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電池企業(yè)的產(chǎn)能擴(kuò)張速度了。
當(dāng)我們還在探討2025年全球動(dòng)力電池產(chǎn)能是否會(huì)過剩時(shí),電池企業(yè)已經(jīng)開啟了新一輪的產(chǎn)能擴(kuò)張。
12月8日,蜂巢能源的第二屆電池日上,這個(gè)成立不足四年的企業(yè)第N次上調(diào)目標(biāo)——2025年挑戰(zhàn)600GWh產(chǎn)能,出貨量450GWh。
而在2020年第一屆電池日時(shí),它的目標(biāo)還是2025年出貨量達(dá)到40GWh。
在蜂巢能源一年之間將目標(biāo)翻10倍的同時(shí),另一邊,12月8日,寧德時(shí)代又與蘇州市政府簽署了合作及投資協(xié)議;12月7日,排名全球第二的LG新能源也宣布擬募集百億美元上市……
在新能源汽車的帶動(dòng)下,動(dòng)力電池成了今年最熱鬧的賽道之一。而如同所有有潛力、有競爭的賽道一樣,內(nèi)卷也在這個(gè)行業(yè)不可避免地發(fā)生著。
產(chǎn)能規(guī)劃,又一輪“大干快上”
在電池行業(yè)有兩個(gè)“著名”傳言:一個(gè)是說小鵬汽車CEO何小鵬為了拿到電池,在寧德時(shí)代蹲守一個(gè)星期;另一個(gè)是說每天至少有七位以上的主機(jī)廠“老大”親自在寧德時(shí)代蹲守。
雖然最終何小鵬和寧德時(shí)代都否認(rèn)了傳言,但電池供應(yīng)不足的情況可見一斑。
于是今年的動(dòng)力電池行業(yè)有了一個(gè)很明顯的趨勢——擴(kuò)充產(chǎn)能已經(jīng)成了主旋律之一。
從統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)中不難發(fā)現(xiàn),從一線的寧德時(shí)代、比亞迪,到二線的國軒高科、中創(chuàng)新航(中航鋰電)、蜂巢能源、億緯鋰能,再到三線的孚能科技、瑞浦能源、欣旺達(dá)等,所有主流動(dòng)力電池廠商在今年都開啟了產(chǎn)能擴(kuò)張。
甚至不管當(dāng)下規(guī)模如何,他們也幾乎都在今年為自己定下了一個(gè)宏大的2025產(chǎn)能目標(biāo):
除蜂巢能源宣布在2025年挑戰(zhàn)600GWh產(chǎn)能,出貨量450GWh之外,此前有機(jī)構(gòu)根據(jù)寧德時(shí)代的產(chǎn)能規(guī)劃預(yù)測其2025年的產(chǎn)能大概也是600GWh;
比亞迪方面有消息稱其2025年產(chǎn)能可能達(dá)到430 GWh;
國軒高科在半年報(bào)中表示努力實(shí)現(xiàn)2025年產(chǎn)能規(guī)模達(dá)到300GWh;
中創(chuàng)新航在戰(zhàn)略發(fā)布會(huì)上明確表示2025年計(jì)劃產(chǎn)能要達(dá)500GWh;
億緯鋰能董事長劉金成直言2025年目標(biāo)劍指動(dòng)力儲(chǔ)能電池產(chǎn)能200GWh;
瑞浦能源2025年的產(chǎn)能規(guī)劃則為200GWh;
有了奔馳的加持,孚能科技也宣布2025年的產(chǎn)能目標(biāo)有望超過120GWh;
……
這樣算來,僅僅這幾家企業(yè),2025年的產(chǎn)能規(guī)劃就已經(jīng)接近3000 GWh。
而在大多數(shù)研究機(jī)構(gòu)的預(yù)測中,2025年動(dòng)力電池的需求量將在1TWh左右。換句話說,如果按照目前的產(chǎn)能規(guī)劃推進(jìn),整個(gè)動(dòng)力電池行業(yè)產(chǎn)能過剩將成為必然。
只是,在下游電池需求確定性增長的背景下,每個(gè)身處當(dāng)中的企業(yè)都更愿意相信自己可以乘風(fēng)飛起。
至于是否會(huì)面臨產(chǎn)能過剩,他們都表現(xiàn)出了絕對的自信。
此前,億緯鋰能董事長劉金成就曾表示,面對這種風(fēng)險(xiǎn),企業(yè)就需要不斷提升產(chǎn)品的質(zhì)量、性能。而中創(chuàng)新航董事長劉靜瑜更是直言,“只要企業(yè)的技術(shù)過關(guān),產(chǎn)能就不會(huì)過剩”。
當(dāng)整個(gè)行業(yè)都在狂奔時(shí),身處其中的競爭者們不可避免地將陷入戰(zhàn)略上不進(jìn)則退的處境。在頭部企業(yè)大舉擴(kuò)張產(chǎn)能,其他人也只能被裹挾著前進(jìn)。若不如此,就只有被淘汰的結(jié)局。
原材料爭奪,像土地拍賣一樣“瘋狂”
在今年的10月底時(shí),澳洲礦商Cattlin曾發(fā)布一組數(shù)據(jù)。作為動(dòng)力電池重要原材料的鋰精礦,四季度平均價(jià)達(dá)到了1650美元/噸,環(huán)比三季度的779美元/噸,上漲了112%。
這是此前從未有過的情況。與產(chǎn)能擴(kuò)張一道,動(dòng)力電池行業(yè)上游的“搶礦大戰(zhàn)”同樣如火如荼。
還是以鋰礦為例。由于這一原料高度依賴進(jìn)口,于是國內(nèi)電池廠商紛紛出海,揮舞鈔票在海外收購鋰礦。
其中不得不提的就是寧德時(shí)代與贛鋒鋰業(yè)的“寧鋰大戰(zhàn)”。
在最初計(jì)劃收購加拿大鋰業(yè)公司千禧鋰業(yè)時(shí),贛鋒鋰業(yè)預(yù)計(jì)的交易金額不超過3.53億加元。但誰知在9月份時(shí)寧德時(shí)代橫插一杠,將價(jià)格抬高到了3.768億加元。最終,不甘放棄的贛鋒鋰業(yè)只得再次將價(jià)格抬高到了約5億加元。
對此,曾有業(yè)內(nèi)人士感嘆,“現(xiàn)在搶奪上游鋰資源,就像以前的土拍市場一樣激烈和瘋狂”。
2019-2021年碳酸鋰原材料價(jià)格變化
而為了獲取更多的上游資源,這些原本專注制造也的電池廠商們也不得不開始學(xué)習(xí)資本運(yùn)作,借助資本力量投資產(chǎn)業(yè)鏈,以擴(kuò)大自身在產(chǎn)業(yè)中的話語權(quán)。
在今年4月份時(shí),蜂巢能源正式成立了蜂巢資本,斥資20億元成立成長型和創(chuàng)新型兩支基金,參股、控股部分供應(yīng)商。
無獨(dú)有偶,9月,中航鋰電也投資了一家資本公司——凱博(海南)私募基金管理有限公司。帶頭大哥寧德時(shí)代更是在今年投資參與設(shè)立了8只私募股權(quán)投資基金,對外投資超40余起。
可以說,如今動(dòng)力電池廠商的競爭早已不局限于技術(shù)、產(chǎn)能。就連占盡優(yōu)勢的企業(yè),都必須在整個(gè)商業(yè)領(lǐng)域十八般武藝樣樣精通。
從命名到量產(chǎn)時(shí)間、技術(shù)路線,全面內(nèi)卷
甚至在給電池起名時(shí),他們也要精準(zhǔn)地掌握正確方式。
在比亞迪的刀片電池出現(xiàn)之前,人們對動(dòng)力電池類別的認(rèn)知,還大多停留在三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池上。
而在比亞迪的刀片電池憑借技術(shù)實(shí)力和簡單形象的命名為人熟知之后,動(dòng)力電池的命名甚至也開始了內(nèi)卷。
廣汽的彈匣電池和長城的大禹電池
從寧德時(shí)代的鈉離子電池,到蜂巢能源的短刀電池,甚至連車企也紛紛來湊熱鬧。廣汽的彈匣電池、長城的大禹電池、嵐圖的琥珀電池、智己的摻硅補(bǔ)鋰電池……
這其中有些是新技術(shù)帶來的新命名,有些則是力圖用簡單好記的名字來打包概括自己的賣點(diǎn),好讓人迅速記住。
于是,如今的動(dòng)力電池行業(yè)也變得如汽車行業(yè)一般,“好名字不是萬能的,但沒有一個(gè)好名字是萬萬不能的”。
甚至這種營銷的內(nèi)卷還延續(xù)到了誰能首先將固態(tài)電池進(jìn)行量產(chǎn)上。
近年來,固態(tài)電池已經(jīng)逐漸被認(rèn)定為可以顛覆整個(gè)汽車行業(yè)的下一代電池技術(shù)解決方案。于是,為了吸引消費(fèi)者的關(guān)注,近來電池企業(yè)和車企們也開始紛紛向外界公布固態(tài)電池的量產(chǎn)時(shí)間。
而這其中的第一人,當(dāng)屬蔚來。
去年底,蔚來在NIO Day上發(fā)布了150kWh的固態(tài)電池,稱該固態(tài)電池可實(shí)現(xiàn)360Wh/kg超高能量密度。搭載該電池包的蔚來ET7 轎車?yán)m(xù)航將超過1000公里,該產(chǎn)品計(jì)劃將于2022年第四季度交付。
但在這一消息發(fā)布之后卻引來了諸多質(zhì)疑。不少從業(yè)人士表示,按照目前的技術(shù),固態(tài)電池還無法大規(guī)模地量產(chǎn)用于電動(dòng)汽車。寧德時(shí)代董事長曾毓群甚至坦言,3~5年內(nèi),能做到車?yán)锏,都不是全固態(tài)電池。
蔚來究竟是會(huì)被打臉還是會(huì)證明自己,且交給時(shí)間。不過,為了提升自身新能源車型的競爭力,部分國內(nèi)外車企不僅與電池供應(yīng)商合資合作,還親自上場自研電池技術(shù)以及自建電池工廠卻是實(shí)打?qū)嵉内厔荨?/div>
此前,廣汽集團(tuán)董事長曾慶洪就曾提到,“全球汽車行業(yè)早已打響電池人才爭奪戰(zhàn),廣汽在五年前就把LG、三星、日本湯淺這幾家電池制造商的一些核心人才挖了過來”。
而通過這幾年自主研發(fā),廣汽在超倍速電池、海綿硅負(fù)極片電池等方面的確都取得了不錯(cuò)的進(jìn)展。但在不斷挑戰(zhàn)高難度液態(tài)鋰電池技術(shù)的同時(shí),為了增加未來籌碼,不少車企也在紛紛采取多元化的電池路徑。以廣汽集團(tuán)為例,據(jù)曾慶洪介紹,他們接下來還會(huì)加快研發(fā)氫燃料電池與固態(tài)電池。
寫在最后
不久前,韓國市場研究機(jī)構(gòu)SNE Research發(fā)布了2021年10月及1-10月全球動(dòng)力電池裝機(jī)量排名。
數(shù)據(jù)顯示,在排名TOP10中,中國企業(yè)就占據(jù)了6席。同時(shí),寧德時(shí)代更是以34.2%的市場份額獨(dú)占鰲頭,遠(yuǎn)超韓國三巨頭LG新能源、SK Innovation、三星SDI,以及日本的松下。
然而,也就是在近幾日,中國科學(xué)院院士、中國電動(dòng)汽車百人會(huì)副理事長歐陽明高在接受采訪時(shí)表示,雖然中國目前在汽車動(dòng)力電池供應(yīng)上處于絕對龍頭地位,但在固態(tài)電池領(lǐng)域,中國要追趕日本至少需要五年時(shí)間。
對于國內(nèi)的電池企業(yè)而言,在互相競爭之余,也不要忘了抬頭望望更遠(yuǎn)的前方吧。
(責(zé)任編輯:子蕊)
作者:吳雪 ,如若轉(zhuǎn)載,請注明出處:http://tyubcd3.cn/wenshuo/sc/2021121437882.html
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