動力電池集體漲價 敲響中國汽車供給側(cè)改革鐘聲

時間:2021-10-27 11:08來源:汽車預言家 作者:張坤
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       10月26日早間，一份落款為“深圳比亞迪鋰電池有限公司”的《電池價格上調(diào)聯(lián)絡(luò)函》在行業(yè)內(nèi)引發(fā)熱議。
 
       在聯(lián)絡(luò)函中，深圳比亞迪鋰電池有限公司聲稱由于市場變化、疊加限電限產(chǎn)影響，2021年鋰電池原材料較去年12月不斷上漲、負極材料等供應持續(xù)緊張，導致綜合成本大幅提高。根據(jù)原材料價格上漲實際情況，經(jīng)研究決定，上調(diào)C08M等電池產(chǎn)品單價，漲幅不低于20%。
 
       針對于聯(lián)絡(luò)函中所描述的“因原材料價格上漲導致動力電池產(chǎn)品單價上調(diào)”，比亞迪方面在接受多家媒體采訪時表示“內(nèi)部調(diào)查中，尚不予以置評”。
 
       工商資料顯示，深圳比亞迪鋰電池有限公司為比亞迪股份有限公司的全資子公司，法人代表王傳福，總經(jīng)理為何龍。據(jù)比亞迪內(nèi)部人士透露，該公司主營業(yè)務為對外動力電池配套，和之前業(yè)內(nèi)引發(fā)熱議的刀片電池主體公司弗迪電池平行，主要合作公司有程力汽車集團股份有限公司，石家莊煤礦機械有限責任公司等，集中在商用車配套動力電池。
 
       此次比亞迪在聯(lián)絡(luò)函中明確表示價格上漲的產(chǎn)品為C08M等其它電池產(chǎn)品。
 
       資料顯示，C08M僅是比亞迪某動力三元電池型號的代表，但此次漲價不僅僅針對該款電池。有接近比亞迪鋰電池的人士透露，此次聯(lián)絡(luò)函重漲價范圍原則上涉及目前所有的電池（包含三元和LFP），暫定存量項目實施漲價，新合同直接以新價格簽署。
 
       盡管針對此次的漲價適宜，比亞迪方面刻意保持了低調(diào)，但由于上游原材料漲價導致電池行業(yè)整體價格抬升，已成為不爭的事實。
 
       根據(jù)CIAPS跟蹤，2021年9月三元正極、鐵鋰正極、電解液、負極均價相比2020年12月分別+42%、87%、145%、3%，測算到電池成本價格上升幅度已超20%。
 
      據(jù)媒體報道，近半個月以來，國軒高科、鵬輝能源、天能鋰電、贛鋒鋰業(yè)均發(fā)布了調(diào)整電池或電池原材料價格的通知函，不過除比亞迪明確了電池價格漲幅將不低于20%、贛鋒鋰業(yè)金屬鋰全系產(chǎn)品單價上調(diào)10萬元/噸之外，其他企業(yè)并未明確具體漲幅。
 
       “動力電池價格的上漲，淺層面的推動原因是原料成本上漲，深層次則是供給側(cè)改革帶來的行業(yè)矛盾的進一步凸顯加劇”，行業(yè)專家對汽車預言家表示，按照傳統(tǒng)模式，汽車產(chǎn)業(yè)鏈中的價格波動和需求密切相關(guān)；但此次動力電池價格的上漲，和整個行業(yè)長久以來的無序粗放擴張有很大的關(guān)系。
 
      資料顯示，我國新能源汽車產(chǎn)銷持續(xù)提升。作為新能源汽車“三電”系統(tǒng)中的重要組成部分，動力電池迎來新的發(fā)展契機。近年來，在新能源汽車發(fā)展帶動下，我國動力電池市場規(guī)模高速增長，但高端產(chǎn)能不足，低端產(chǎn)能利用率不足，行業(yè)優(yōu)質(zhì)資源稀缺。
 
      過去一年內(nèi)，國內(nèi)動力電池生產(chǎn)線擴容速度持續(xù)提升。從寧德時代到國軒高科、從比亞迪到贛鋒鋰業(yè)都不約而同的選擇了產(chǎn)能擴張。根據(jù)資料，寧德時代鋰電池產(chǎn)能規(guī)劃約600GW；比亞迪計劃2022年電池產(chǎn)能超100GWh；中航鋰電“十四五”規(guī)劃產(chǎn)能超300GWh；孚能科技2025年產(chǎn)能將超100GWh；億緯鋰能2023年方形磷酸鐵鋰電池產(chǎn)能或達32GWh；蜂巢能源2025年將提升至200GWh產(chǎn)能；瑞浦能源2025年達到200GWh產(chǎn)能……
 
      國內(nèi)動力電池產(chǎn)能的提升，直接推高了國際原材料價格。資料顯示，三元材料直接受貴金屬鎳、鈷、錳等價格波動影響，而全球鋰礦、鈷礦、鎳礦資源多集中在海外，如智利的鋰精礦、剛果的鈷礦、澳大利亞的鎳礦，定價權(quán)幾乎均被頭部礦業(yè)集團所壟斷。
 
      一方面是動力電池企業(yè)的擴張推高了原材料成本價格；一方面是新能源汽車銷售持續(xù)提升，業(yè)內(nèi)寄希望于規(guī)模擴張帶來成本的下降。在動力電池的發(fā)展上，行業(yè)矛盾開始不斷加劇。有行業(yè)分析人士坦言，當前新能源汽車存在的真實續(xù)航短、充電慢、衰減快、售價高、安全性堪憂、殘值低等諸多痛點，根源均是電池問題。動力電池企業(yè)需要從供給端，持續(xù)完成技術(shù)突破和原材料的自主可控；主機廠也應該從消費端和動力電池企業(yè)一起推動電池的技術(shù)轉(zhuǎn)型升級。
 
      中國工程院院士、中國化學與物理電源行業(yè)協(xié)會動力電池應用分會專家委員會主任委員吳鋒接受媒體采訪時認為，當前是全球汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級和加快變革的關(guān)鍵之年，電動化、智能化融合發(fā)展已成為新能源汽車與動力電池發(fā)展的主題。國內(nèi)動力電池企業(yè)需要加大對電池材料與相關(guān)基礎(chǔ)科學的研究，尤其要注重卡脖子技術(shù)的突破和顛覆性技術(shù)的創(chuàng)新。
 
      這本質(zhì)上是一場側(cè)供給改革的實踐。不具名的新能源汽車專家對汽車預言家表示，傳統(tǒng)的動力電池供應配套，走的是零部件供應模式。動力電池廠家和主機廠的關(guān)系就是簡單的供貨關(guān)系。但隨著智能電動汽車的進一步發(fā)展，這種發(fā)展模式越來越受到制約。動力電池企業(yè)應當從供給側(cè)出發(fā)，持續(xù)推動動力電池技術(shù)突破。
 
      中國化學與物理電源行業(yè)協(xié)會動力電池應用分會標準化工作組研究部主任周波接受媒體采訪時表示，動力電池的運營模式需要提升。針對車電分離，建議標準的制訂和示范試點同時進行；針對電動汽車不同運營場景，探索適合車電分離發(fā)展的應用場景試點，進行規(guī)模示范推廣應用，并總結(jié)經(jīng)驗，完善車電分離、換電商業(yè)生態(tài)圈及效益圈。
 
      包括在碳中和背景下，動力電池企業(yè)的高效集約發(fā)展，也應該被提上案頭。地球資源有限，動力電池企業(yè)需要布局動力電池回收體系，以實現(xiàn)資源的循環(huán)往復利用。
 
      分析人士指出，動力電池產(chǎn)業(yè)下一步不僅要把產(chǎn)業(yè)做好，還需要在材料體系、結(jié)構(gòu)工藝裝備、科研、資本、動力電池、主機廠等諸多方面融合而成一個大的生態(tài)系統(tǒng)。而在整個產(chǎn)業(yè)中，也需要更好的專業(yè)分工，更好的系統(tǒng)協(xié)作，才能產(chǎn)生產(chǎn)業(yè)鏈的核心競爭力。
 
(責任編輯：子蕊)
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