng)下歷史新高。依然是不折不扣的“動力電池之王”。
 
二級市場,寧德時代股價反彈凌厲,自1月底的低點反彈超40%,市值重新逼近1萬億關口。摩根士丹利更是將其評級上調至超配,并毫不吝嗇溢美之詞,稱其為一顆“長期的搖錢樹“。
 
雖然業(yè)績增長放緩,但當前的寧德時代市盈率僅有20倍,估值下降的空間有限,利潤向上的空間相比之下更加值得關注——尤其是在如今中國新能源汽車向海外擴展的勢頭如此迅猛的情況下。
 
在國內,剔除自給自足的比亞迪,寧德時代市占率超過60%,在任何一個充分競爭的市場,這都屬于天花板級別的存在。
 
但海外,市場仍有巨大的增量空間,在美國,寧德時代正通過LRS(技術授權)和車企達成合作,有望繞過限制性法案;在歐洲市場、東南亞及其他區(qū)域,寧德時代還在不斷開疆拓土。
 
新能源汽車黃金賽道的寬廣程度遠超想象,海外合作也逐漸厘清思路。再加上上游鋰礦降價,“寧王”此前一段時間所遇到的輿論,大多都已經不再是問題。
 
堅決出海
 
歐洲+美國市場。
 
“既要搞電動車,又要限制中國制造。”這就是美國當下推進新能源汽車產業(yè)的兩難選擇。
 
一方面,美國新能源汽車滲透率遠低于中國和歐洲,2023年底的滲透率僅有9.3%,此前已經提出要在2030年前實現(xiàn)“零排放汽車”新車銷量占比50%的目標;
 
但另一方面,美國新能源汽車產業(yè)鏈全面落后于中國,美國目前沒有一家全面自主的動力電池廠商,電池技術亟需中國企業(yè)指導。
 
機遇與挑戰(zhàn)并存,早在2022年,福特就選擇聯(lián)手寧德時代,計劃在密歇根州新建動力電池工廠,總投資高達35億美元。但該項目的進程可謂一波三折,先是遭到審查,被迫中止,后又重新啟動,規(guī)模也從30GWh縮減到20GWh。
 
對于福特來說,要想提升技術和效率,降低成本,只有中國企業(yè)有能力做到這些。當前福特使用的是SK On和LG新能源的三元鋰電池,成本畸高,導致電動車部門在2023年虧損了47億美元。
 
因此,福特對寧德時代的磷酸鐵鋰電池和CTP技術一直心馳神往。福特CEO吉姆·法利曾表示:“寧德時代是福特的唯一選擇,沒有與寧德時代相同體量的公司可以選。”要想繞過中國企業(yè)獨立發(fā)展,基本不可能。這就是“美國版的市場換技術”,寧德時代的“技術換市場”。
 
為符合美國IRA法案,滿足補貼要求,寧德時代提出了LRS(Licence Royalty Service,技術授權)的合作模式。
 
除了福特,據(jù)悉寧德時代還在和通用汽車洽談,擬在北美共同建設一個磷酸鐵鋰電池工廠。
 
今年 1 月,還與特斯拉達在內華達電池工廠擴建儲能產線,寧德時代提供部分設備,但并不會參與制造流程管理。特斯拉租用寧德時代的開發(fā)能力(方案),并共同研發(fā)新的電池化學成分。
 
曾毓群曾公開表示,目前在談的車企有10-20家,LRS模式具備全球推廣復制的能力。
 
這種模式可以比作“輕資產”輸出,寧德時代提供技術指導、工程師培訓、審核搭建供應鏈等智力支持,合作方全部承擔資本開支,并在本地生產。寧德時代不占有合作工廠股份,只收取專利授權和服務費。這種模式賺取的利潤總額預計少于單獨售賣電池,但利潤率要更高。
 
由于國內市占率幾乎到頂,全球化是寧德時代未來最核心的增量因素。2023年,公司海外收入貢獻比例32.67%,剔除中國市場,寧德時代的市占率提升到27.4%,仍落后于LG新能源,還有巨大空間。
歐洲是其目前海外最重要陣地。2023年,寧德時代在歐洲的市占率達35.1%,今年即將超越LG。歐洲主流車企秉持嚴格的定點供應鏈流程,目前看,寧德時代在2026-2030年的新一輪定點中拿到了更高的份額,將支撐其市占率繼續(xù)提升。 
 
去年6月,摩根士丹利下調寧德時代評級,認為地緣政治緊張局勢以及價格戰(zhàn),使得寧德時代面臨市場份額和利潤率風險,導致其股價一度放量大跌逾6%;

然而8個多月后,大摩又將評級調至“超配”,指出美國《通脹削減法案》的影響已基本被市場消化,公司利潤率和現(xiàn)金流都將大幅好轉。受此影響,寧王股價暴漲14.46%。
 
在海外不利因素的逆風被消化后,寧德時代業(yè)績仍在增長,低估值加上資本市場回暖,引發(fā)了股價的大幅反轉。
 
利潤提升
 
沒有太多理由再繼續(xù)看空寧德時代。
 
進入2024年,動力電池領域的價格戰(zhàn)依舊慘烈,但受益于鋰礦價格大幅下降,寧德時代在財務上增利不增收。
 
今年一季度,寧德時代營收798億元,同比減少10.4%;歸母凈利潤105.1億元,同比增加7%;扣非歸母凈利潤92.5億元,同比增加18.6%。
與此相對應的是,一季度,寧德時代國內市場份額提升4個百分點,達到48.9%;前兩個月,在全球的市占率提升5個百分點至38.4%。市場份額提升,但營收下滑,意味著銷售端價格承壓,且行業(yè)有出清跡象。
 
相比競爭對手,寧德時代的產品售價一直保持較強韌性。公司去年動力電池銷售321GWh,根據(jù)該板塊2852.53億元的收入,可估算出動力電池售價約0.889元/Wh,同比下滑了9%。
 
而整個動力電池電芯價格近乎腰斬,今年一季度,磷酸鐵鋰電芯均價降到0.38元/Wh,同比降低52%;三元鋰電芯降到0.48元/Wh,同比降低44%。
有分析認為,0.4元/Wh的電芯售價,意味著上游碳酸鋰價格要維持在10萬元/噸以內,才能保證盈利。
 
而碳酸鋰價格從2023年初近 60 萬元/噸的高位,一路暴跌至8.5萬元/噸的低位,現(xiàn)在正好卡在10萬元/噸的盈虧生死線上。
價格處于高位,全行業(yè)暴賺,車企給電池廠打工;當價格崩塌,價格戰(zhàn)爆發(fā),攻守之勢逆轉,導致商業(yè)社會不同的悲喜。

國軒高科一季度盈利僅0.69億元 同比下降8.56%;孚能科技2023年虧損17.74億元(業(yè)績快報),同比下降91.35%;中創(chuàng)新航實現(xiàn)凈利潤2.94億元,同比降低57.4%。
 
而得益于成本控制優(yōu)秀,原材料采購成本下降,一季度寧德時代營業(yè)成本僅587億,同比下降16%。成本降幅大于終端售價下滑,定價仍有韌性,盈利能力不降反增。
 
寧德時代還入局上游鋰礦,原材料中有一部分源于自有礦山。一份流出的投資者交流紀要中,寧德時代曾指出:“鋰礦價格低的時候我們就采購,價格高就多挖點自己的礦。”
 
過去三年來,寧德時代每年布局三個礦產項目。去年,寧德時代牽頭以100億人民幣染指玻利維亞鹽湖提鋰項目,出資64億元入主斯諾威鋰礦,成為全球最大鈷礦商洛陽鉬業(yè)第二大股東,聯(lián)合開發(fā)鈷礦資源。
 
全產業(yè)鏈布局,加上行業(yè)巨無霸規(guī)模對上游供應商的議價能力,其成本優(yōu)勢相比全行業(yè)還能進一步提升。
 
今年以來,各家新能源汽車新車型不斷推出,作為行業(yè)最大玩家,寧德時代獲得更多訂單。
 
比如,奇瑞星途星紀元ET成為國內首個搭載寧德時代神行超充電池的車型,神行電池全能系列、麒麟電池全能系列則首發(fā)于小米 SU7 Pro和 Max版本,理想L6改用磷酸鐵鋰,供應商為欣旺達和寧德時代。
 
作為行業(yè)絕對領先者,在當下的新能源汽車爆發(fā)式上量、面向全球市場開拓的窗口,沒有太多理由再繼續(xù)看空寧德時代。
 
登上前臺
 
寧德時代早晚要進入到更多普通人的視線中。
 
當電動車越來越像智能手機,消費者對其內部的配件就會更加挑剔,尤其是動力來源的電池,很大程度上決定著汽車的行駛里程和安全性。越來越受到潛在車主關注。
 
動力電池雖屬于工業(yè)制造品,但由于車企需求不同,電池是一種非標產品。當前,很多消費者在選購時,都會非常重視電池的生產廠商。
 
動力電池無形中已逐步演化為B2B2C的科技產物。5年前,東風猛士科技CMO萬良渝在和寧德時代洽談合作時,提出了“寧德時代Inside”的概念。
 
今年初,這一想法正式落地,猛士917車身上將印有“寧德時代 CATL Inside”標識,該車型也成為首個印有此標識的電動車。
猛士與寧德時代的合作更深一步
 
此舉類似PC時代的英特爾CPU,智能手機領域的高通芯片,消費者能夠親身感受到電腦芯片、手機芯片的性能差距,電池差異化則在充電效率、續(xù)航里程、使用壽命等場景得到體現(xiàn)。
 
作為行業(yè)一哥,寧德時代推出了多款讓能直接讓消費者快速感知的產品:小米SU7 MAX搭載的麒麟全能系列,可實現(xiàn)充電19分鐘,電量由10%至80%的補能速度;神行電池——全球首款磷酸鐵鋰4C超充電池,15分鐘內充滿電。在常溫條件下,寧德時代號稱“充電10分鐘,續(xù)航400公里”。
 
北京車展上,“超充+高續(xù)航”已經成為許多車型的標配,800V平臺在20萬純電市場滲透率大幅提升,極氪007、智界S9、新款問界M5、星紀元ET等都已搭載。
 
卷性能的背景下,寧德時代在效仿英特爾。在PC時代,英特爾將“Intel Inside”的logo印在電腦產品上,取得了巨大成功,甚至重塑了產業(yè)鏈的議價權,使CPU成為用戶關注的對象, 而非計算機的品牌。
 
到今年3月,新能源汽車(批發(fā)口徑)滲透率已經達到37%,乘用車滲透率超過40%,按照這個發(fā)展速度,王傳福預計新能源汽車的滲透率將很快突破50%,甚至更高,傳統(tǒng)燃油車將進入“生命倒計時”。
 
隨著新能源汽車成為新購置汽車中的主力,車主基數(shù)逐步擴大,消費者對電池的感知更加明顯,寧德時代在此時推進Inside模式正逢其時。下游整車廠拼得刺刀見紅,寧德時代強化在車主心中的地位,更有利于提升自身在產業(yè)鏈中的議價能力。
 
特別是神行快充電池,寧德時代還特意給它打起了戶外廣告,這是整個行業(yè)非常罕見的。
 
可以看出,寧德時代早晚要進入到更多普通人的視線之中,就像英特爾、高通、英偉達不會僅僅是科技時代的幕后英雄。曾毓群進入到周鴻祎的直播畫面,可能正是這一場寧德時代逐漸走向前臺大戲的預演。
 
(責任編輯:子蕊)
文章標簽: 電池 寧德時代
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