7月8日，特斯拉官網(wǎng)發(fā)布新增車(chē)型Model Y標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版，售價(jià)27.6萬(wàn)元。其價(jià)格之所以下探幅度能如此之大，關(guān)鍵是采用了寧德時(shí)代的磷酸鐵鋰電池。Model Y近期月銷(xiāo)量已經(jīng)穩(wěn)定過(guò)萬(wàn)，推出磷酸鐵鋰版車(chē)型，將會(huì)繼續(xù)帶動(dòng)磷酸鐵鋰電池需求增長(zhǎng)。

       至此，今年前6個(gè)月賣(mài)得最好的10款新能源車(chē)型中，五菱宏光MINI EV、特斯拉Model 3、特斯拉Model Y、比亞迪漢EV、廣汽Aion S，歐拉黑貓、奇瑞eQ1、長(zhǎng)安奔奔EV等所有純電車(chē)型，或是全系采用磷酸鐵鋰電池，或是有了磷酸鐵鋰版本，排名在后面的純電車(chē)型中，小鵬P7、哪吒V、零跑T03等也有磷酸鐵鋰車(chē)型。

       不僅中國(guó)車(chē)企如此看好磷酸鐵鋰電池，海外市場(chǎng)上，包括特斯拉、大眾、戴姆勒等巨頭等海外新能源汽車(chē)主流企業(yè)均明確了磷酸鐵鋰電池路徑。

       7月9日，中國(guó)汽車(chē)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟發(fā)布了6月份動(dòng)力電池月度數(shù)據(jù)。6月中國(guó)動(dòng)力電池產(chǎn)量為15.2GWh，同比增184.3%，環(huán)比增10.2%。其中，三元鋰電池產(chǎn)量7.4GWh，占比48.4%，同比增133.6%，環(huán)比增47.1%；磷酸鐵鋰產(chǎn)量7.8GWh，占比51.2%，同比增256.4%，環(huán)比降11.3%。磷酸鐵鋰電池繼5月份產(chǎn)量超出三元鋰電池之后，6月又一次實(shí)現(xiàn)了超越。

       而1-6月，中國(guó)動(dòng)力電池總產(chǎn)量74.7GWh，其中三元鋰電池36.9GWh，占比49.3%；磷酸鐵鋰電池37.7GWh，占比50.5%，磷酸鐵鋰電池占比也高于三元鋰電池。

       不過(guò)在裝車(chē)量上，三元鋰電池還占據(jù)一定優(yōu)勢(shì)，1-6月，中國(guó)動(dòng)力電池裝車(chē)量52.5GWh，其中三元鋰30.2GWh，占比57.5%；磷酸鐵鋰22.2GWh，占比42.3%。

       隨著補(bǔ)貼政策退坡，新能源汽車(chē)的發(fā)展從政策導(dǎo)向轉(zhuǎn)向市場(chǎng)導(dǎo)向，磷酸鐵鋰電池包的改進(jìn)與能量密度的提升，以及中低端市場(chǎng)的成本需求，讓越來(lái)越多的電動(dòng)汽車(chē)企業(yè)開(kāi)始考慮更具成本優(yōu)勢(shì)的磷酸鐵鋰電池。

       這么多熱銷(xiāo)車(chē)型采用磷酸鐵鋰電池，帶動(dòng)磷酸鐵鋰電池在產(chǎn)量上實(shí)現(xiàn)了反超。究其原因，既有偶然因素，也有必然因素。

       在必然因素方面，磷酸鐵鋰電池安全性好、壽命長(zhǎng)、成本低的固有特性，決定了其在更重視安全、全面市場(chǎng)化的發(fā)展方向下，肯定會(huì)更有市場(chǎng)；而補(bǔ)貼政策的退坡和補(bǔ)能設(shè)施的完善等客觀因素，也讓磷酸鐵鋰電池的劣勢(shì)得到了彌補(bǔ)，優(yōu)勢(shì)更加突出；另外，近期鋰電池原材料整體成本的上升，突顯了磷酸鐵鋰電池的價(jià)格優(yōu)勢(shì)，是造成了其產(chǎn)量增加的偶然因素。

安全、壽命和成本優(yōu)勢(shì)

       從電池特性上看，磷酸鐵鋰電池相比三元鋰電池主要有以下優(yōu)點(diǎn)：

       首先，磷酸鐵鋰電池更為安全。因?yàn)榱姿徼F鋰電池的正極材料是磷酸鐵鋰，磷酸鐵鋰晶體就算是在高溫度或者過(guò)充的時(shí)候也不會(huì)結(jié)構(gòu)崩壞，快充或過(guò)充時(shí)安全性非常高，這也決定了磷酸鐵鋰電池的安全性更高。磷酸鐵鋰不含重金屬，對(duì)環(huán)境污染較小。弗迪電池公司副總經(jīng)理孫華軍表示：“在500℃的溫度下，磷酸鐵鋰材料結(jié)構(gòu)穩(wěn)定，但三元鋰材料在200℃左右就會(huì)發(fā)生分解，且化學(xué)反應(yīng)較劇烈，容易引發(fā)熱失控。”

       搭載三元鋰電池的特斯拉、蔚來(lái)、比亞迪等車(chē)企的電動(dòng)車(chē)都發(fā)生過(guò)起火事件。今年6月，采用LG化學(xué)三元鋰電池的現(xiàn)代KONA電動(dòng)汽車(chē)，在大規(guī)模召回70%以上出售車(chē)輛后，又在韓國(guó)和挪威連續(xù)發(fā)生起火事件。這不禁讓消費(fèi)者開(kāi)始重新審視過(guò)度追求電池組能量密度帶來(lái)的安全風(fēng)險(xiǎn)隱患，我國(guó)新頒布的《電動(dòng)汽車(chē)用動(dòng)力蓄電池安全要求》也增加了電池單體發(fā)生熱失控后，電池系統(tǒng)在5分鐘內(nèi)不起火不爆炸的要求。

       其次，磷酸鐵鋰電池穩(wěn)定性耐久性更為優(yōu)秀。磷酸鐵鋰放電功率高，無(wú)記憶效應(yīng)，循環(huán)壽命高，循環(huán)了3500次才需要更換，而三元鋰電池循環(huán)了2000次就需要更換了。也就是說(shuō)，磷酸鐵鋰電池可以用10年以上，而三元鋰電池的使用壽命最多只有8年。

       第三，磷酸鐵鋰電池成本更容易控制。三元電池用了很多鈷和鎳，鈷是一種稀缺金屬，全球鈷資源都非常稀缺，探明儲(chǔ)量?jī)H750萬(wàn)噸，超45%還集中在局勢(shì)動(dòng)蕩的剛果(金)，國(guó)內(nèi)儲(chǔ)量?jī)H占1%，高度依賴(lài)進(jìn)口。

       華安證券的一份研報(bào)稱(chēng)，在極限測(cè)算下，磷酸鐵鋰電池較三元電池在正極和電芯層面分別有55%和22%的成本優(yōu)勢(shì)。在當(dāng)前補(bǔ)貼方案下，即使考慮到補(bǔ)貼的差異，由三元鋰電池?fù)Q成磷酸鐵鋰電池也會(huì)帶來(lái)9~11%的成本降低，在補(bǔ)貼退坡后這一降本效果則會(huì)更為顯著。

       針對(duì)磷酸鐵鋰電池單體電池能量密度較低、低溫性能差、產(chǎn)品一致性略差等缺點(diǎn)，多家電池企業(yè)已經(jīng)拿出了應(yīng)對(duì)的解決方案。

       比如比亞迪刀片電池直接將電池拉長(zhǎng)，從而讓空間利用率達(dá)到了60%，讓電池空間能量密度更高；寧德時(shí)代的CTP技術(shù)，除了能提升15%的電池包能量密度還能大量節(jié)省電池成本。

       針對(duì)磷酸鐵鋰電池低溫性能差的缺點(diǎn)，車(chē)企逐漸摸索出各種電池?zé)峁芾砑夹g(shù)，通過(guò)消耗少量電量給電池加熱，實(shí)現(xiàn)汽車(chē)行駛時(shí)動(dòng)力電池工作溫度提升，大幅改善了磷酸鐵理電池低溫性能差的弱點(diǎn)�，F(xiàn)在只要溫度不低于零下20攝氏度，可以實(shí)現(xiàn)將鋰離子活性降低幅度控制在20%以內(nèi)。

補(bǔ)貼政策的變化

       除了電池本身的原因，國(guó)家補(bǔ)貼政策的變化和電動(dòng)汽車(chē)使用環(huán)境的變化，也推動(dòng)了磷酸鐵鋰電池的超越。

       2016年底，國(guó)家調(diào)整新能源汽車(chē)推廣補(bǔ)貼政策，首次將電池能量密度納入補(bǔ)貼參考指標(biāo)，提出“純電動(dòng)乘用車(chē)動(dòng)力電池系統(tǒng)的質(zhì)量能量密度不低于90Wh/kg，對(duì)高于120Wh/kg的按1.1倍給予補(bǔ)貼”，而當(dāng)時(shí)磷酸鐵鋰電池能量密度水平主要集中在70Wh/kg-80Wh/kg左右，無(wú)法享受這波政策優(yōu)惠。當(dāng)時(shí)新能源汽車(chē)國(guó)家、地方補(bǔ)貼最高可達(dá)6.6萬(wàn)元，裝載磷酸鐵鋰電池的電動(dòng)車(chē)，一輛會(huì)少拿6600元補(bǔ)貼。

       當(dāng)時(shí)電動(dòng)汽車(chē)?yán)m(xù)航里程大多不超過(guò)400公里，而且水分不小，在消費(fèi)者長(zhǎng)續(xù)航需求和國(guó)家鼓勵(lì)高能量密度電池的政策下，車(chē)企紛紛倒向三元鋰電池陣營(yíng)，就連過(guò)去一直堅(jiān)持磷酸鐵鋰電池路線的比亞迪也開(kāi)始全系車(chē)型搭載三元鋰電池。2018年以后，磷酸鐵鋰電池的市占率逐漸落后于三元電池。

       安馳科技創(chuàng)始人、總經(jīng)理徐小明在2021年中國(guó)汽車(chē)藍(lán)皮書(shū)論壇上表示，由于政策驅(qū)動(dòng)，從2016年到2020年，三元鋰電池裝車(chē)量占比出現(xiàn)持續(xù)暴漲。磷酸鐵鋰的裝車(chē)量基本上沒(méi)有增長(zhǎng)，至少有80%的做磷酸鐵鋰動(dòng)力電池的企業(yè)已經(jīng)被淘汰了。

       2019年新能源汽車(chē)的補(bǔ)貼退坡平均約50%，讓磷酸鐵鋰電池再次有了與三元鋰電池一爭(zhēng)高下的可能。2020年4月，《關(guān)于完善新能源汽車(chē)推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知》提出將補(bǔ)貼期限延長(zhǎng)至2022年底，原則上2020-2022年補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)分別在上一年基礎(chǔ)上退坡10%、20%、30%。根據(jù)最新補(bǔ)貼政策情況，地補(bǔ)基本已退出，純電動(dòng)乘用車(chē)國(guó)補(bǔ)最高1.8萬(wàn)元，而且電池組質(zhì)量能量密度再大也只能拿到1倍補(bǔ)貼。

       與此同時(shí)，不少經(jīng)過(guò)結(jié)構(gòu)改良的磷酸鐵鋰電池也能拿到0.8倍補(bǔ)貼，而搭載比亞迪的刀片電池甚至可以拿到0.9倍補(bǔ)貼，和最高補(bǔ)貼的差距，已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于裝機(jī)811三元鋰電池以及電池容量提升所帶來(lái)的成本提升。

       在電動(dòng)汽車(chē)從政策驅(qū)動(dòng)向市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)變之后，汽車(chē)生產(chǎn)制造企業(yè)以及供應(yīng)鏈成本壓力增加。各家車(chē)企紛紛求變，試圖縮減成本，面向更多的潛在消費(fèi)者。如此背景之下，磷酸鐵鋰電池的成本優(yōu)勢(shì)也被突顯出來(lái)。

       用徐小明的話說(shuō)就是：“因?yàn)?020年國(guó)家對(duì)PACK能量密度的追求告一段落，將安全性的要求提到新的高度，磷酸鐵鋰的技術(shù)因?yàn)榱己玫姆�(wěn)定性、安全性以及卓越的成本優(yōu)勢(shì)再次站到舞臺(tái)中央。”

補(bǔ)能環(huán)境的改善

       工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)一司副司長(zhǎng)郭守剛在2021中國(guó)汽車(chē)論壇的主題演講中表示，“十四五”是我國(guó)汽車(chē)發(fā)展的重要時(shí)期，為此工信部提出四項(xiàng)重點(diǎn)內(nèi)容，其中第三項(xiàng)是錨定智能網(wǎng)聯(lián)發(fā)展方向，推進(jìn)新能源充電、換電、加氫以及網(wǎng)絡(luò)環(huán)境基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。

       住建部聯(lián)合15部門(mén)發(fā)布《住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部等15部門(mén)關(guān)于加強(qiáng)縣城綠色低碳建設(shè)的意見(jiàn)》中也提出，推廣綜合智慧能源服務(wù)，加強(qiáng)配電網(wǎng)、儲(chǔ)能、電動(dòng)汽車(chē)充電樁等能源基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。

       在國(guó)家政策鼓勵(lì)下，眾多企業(yè)的努力下，新能源汽車(chē)配套環(huán)境日趨完善。截至今年4月，全國(guó)已累計(jì)建設(shè)充電站6.5萬(wàn)座、換電站644座，各類(lèi)充電樁187萬(wàn)個(gè)，建成覆蓋176個(gè)城市、超過(guò)5萬(wàn)公里的高速公路快充網(wǎng)絡(luò)。

       據(jù)中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟數(shù)據(jù)，截止2021年6月，全國(guó)充電基礎(chǔ)設(shè)施（公共+私人）累計(jì)數(shù)量為194.7萬(wàn)臺(tái)，同比增加47.3%。

       截至2021年6月30日，特斯拉在中國(guó)大陸現(xiàn)已建成870+座超級(jí)充電站、6700+個(gè)超級(jí)充電樁、700+座目的地充電樁，已經(jīng)涵蓋全國(guó)320+個(gè)城市。2021年特斯拉在上海投產(chǎn)超級(jí)充電樁工廠，初期規(guī)劃年產(chǎn)能高達(dá)10000根，主要為V3超級(jí)充電樁。

       截至到2021年7月9日，蔚來(lái)在全國(guó)建設(shè)了301座換電站，204座超充站，擁有充電樁1606根。目的地充電站381座、2135根，接入第三方充電樁超過(guò)38萬(wàn)根。換電站+超充站+目的地充電站的總數(shù)是885座。

       小鵬汽車(chē)的整體充電網(wǎng)絡(luò)布局已達(dá)到 164 個(gè)城市，1140 個(gè)免費(fèi)充電站，19019 個(gè)免費(fèi)充電樁（部分為小鵬自建樁），預(yù)計(jì)2021年底將覆蓋全國(guó)超過(guò)200個(gè)主要城市。

       此外，大眾（中國(guó)）、一汽股份、江淮汽車(chē)、萬(wàn)幫新能源合資組建了充電運(yùn)營(yíng)商 “CAMS開(kāi)邁斯” ，與小鵬汽車(chē)的模式類(lèi)似，也采取了開(kāi)放+部分封閉（地鎖）相結(jié)合的運(yùn)營(yíng)模式。

       目前主流電動(dòng)車(chē)的續(xù)航里程達(dá)到400-600公里，加上充電設(shè)施的逐步完善，電動(dòng)汽車(chē)消費(fèi)者充電更加方便，對(duì)于電動(dòng)汽車(chē)的里程焦慮進(jìn)一步減弱，人們已經(jīng)不再執(zhí)著超長(zhǎng)續(xù)航里程，而對(duì)電動(dòng)汽車(chē)的安全更加重視，從而在消費(fèi)端推動(dòng)了磷酸鐵鋰電池的普及。

原材料價(jià)格波動(dòng)的影響

       全球新能源汽車(chē)銷(xiāo)量大漲的同時(shí)，動(dòng)力鋰電池原料的供給卻供不應(yīng)求。動(dòng)力電池生產(chǎn)環(huán)節(jié)，材料成本約占80%，其中正極材料、負(fù)極材料、電解液和隔膜等四大材料占比較大，所以材料價(jià)格的波動(dòng)對(duì)于電芯成本的影響最為明顯。

       截至6月22日，鈷價(jià)為354666.66元/噸，與2月9日331833.34元/噸的價(jià)格相比，漲幅達(dá)到6.9%。據(jù)生意社網(wǎng)站最新報(bào)價(jià)，7月6日，電池級(jí)碳酸鋰最新報(bào)價(jià)為85000元/噸，電池級(jí)氫氧化鋰價(jià)格已達(dá)到93000元/噸，較今年年初已分別上漲65.49%和89.80%。另外，電解液的核心原料六氟磷酸鋰和部分溶劑和添加劑也都漲價(jià)，從而帶動(dòng)鋰離子電池的正極材料和電解液兩大原料價(jià)格均出現(xiàn)不同程度的上漲。

       三元鋰電池正極材料主要包括鎳、鈷、錳、鋰四種元素。正極材料中各種元素的來(lái)源分別為硫酸鎳、硫酸鈷、硫酸錳以及碳酸鋰。其負(fù)極材料主要使用天然石墨材料及人造石墨材料。

       磷酸鐵鋰電池的正極材料磷酸鐵鋰，磷酸鐵鋰來(lái)源主要有草酸亞鐵、鐵紅和磷酸鐵等不同鐵源以及碳酸鋰、氫氧化鋰等，其碳酸鋰和氫氧化鋰的消耗量遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于三元鋰電池。據(jù)有關(guān)資料顯示，每Gwh磷酸鐵鋰電池消耗549噸碳酸鋰、356噸氫氧化鋰；而三元鎳鈷錳是710噸碳酸鋰、461噸氫氧化鋰；三元鎳鈷鋁是679噸碳酸鋰，441噸氫氧化鋰。負(fù)極材料是石墨或近似石墨結(jié)構(gòu)的碳材料。

      但在電池另一關(guān)鍵材料電解液上，磷酸鐵鋰電池的使用量要高于三元鋰電池，目前磷酸鐵鋰電池中電解液使用量約1500-1600噸/GWh，而三元電池中電解液使用量約1100-1200噸/GWh，鐵鋰電池對(duì)電解液的需求量較三元電池高了約 30%。

       由此可見(jiàn)，磷酸鐵鋰電池不含有鎳、鈷等價(jià)格昂貴的稀有金屬，且其他共用原材料的消耗也低于三元鋰，但電解液的消耗量要大于三元鋰電池。

       綜合起來(lái)看，在鋰電池原材料整體上漲的情況下，由于磷酸鐵鋰材料對(duì)鈷、鎳和鋰的需求和消耗遠(yuǎn)小于三元鋰電池，即使在原材料漲價(jià)的情況下，與三元鋰電池相比，性價(jià)比仍有優(yōu)勢(shì)。

       根據(jù)彭博社在去年12月份發(fā)布的調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，全球市場(chǎng)三元鋰電芯的價(jià)格已經(jīng)下探至平均 102美元/kWh，而磷酸鐵鋰電芯則為80美元/kWh。根據(jù)鑫欏資訊的統(tǒng)計(jì)，截至2021年6月末，國(guó)內(nèi)三元電池包的價(jià)格為0.78元/wh，磷酸鐵鋰電池的價(jià)格則為0.63元/wh。

       隨著新能源汽車(chē)補(bǔ)貼大幅退坡甚至未來(lái)被取消，主機(jī)廠會(huì)越來(lái)越看重電池的成本，磷酸鐵鋰電池為車(chē)企降本提供了很好的條件，而磷酸鐵鋰電池的成本優(yōu)勢(shì)也為其產(chǎn)量和裝車(chē)量的增長(zhǎng)提供了基礎(chǔ)。

磷酸鐵鋰最新進(jìn)展

       業(yè)內(nèi)人士分析指出，未來(lái)磷酸鐵鋰需求量有望持續(xù)超預(yù)期，預(yù)計(jì)2025年中國(guó)磷酸鐵鋰需求量可達(dá)207萬(wàn)噸。隨著近年來(lái)電池企業(yè)技術(shù)研發(fā)的進(jìn)步，磷酸鐵鋰電池在能量密度、低溫性能上的劣勢(shì)正在得以彌補(bǔ)。

       比亞迪是磷酸鐵鋰電池最堅(jiān)定的支持者，比亞迪總裁王傳福在6月13日的2021年中國(guó)汽車(chē)重慶論壇上表示：“比亞迪刀片電池以一己之力把磷酸鐵鋰從邊緣化拉回來(lái)。”

       2020年3月，比亞迪推出磷酸鐵鋰“刀片電池”，通過(guò)陣列的方式排布，減少了冗余零部件，形成類(lèi)似蜂窩鋁板的結(jié)構(gòu)。目前刀片電池電池包的能量密度是140Wh／kg，體積利用率提升50%以上，未來(lái)將會(huì)在電芯層面從材料本身和設(shè)計(jì)方面進(jìn)一步提升，預(yù)計(jì)到2025年有望大于180Wh／kg。比亞迪表示磷酸鐵鋰電池材料仍有提升空間，在單體能量密度上也會(huì)通過(guò)材料體系和工藝的優(yōu)化繼續(xù)提升。

       寧德時(shí)代是全球動(dòng)力電池產(chǎn)量和裝機(jī)量最大的企業(yè)，特斯拉、小鵬、蔚來(lái)等頭部車(chē)企的供貨商都是寧德時(shí)代，從財(cái)報(bào)不難看出，磷酸鐵鋰電池已經(jīng)成為寧德時(shí)代取得更大盈利的全新增長(zhǎng)點(diǎn)。

       4月9日，在上海交通大學(xué)新能源與新能源智能汽車(chē)企業(yè)家校友高端對(duì)話上，寧德時(shí)代董事長(zhǎng)曾毓群曾表示，隨著充電樁越來(lái)越多，消費(fèi)者的里程焦慮癥會(huì)緩解，電動(dòng)汽車(chē)的續(xù)航里程就不需要那么長(zhǎng)，因此磷酸鐵鋰比例會(huì)逐漸增加，三元鋰占比會(huì)減少。寧德時(shí)代在未來(lái)3-4年間將逐漸增加磷酸鐵鋰電池產(chǎn)能占比，三元鋰電池產(chǎn)能則會(huì)逐漸減少。

       寧德時(shí)代新能源科技有限公司技術(shù)副總裁、工程總監(jiān)項(xiàng)延火長(zhǎng)城汽車(chē)第8屆科技節(jié)碳中和論壇上表示，寧德時(shí)代規(guī)劃三代磷酸鐵鋰電池，支撐電動(dòng)汽車(chē)的續(xù)駛里程400-600+公里。在2019年之后，寧德時(shí)代大部分產(chǎn)品都是采用CTP集成技術(shù)，磷酸鐵鋰電芯能量密度在180-200Wh/kg區(qū)間內(nèi)，體積能量密度可以做到350-450Wh/L，下一代磷酸鐵鋰電芯的能量密度在210-230Wh/kg，體積能量密度在450-500Wh/L之間。

       國(guó)軒高科是目前磷酸鐵鋰電池單體能量密度記錄的創(chuàng)造者。今年1月，國(guó)軒高科在第十屆科技大會(huì)暨供應(yīng)商大會(huì)上發(fā)布了單體能量密度達(dá)到210Wh/Kg的磷酸鐵鋰軟包電芯。

       國(guó)軒高科高級(jí)副總裁徐興無(wú)表示，新型磷酸鐵鋰電池主要采用了自主研發(fā)高性能正極材料、硅負(fù)極材料以及預(yù)鋰化技術(shù)，電芯能量密度已超過(guò)了常規(guī)NCM523三元鋰電池，接近NCM622的水平。國(guó)軒高科工程研究總院院長(zhǎng)蔡毅表示：“國(guó)軒新電解液配方能夠提升鐵鋰電池低溫性能超過(guò)20%。”

       在制作工藝上，國(guó)軒高科采用了JTM（Jelly Roll to Module）技術(shù)，就是從卷芯直接到模組的一體化制造技術(shù)。JTM產(chǎn)品采用了特殊材料和工藝制作的塑殼，以及更加高效集成的成組技術(shù)，使它以簡(jiǎn)單設(shè)計(jì)的合成理念，真正實(shí)現(xiàn)了從原材料，直接制備模組或電池包的最終目的。徐興無(wú)表示，這種工藝非常簡(jiǎn)單，成本低，制造過(guò)程簡(jiǎn)單，易形成標(biāo)準(zhǔn)化。

       長(zhǎng)城旗下的蜂巢能源在三元、磷酸鐵鋰，方形、軟包和圓柱都有涉及。蜂巢能源董事長(zhǎng)兼CEO楊紅新楊紅新認(rèn)為，磷酸鐵鋰會(huì)成為很長(zhǎng)一段時(shí)間之內(nèi)的一個(gè)很主流的解決方案，蜂巢能源沒(méi)有必要放棄它。

       根據(jù)楊紅新的預(yù)測(cè)，明年蜂巢能源磷酸鐵鋰電池的產(chǎn)量占比大概在40%左右，與三元占比基本差不多。在從蜂巢能源的電芯技術(shù)路線圖看，2020年底，他們已經(jīng)做到磷酸鐵鋰正極+石墨負(fù)極170Wh/Kg的能量密度；2021年，蜂巢能源就將實(shí)現(xiàn)采用蜂巢“刀片電池”的CTP技術(shù)；2022年做到200Wh/Kg，2023年負(fù)極通過(guò)添加硅可以做到230Wh/Kg。

       安馳科技也是以磷酸鐵鋰作為主要研發(fā)方向。據(jù)徐小明介紹，安馳科技通過(guò)超細(xì)鐵鋰粉體、離子電子傳導(dǎo)網(wǎng)絡(luò)等各項(xiàng)技術(shù)，研發(fā)出了寬溫磷酸鐵鋰電池，零下20℃無(wú)需加熱直接充電，45℃循環(huán)2000次，高溫情況下也可以有很長(zhǎng)的壽命。

       磷酸鐵鋰電池雖然在短期內(nèi)占有成本優(yōu)勢(shì)，但單體能量密度能夠做到210Wh/kg已經(jīng)接近配方材料極限，而三元鋰電池的能力密度極限卻能夠達(dá)到350Wh/kg，而且安全性有望不斷提升，未來(lái)的降價(jià)空間可能大于磷酸鐵鋰電池。在固態(tài)電池等新一代技術(shù)發(fā)展成熟之前，相信磷酸鐵鋰和三元的競(jìng)爭(zhēng)在較長(zhǎng)時(shí)期內(nèi)共存，各自的材料體系在沒(méi)有根本性變化的情況下，會(huì)努力實(shí)現(xiàn)持續(xù)進(jìn)步。

       雖然上半年磷酸鐵鋰電池在產(chǎn)量上領(lǐng)先，但在實(shí)際裝車(chē)量上還落后于三元鋰電池。從短期趨勢(shì)來(lái)看，隨著磷酸鐵鋰電池車(chē)型不斷增加，性能不斷改善，成本持續(xù)降低，相信磷酸鐵鋰電池裝車(chē)量會(huì)有進(jìn)一步上升。

       不過(guò)，磷酸鐵鋰電池不僅會(huì)用于汽車(chē)，還會(huì)用于兩輪與四輪低速電動(dòng)車(chē)，以及用作儲(chǔ)能電池，使用范圍遠(yuǎn)比三元鋰電池廣泛，所以今年下半年裝車(chē)量是不是能超過(guò)三元鋰電池，目前看仍是未知數(shù)。