“車少不建站，沒站不買車” 氫燃料電池商業(yè)化推廣陷“怪圈”

時間:2021-07-09 11:07來源:經(jīng)濟(jì)參考報 作者:閆鵬 陳國峰 鄭璐
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這是4月16日拍攝的中國石化瓊海銀豐撬裝加氫站。當(dāng)日，位于海南博鰲鎮(zhèn)的中國石化瓊海銀豐撬裝加氫站投入運營，該加氫站將為服務(wù)于博鰲亞洲論壇2021年年會的氫燃料電池客車提供氫能保障。蒲曉旭 攝
 
       編者按
 
       作為新能源汽車重要的技術(shù)路線之一，氫燃料電池?zé)o疑正站在產(chǎn)業(yè)風(fēng)口。然而，一邊是資本市場的瘋狂追捧，一邊卻是部分產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)生存艱難。氫燃料電池產(chǎn)業(yè)如何走出“叫好不叫座”的困境？先鋒企業(yè)如何不倒在行業(yè)蓬勃發(fā)展的前夕？這是產(chǎn)業(yè)各方正在面對的重大課題。在產(chǎn)業(yè)發(fā)展的窗口期，敢于創(chuàng)新，敢于“試錯”，站在全球競爭的制高點以前瞻眼光搶占布局產(chǎn)業(yè)鏈的先機(jī)，新能源汽車產(chǎn)業(yè)迫切需要這樣的智慧和勇氣。
 
       當(dāng)前，全球能源轉(zhuǎn)型、汽車行業(yè)轉(zhuǎn)型共同聚焦“脫碳”，氫能是這兩大領(lǐng)域轉(zhuǎn)型的有效路徑。在“雙碳”目標(biāo)牽引下，氫能率先在燃料電池中應(yīng)用，并帶來萬億級市場空間，資本市場一度掀起“氫旋風(fēng)”。
 
       記者在調(diào)研中了解到，一邊是“實力派”大企業(yè)入局加速氫燃料電池產(chǎn)業(yè)爆發(fā)，另一邊是氫燃料電池商業(yè)化推廣陷入“車少不建站，沒站不買車”怪圈。當(dāng)前，亟須明確氫氣作為燃料在交通領(lǐng)域的能源屬性，完善氫燃料供給體系和標(biāo)準(zhǔn)，提高氫燃料制-儲-運-用全鏈條經(jīng)濟(jì)性。
 
       “實力派”入局
 
       氫，被譽為21世紀(jì)最具發(fā)展?jié)摿η鍧嵞茉�，通過發(fā)展燃料電池技術(shù)應(yīng)用于交通領(lǐng)域，率先實現(xiàn)消費端清潔化，有助于降低石油和天然氣的消費總量，實現(xiàn)深度“脫碳”。
 
       “從光伏制氫角度，光伏發(fā)電降低電解水制氫成本，氫氣作為儲能產(chǎn)品可以再與二氧化碳反應(yīng)產(chǎn)生甲醇和水作為液體燃料。太陽能資源發(fā)電取之不盡，再共同作用制備氫能用之不竭，將碳排放進(jìn)一步降低，未來可以真正實現(xiàn)零碳排放。”北京特億陽光新能源總裁祁海珅說。
 
       當(dāng)前，氫能被推到風(fēng)口上，能源巨頭紛紛搶灘該市場。4月15日，隆基股份聯(lián)合朱雀投資注冊資本3億元成立氫能子公司，在資本市場上刮起一股“氫旋風(fēng)”。
 
       實際上，日本豐田汽車、韓國現(xiàn)代汽車等車企早已在氫能市場中搶跑，尤其是豐田汽車與億華通深度綁定，在氫燃料電池系統(tǒng)產(chǎn)品和服務(wù)領(lǐng)域不斷投入。另外，中國石化、長城汽車、濰柴動力等國內(nèi)頭部企業(yè)也后來居上，業(yè)務(wù)涵蓋氫能上游原材料、中游集成、下游應(yīng)用，以及配套設(shè)施各環(huán)節(jié)。
 
       記者調(diào)研了解到，濰柴動力近年來相繼攻克了氫燃料電池的“心臟”電堆系列關(guān)鍵技術(shù)，掌控了氫燃料電池的“肺”空壓機(jī)，完成“單電池-電堆-發(fā)動機(jī)-整車”氫燃料電池的產(chǎn)業(yè)鏈布局，建成年產(chǎn)2萬臺套生產(chǎn)能力的氫燃料電池發(fā)動機(jī)制造基地。
 
       作為氫燃料電池發(fā)動機(jī)“芯片”，質(zhì)子交換膜技術(shù)在東岳集團(tuán)被攻克。2020年11月，東岳集團(tuán)150萬平方米質(zhì)子交換膜生產(chǎn)線一期工程正式投產(chǎn)，成為國內(nèi)唯一擁有質(zhì)子交換膜全產(chǎn)業(yè)鏈技術(shù)及批量生產(chǎn)能力的企業(yè)。
 
       “十四五”規(guī)劃綱要中，氫能與儲能被列為前瞻謀劃的六大未來產(chǎn)業(yè)之一。據(jù)記者不完全統(tǒng)計，截至目前，已有10余個省及直轄市出臺氫能產(chǎn)業(yè)專項政策，超過40個市、縣出臺氫能產(chǎn)業(yè)相關(guān)政策。當(dāng)前，山東成為全國唯一承擔(dān)國家“氫進(jìn)萬家”科技示范工程的省份，總投入超過100億元，將拉動形成千億級氫能產(chǎn)業(yè)。
 
       中信證券新能源汽車首席分析師宋韶靈表示，氫能與燃料電池行業(yè)受益于“30·60”目標(biāo)的長坡賽道，近期受光伏、石化、汽車等巨頭頻繁入局催化，市場認(rèn)知從原來聚焦車用上升到能源層面，目前行業(yè)處于“0”到“1”產(chǎn)業(yè)化爆發(fā)階段。
 
       上下游掣肘
 
       “未來交通領(lǐng)域的格局肯定是多種能源技術(shù)路線并行的，發(fā)展氫能是全球能源轉(zhuǎn)型的重要方向，但當(dāng)前氫能產(chǎn)業(yè)鏈存在上下游相互制約問題，陷入‘車少不建站，沒站不買車’的怪圈。”濰柴動力新能源研究院副院長潘鳳文說。
 
       濰柴動力副總裁陳文淼表示，當(dāng)前，氫氣主要被用于工業(yè)原料并按照�；愤M(jìn)行管理，用于交通領(lǐng)域的燃料屬性尚不明確，這導(dǎo)致氫的制-儲-運-用的管理嚴(yán)格，全產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)成本居高。比如，制氫的純化設(shè)備前期投資大、回報周期長，但當(dāng)前氫能應(yīng)用場景單一，燃料電池車輛用氫需求量小，無法消納大量氫氣，導(dǎo)致氫能產(chǎn)業(yè)鏈無法通過規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)實現(xiàn)收支平衡。
 
       “因為需求量小且對純度要求高，目前工業(yè)用氫出廠價格約為10至15元/公斤，而燃料電池用氫氣在市場上25元/公斤都買不到，再加上運輸和加注環(huán)節(jié)費用，進(jìn)一步推高了最終的加注價格。”潘鳳文說。
 
       記者了解到，當(dāng)前出于成本考慮，應(yīng)用于燃料電池中的氫氣基本來自于焦?fàn)t煤氣、氯堿等工業(yè)副產(chǎn)氫，即便使用晚間谷電電解水直接制氫（成本僅15元/公斤），但由于儲、運、加注等環(huán)節(jié)成本高企，最終銷往終端市場的氫氣達(dá)到50元至70元/公斤，相比汽油、柴油、天然氣等化石能源并不具備優(yōu)勢，致使氫能源的推廣和應(yīng)用受阻。
 
       經(jīng)業(yè)內(nèi)測算，氫燃料電池汽車的加氫價格不超過40元/公斤才有競爭力，目前僅在我國南方的部分城市通過政府大額補貼才能達(dá)到這一水平。
 
       氫云鏈數(shù)據(jù)顯示，截至2020年末，國內(nèi)建成運營、建設(shè)中和規(guī)劃建設(shè)的加氫站總計為285座，尚有167座處于審批待建狀態(tài)；氫燃料電池汽車保有量約7000輛，2020年新增氫燃料電池汽車不到1200輛。在制儲運用各環(huán)節(jié)成本高企之下，“加氫焦慮”成為制約氫燃料電池汽車發(fā)展的重要因素。
 
       為此，中國石化在“十四五”期間，擬布局1000座加氫站或油氫合建站；中國石油也發(fā)布加氫站建設(shè)時間表，計劃2021年在河北和北京投運3座加氫站的基礎(chǔ)上，未來在全國范圍投運50座加氫站。但是，受到“車少不建站，沒站不買車”現(xiàn)狀的影響，當(dāng)前業(yè)內(nèi)人士對此表示觀望態(tài)度的居多。
 
       “目前，加氫站的投資成本是普通加油站的5倍以上，如何推動加氫站投資成本降低是當(dāng)務(wù)之急。即使制氫技術(shù)發(fā)達(dá)的日本也在世界各地尋找便宜的綠電，在海外生產(chǎn)‘綠氫’再運回日本。”祁海珅說。
 
       除了建站成本高之外，政策不明朗也是加氫站建設(shè)推進(jìn)緩慢的一大原因。業(yè)內(nèi)人士透露，國內(nèi)沒有統(tǒng)一的加氫站審批及管理辦法，其歸口管理至今未明確，導(dǎo)致加氫站建設(shè)審批流程繁雜、回報周期過長，建一個加氫站要蓋30多個章，亟待國家政策法規(guī)松綁。
 
       能源屬性需明確
 
       “氫能的整個生態(tài)由氫供應(yīng)鏈和氫應(yīng)用鏈構(gòu)成，前者包含制、儲、加三個部分，后者則是交通的應(yīng)用鏈。現(xiàn)在的情況是，交通應(yīng)用鏈跑在前面，而短板是氫的供應(yīng)鏈。”北京清華工業(yè)開發(fā)研究院副院長朱德權(quán)指出。
 
       那么，氫能供應(yīng)鏈應(yīng)如何走出發(fā)展怪圈？
 
       陳文淼認(rèn)為，氫能要在社會應(yīng)用中普及開來，首要應(yīng)該明確氫氣在交通和城鎮(zhèn)用能領(lǐng)域作為燃料用的能源屬性，這一點可以借鑒天然氣加氣站的發(fā)展經(jīng)驗。
 
       “可以將燃料用氫氣納入現(xiàn)有的《城鎮(zhèn)燃?xì)夤芾項l例》，加氫站參照汽車天然氣站模式進(jìn)行管理，山東省濰坊市在這方面做了很好的探索，出臺了專門辦法，明確因生產(chǎn)經(jīng)營需要辦理經(jīng)營許可的，可直接向燃?xì)夤芾聿块T申請辦理燃?xì)饨?jīng)營許可證。”陳文淼說。
 
       記者調(diào)研了解到，雖然我國從戰(zhàn)略層面肯定了氫能及燃料電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，但專項規(guī)劃及政策體系缺位，導(dǎo)致產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向和標(biāo)準(zhǔn)尚待明確。
 
       業(yè)內(nèi)人士表示，對于當(dāng)前一些地方在氫能領(lǐng)域的非理性投資需加以警惕，謹(jǐn)防一哄而上過后一地雞毛。“我國氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展初具條件，但與電動汽車相比，燃料電池部分關(guān)鍵材料和部件的自主化水平和成熟度不高。地方政府間最好不要各自為政，最后演變?yōu)?lsquo;拿市場換投資’的低水平產(chǎn)能復(fù)制，應(yīng)因地制宜、各展所長，從產(chǎn)業(yè)鏈全局角度考慮，全國一盤棋協(xié)同發(fā)展。”東岳未來氫能材料有限公司副總經(jīng)理王振華說。
 
       “國內(nèi)外氫能產(chǎn)業(yè)的發(fā)展速度很快，但我們的氫氣制備、運輸、儲存的標(biāo)準(zhǔn)和法規(guī)滯后于產(chǎn)業(yè)發(fā)展。目前，我國在高壓儲氫、液氫等技術(shù)領(lǐng)域方面均取得了較大進(jìn)步，在風(fēng)險可控的前提下，可以考慮采用高壓、大容量管束車，比如45MPa，既可以增大運輸量，還可以減少加氫站建設(shè)與運營成本，從而降低氫氣終端加注價格。”潘鳳文說。
 
       業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，經(jīng)濟(jì)性問題制約著氫氣的商業(yè)化推廣，短期內(nèi)若要盡快走出“車少不建站，沒站不買車”的怪圈，一方面，氫能燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)應(yīng)結(jié)成利益共同體，各環(huán)節(jié)均讓渡出一定利潤，先將氫應(yīng)用市場做大；另一方面，頭部企業(yè)應(yīng)主動擔(dān)責(zé)，在滿足產(chǎn)品性能需要的前提下，帶頭使用國產(chǎn)氫燃料電池材料和部件，為國產(chǎn)批量化生產(chǎn)打下基礎(chǔ)，從而降低氫能源電池生產(chǎn)成本，加速氫能商業(yè)化推廣。
 
       氫燃料電池，只是氫能應(yīng)用的冰山一角。在“雙碳”目標(biāo)背景下，中國電動汽車百人會最新發(fā)布的《中國氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展報告2020》預(yù)計，隨著應(yīng)用場景的拓展，2050年氫能占終端能源消費比例將達(dá)10%，進(jìn)入“氫能社會”。
 
       在陳文淼看來，明確氫氣作為燃料的能源屬性，可以逐步實現(xiàn)純氫的管道輸送，以及推動可再生能源發(fā)電的就地制氫，從而實現(xiàn)社區(qū)、園區(qū)的分布式熱電聯(lián)供，氫能作為與光伏、風(fēng)電協(xié)同發(fā)展的清潔能源必定大有可為。
 
(責(zé)任編輯：子蕊)
文章標(biāo)簽： 氫能 氫燃料電池汽車 燃料電池
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