特斯拉、大眾、戴姆勒紛紛搶灘 車企自建電池工廠為哪般？

時間:2020-04-17 08:47來源:七嘴八舌聊車 作者:蓋世大V說
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       不可否認，新能源汽車也成為當今汽車行業(yè)發(fā)展的一個重要方向。數(shù)據(jù)顯示，2019年全球新能源汽車銷量超220萬輛。而伴隨新能源汽車銷量的猛增，動力電池產(chǎn)業(yè)也在疾速擴張，如今正在呈現(xiàn)出這樣一個趨勢——越來越多的車企開始自建電池工廠。
 
       車企巨頭加速布局
 
       說到自建電池工廠，多數(shù)人最先想到的可能是比亞迪。作為國內(nèi)新能源汽車銷量最高的企業(yè)，其與目前其他選擇自建電池工廠有所不同，因為比亞迪是先布局的電池業(yè)務(wù)，后建立的汽車業(yè)務(wù)，而目前比亞迪也已經(jīng)將電池業(yè)務(wù)獨立出來。
 
       除了比亞迪之外，另一家電動車銷量大戶特斯拉也在自研、自產(chǎn)動力電池。此前據(jù)外媒透露，特斯拉內(nèi)部有一個名為“Roadrunner”的秘密項目，該項目的核心內(nèi)容就是自主制造成本更低、性能更佳的高性能電池。據(jù)悉，在接下來的5月，特斯拉將公布自研電池的成果。
 
       與此同時，傳統(tǒng)車企也加速了在動力電池方面的布局。在2019年8月份，大眾集團CEO赫伯特·迪斯就表示，大眾集團擬在歐洲自建電池工廠生產(chǎn)固態(tài)電池，并有望在2024年至2025年間開始批量生產(chǎn)。此外，戴姆勒也計劃于波蘭打造動力電池工廠，而這已經(jīng)是戴姆勒第九家電池工廠。
 
       事實上，即便不會所有車企都選擇自建電池廠，但多數(shù)車企也會走自產(chǎn)電池包這條道路。比如，在2019年，寧德時代與上汽成立的合資公司分別為上汽時代動力電池系統(tǒng)有限公司和時代上汽動力電池有限公司，兩者將分別生產(chǎn)電池包和電芯。
 
       降低整車成本
 
       之所以車企選擇自建電池工廠，第一個好處就是降本。目前動力電池仍是電動車中價格最高的組件，以一輛入門級別的電動車為例，純電動力系統(tǒng)甚至占了整車成本的70%-80%，而其中動力電池又要占到70%以上，由此可見動力電池成本在整車成本當中的比重。
 
       在這樣的基礎(chǔ)上，車企肯定希望降低成本，尤其是對于大眾或者豐田這種銷量巨頭來說。此前大眾表示，截止到2025年，其將對外采購150千兆瓦時的動力電池，總采購金額高達500億歐元，而其中動力電池供應(yīng)商則將至少分走200億歐元的訂單。面對這一組數(shù)字，相信沒有哪個企業(yè)不會考慮自建電池工廠。
 
       值得一提的是，在電動車電池降本之后，電動車也有了與傳統(tǒng)燃油車在價格方面一較高下的能力。此前，麥肯錫發(fā)布的一份報告顯示，如果電動車動力電池的成本可以控制在100美元/千瓦，那電動車的制造成本與傳統(tǒng)燃油車相當，這也會是電動車取代傳統(tǒng)內(nèi)燃油車的重要時間節(jié)點。
 
       與此同時，有一組數(shù)據(jù)可以展現(xiàn)自產(chǎn)電池降本明顯。2018年末的數(shù)據(jù)顯示，特斯拉與松下合作生產(chǎn)的鋰電池成本為111美元/千瓦時，與LG合作所生產(chǎn)的鋰電池成本則約為148美元/千瓦時，而寧德時代所生產(chǎn)的鋰電池成本則超過150美元/千瓦時。要清楚的一點是，這還是特斯拉與松下、LG合作的成本，在特斯拉自研動力電池之后該成本還會下降。
 
       掌握核心技術(shù)
 
       除此之外，掌握核心技術(shù)也被認為是車企自建電池工廠的另外一個原因。就如格力空調(diào)那句標語一樣，即便目前完全可以從供應(yīng)商處獲得從動力、電池及能量管理等全套技術(shù)解決方案，但掌握核心技術(shù)仍然是大眾、豐田這些巨頭在電動化時代追求的核心目標。
 
       事實上不僅僅是傳統(tǒng)車企，如今的造車新勢力也在強調(diào)自研的重要性。比如，小鵬汽車董事長兼CEO何小鵬就曾多次強調(diào)，自主研發(fā)是是未來小鵬汽車打造差異化優(yōu)勢、走向全球化的核心引擎。因此也出現(xiàn)了恒大新能源這家不差錢的企業(yè)入股卡耐新能源，準備自產(chǎn)動力電池的情況。
 
       之所以車企如此看重動力電池的核心技術(shù)，是因為如果車企不生產(chǎn)動力電池，其在采購時需要將三電系統(tǒng)的參數(shù)公開給供應(yīng)商，而這時這家車企的三電的核心技術(shù)就沒有什么秘密可言了。而這也很好的解釋了，為什么業(yè)內(nèi)認為動力電池的電池包有成為車企第五大工藝的趨勢。
 
       與此同時，在生產(chǎn)電動車時，車企需要對車輛在設(shè)計、安全結(jié)構(gòu)方面進行重大的改動，而自研動力電池，則將有益于整車的研發(fā)進程。對此，沃爾沃電池產(chǎn)品經(jīng)理Ulrik Persson曾表示：“電動車是一個全新領(lǐng)域，但它卻成為汽車的范疇之一，因此我們認為擁有自己的電池模塊是一項正確的戰(zhàn)略決策。”
 
       保證供應(yīng)不受影響
 
      與此同時，自建電池工廠還不會因為電池產(chǎn)能影響到整車的產(chǎn)能。此前，因松下電池供應(yīng)不足，限制了特斯拉Model 3的產(chǎn)量，并引起特斯拉財報數(shù)據(jù)的下滑。對此，特斯拉CEO馬斯克不僅多次強調(diào)電池產(chǎn)能是制約電動車產(chǎn)能的主要因素，同時其也在尋求更多的動力電池供應(yīng)商。
 
       不僅于此，由于疫情的出現(xiàn)，導(dǎo)致了LG化學(xué)動力電池供應(yīng)不足，而這也影響了捷豹I-PACE產(chǎn)能，以及使奧迪不得不下調(diào)e-tron車型的產(chǎn)量，并推遲了e-tron Sportback版的量產(chǎn)時間。由此不難看出，一旦電池供應(yīng)鏈出現(xiàn)任何問題，對車企的生產(chǎn)造成的影響也是巨大的。
 
       值得一提的是，乘聯(lián)會秘書長此前在接受媒體采訪時也表示，車企自建工廠布局電池領(lǐng)域應(yīng)該說是一個必然的趨勢。“此前，車企可以自建發(fā)動機廠、變速箱廠，從而實現(xiàn)一個一體化的控制。自建電池廠未來也將是這種風(fēng)格，每個整車企業(yè)都會有自己核心技術(shù)基礎(chǔ)。”崔東樹進一步解釋道。
 
       綜上可以看出，自建電池工廠有著降本、掌握核心技術(shù)等優(yōu)勢。不過也需要注意的是，自建電池工廠也需要消耗大量的人力、物力，而更不能忽略的是當下仍處于車市和經(jīng)濟都疲軟的狀況。所以這也是為什么，目前選擇自建電池工廠的大都是車企巨頭。
 
(責任編輯：子蕊)
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