今天和大家分享第二部分：海外動力電池回收模式

1、美國：健全的電池回收法律與回收知識普及

2、歐盟：生產(chǎn)者責任制度+聯(lián)盟體系

3、日本：“未雨綢繆”發(fā)展下的動力電池回收模式

4、韓國：新能源車快速起量，回收模式發(fā)展正當時

1、美國：健全的電池回收法律與回收知識普及

美國廢舊電池的回收法律健全，其相關(guān)法律的體系涉及聯(lián)邦、州和地方各級。三 個層次的法律互相補充、互相規(guī)范，從而使得美國的電池回收法律體系完善、全 面、具體。

在聯(lián)邦政府層級，政府通過頒發(fā)許可證用于監(jiān)管電池制造商和廢電池回收公司。

在州層級，大多數(shù)州已經(jīng)采納了由美國國際電池理事會(BCI)提出的電池回收法規(guī)，通過參與廢舊電池回收的價格機制來指導(dǎo)零售商和消費者。例如，《紐約州 可充電電池法》和《加州可充電電池回收法案》要求可充電電池零售商回收消費 者的一次性可充電電池而不收取任何費用。

在地方層級，美國大多數(shù)城市已經(jīng)制定了電力電池回收法規(guī)，以減輕廢舊電池的 環(huán)境危害。美國國際電池理事會頒布了《電池產(chǎn)品管理法》，該法案創(chuàng)建了一個 電池回收押金制度來鼓勵消費者收集和交還用過的電池。

美國廢舊電池的回收知識普及機構(gòu)眾多，國民回收意識普遍較強。以美國國家國 際電池理事會為例（BCI）為例，作為一個權(quán)威的電池回收第三方組織，該組織不僅統(tǒng)籌各州的電池回收，并且具體細化到了電池回收的分類流程、規(guī)范等知識的普及。BCI 在其官網(wǎng)有大量的文件與圖片用于指導(dǎo)個人、企業(yè)的電池回收，并且，由于鉛酸電池和鋰電池的回收處理方式不同，BCI 的流程指導(dǎo)甚至包括了指導(dǎo)回收電池中個人、企業(yè)對于鉛酸電池和鋰電池的區(qū)分。

2、歐盟：生產(chǎn)者責任制度+聯(lián)盟體系

歐盟是最早關(guān)注電池回收并采取措施的地區(qū)。

1991 年推出《含有某些危險物質(zhì)的電池與蓄電池指令》，規(guī)定了這些電池需要單獨回收。歐盟在 3C 電池，鉛酸電池的回收方面起步較早，積累了很多相關(guān)經(jīng)驗。

2006 年出臺廢舊電池處理和 回收政策（2006/66/EC），形成由動力電池生產(chǎn)企業(yè)來承擔回收主體的配套體系（生產(chǎn)者責任延伸制）。

其中德國，生產(chǎn)者責任意識與回收分工明確是源動力，對于動力電池回收的重視，使得德國在電池回收的法律制度、責任分工、技術(shù)路 線等方面都取得了顯著的成就。責任、義務(wù)、法律三者之間的互相融合貫穿，是德國完整的動力電池回收系統(tǒng)的基礎(chǔ)。

德國政府根據(jù)《廢物框架指令》(Directive 2008/98/ EC)、《電池回收指 令》(Directive 2006/66/EC)、《報廢汽車指令》(Directive 2000/53/EC)等指令， 頒布了《回收法》、《電池回收法》、《報廢汽車回收法》等一系列相關(guān)回收法 律。在相關(guān)法律框架的約束下，德國的廢舊電池回收系統(tǒng)具有明確的分工。產(chǎn)業(yè)鏈中的生產(chǎn)者、消費者和回收者都有相應(yīng)的責任和義務(wù)。電池生產(chǎn)商生產(chǎn)或進口電池 需要在政府進行登記，下游經(jīng)銷商需要負責構(gòu)建電池回收網(wǎng)絡(luò)，用戶同樣有義務(wù) 將廢舊電池交還相應(yīng)的回收機構(gòu)。

此外，德國在動力回收非常強調(diào)“生產(chǎn)者責任延伸制度”。

例如，大眾、寶馬等新能源汽車制造商積極回收廢舊電池。其中，寶馬致力于通過建立產(chǎn)業(yè)閉環(huán)實現(xiàn)動力電池價值鏈，在這一價值鏈中，從電池生產(chǎn)的原材料、電池研發(fā)、電池生產(chǎn)、 電池裝機，至電池回收利用得到有價值的電池生產(chǎn)原材料，形成了閉環(huán)，實現(xiàn)動力電池的價值最大化。

同時，BMW 也與優(yōu)美科、Vattenfall、Bosch、NextEra 等進行合作，致力于探討退役動力電池在儲能系統(tǒng)中的梯次利用。寶馬已經(jīng)成功地利用寶馬 i3 和 MINIE 原型車的廢舊動力電池實現(xiàn)了儲能電網(wǎng)穩(wěn)定。其位于寶馬集團萊比錫工廠的能量儲存場共儲存了 700 節(jié)寶馬 i3 電池，展示了在汽車電池使用壽命結(jié)束時，可以通過給電池第二次使用壽命(作為可持續(xù)能源模式的一 部分)來實現(xiàn)利潤。

3、日本：“未雨綢繆”發(fā)展下的動力電池回收模式

受原材料短缺的影響，日本在廢舊電池回收方面處于全球領(lǐng)先地位。日本的電池 回收體系構(gòu)建時間較早，在 1994 年時，日本已經(jīng)開始推行電池回收計劃，并建 立了“電池生產(chǎn)-銷售-回收”的回收體系。

發(fā)展至今，日本已經(jīng)建立了主要由電池企業(yè)主導(dǎo)構(gòu)建，以“逆向物流”為思路的回收渠道。該回收渠道由電池生產(chǎn)商利用零售商家、汽車銷售商和加油站等的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，免費從消費者那里回收廢舊電池，再交給專業(yè)的電池回收利用公司進行處理。

為了規(guī)范廢舊電池回收行業(yè)的發(fā)展，日本從基本法、綜合法、特別法三個層面出 臺了相應(yīng)的法律法規(guī)，并且鼓勵汽車制造商關(guān)注與汽車電池回收技術(shù)相關(guān)的資源 回收研究。豐田、日產(chǎn)和三菱等汽車制造商都積極投資于電池回收的研究和開發(fā) 以響應(yīng)日本政府的“新能源汽車制造商有義務(wù)對廢舊電池進行回收處理”理念。
 

同時，日本頻繁的自然災(zāi)害促使了應(yīng)急電源的使用，促進了退役動力電池在該領(lǐng) 域上的梯次利用。除了傳統(tǒng)的汽車生產(chǎn)企業(yè)投身于梯次利用，日本涌現(xiàn)了一批以 “4R Energy”為代表的致力于退役電池梯次利用（特別是在應(yīng)急電源、儲能等方面）的公司，該類型公司遵從著較好的回收理念，比如 4R 公司提出的“再利用、再轉(zhuǎn)售、再制造、再循環(huán)”的回收理念，有很好的現(xiàn)實意義。

在梯次利用方面，日本 4R 公司在住宅用途上將高容量退役動力電池與太陽能電 池板組合進行能源儲藏的技術(shù)發(fā)展快速，從而給退役電池在住宅停電時作為備用 能源、房屋節(jié)能等功能上樹立了梯次利用的范本。

另外，4R 株式會社對于不同電池容量的退役動力電池梯次利用領(lǐng)域進行劃分，其中 10-24KWh、100KWh 是 當前 4R 公司發(fā)展的重點。

4、韓國：新能源車快速起量，回收模式發(fā)展正當時

韓國新能源汽車快速起量，配套的充電樁等產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展，其相應(yīng)的電池回收也 將在近年迎來加速增長，但是，韓國的動力電池回收產(chǎn)業(yè)仍不健全，亟待發(fā)展。
 

根據(jù)韓國的《清潔空氣保護條例》，所有購買電動汽車并獲得補貼的消費者必須 向地方政府歸還電動汽車的電池，但是，對于電動汽車報廢電池的回收在韓國仍 然沒有具體的規(guī)定。因此，在韓國，有必要制定計劃，使得電動汽車報廢電池回 收的儲存區(qū)域的規(guī)范、運輸和回收標準有法律可以依據(jù)。

有鑒于此，有韓國學者也提出基于 EPR 制度的適用于韓國可行的動力電池回收體系，在該回收體系中，電池生產(chǎn)者成立生產(chǎn)者責任組織以統(tǒng)籌安排回收動力電池的相關(guān)費用，并且政府通過補助金形式促進消費者將電池轉(zhuǎn)交給政府指定回收中心，材料企業(yè)通過拆解回收獲得金屬并流轉(zhuǎn)回生產(chǎn)商或進口商，從而形成電池回收的良好循環(huán)。

值得注意的是，在韓國的動力電池回收體系建立中，也有中國公司的身影，例如，格林美在 2019 年 10 月與韓國浦項市政府、ECOPRO，就新能源汽車電池梯次利用及循環(huán)再生項目推進，簽署諒解備忘錄。