自去年1月NIO day，蔚來宣布ET7車型將在2022年第四季度采用150kWh的半固態(tài)電池包之后，業(yè)界就對固態(tài)電池的期待再上了一個臺階。

到今年的3月底，ET7正式開啟了用戶交付，傳說中續(xù)航能力高達1000km的半固態(tài)電池，也儼然陳列在配置表中。

如果拋開相關電池的具體成本不說，如今“第一個吃螃蟹”的蔚來，確實助力了固態(tài)電池進入到量產裝車的階段。

量產裝車對于半固態(tài)電池的發(fā)展尤為重要，因為其代表著該項技術能否在汽車行業(yè)存活的關鍵，關于芯片適配也好，自動駕駛解決方案也罷，都是一樣的道理。

盡管半固態(tài)電池不及理想中全固態(tài)電池的性能強勁，但足以超出現(xiàn)在主流三元鋰電池一大截。而且另一方面，就新能源汽車行業(yè)本身而言，半固態(tài)電池的出現(xiàn)，更是直接拿捏住了行業(yè)痛點。

要知道，里程焦慮問題一直都是消費者心中的疙瘩，也是新能源汽車必須翻過的一座大山。關于這一問題，車企們除了著手大規(guī)模補能體系的建設之外，增加續(xù)航里程基數(shù)就成為了最直接有效的方法之一。

然而顯而易見的是，如果新生事物想要被市場所接受，僅依靠畫出來的大餅還遠遠不夠。

就像固態(tài)電池可以憑借能量密度高的特點，吸引到一大波人趨之若鶩，但另一角度，漂亮的參數(shù)往往只出現(xiàn)在實驗室中，關于真正的全固態(tài)電池，至少還需要到10年的時間，才能具備完全的商業(yè)化條件。

于是，這就關系到一個技術成熟性的問題。

勿使“一葉障目”

早在《固態(tài)電池割韭菜，比激光雷達更厲害》一文中，就曾提出過這樣的觀點：固態(tài)電池的意義并不容忽視，但切記不要讓一把寶刀變成了鐮刀，而讓一桌好菜變成了韭菜。

其實所謂“割韭菜”，指的并不僅僅是拿著噱頭掏空投資人的錢包，更加嚴重的是把行業(yè)的自信與期望也都“閹割”掉了。不過好消息是，已經(jīng)有不少國內的電池廠商，挺身出來抓住了這個接力棒。

5月底，國軒高科召開了第十一屆科技大會。大會上，國軒高科發(fā)布了電池包能量密度高達260Wh/kg的半固態(tài)電池，并聲稱將于今年下半年量產裝車。

值得一提的還有，國軒高科披露了該電池相關車型的參數(shù)，電池包電量160kwh，續(xù)航里程可達1000km，百公里加速3.9S。

其實就相關參數(shù)而言，也不難看出半固態(tài)電池的性能強勁，以及所面向的配置對象。而且就目前的技術成本來說，也只有在“貴”車上，車企們才舍得配備半固態(tài)電池。

據(jù)悉，固態(tài)電池的成本高昂，往往受限于兩點：第一，原材料的成本問題，例如鋰硫化物的價格是碳酸鋰的5-10倍左右；第二，固態(tài)電池對于生產環(huán)境與原材料純度的要求極高，會導致對于生產設備的投資較高。

原材料成本持續(xù)飆漲，已經(jīng)成為限制動力電池發(fā)展的最大攔路虎�；�于目前的情況來說，韓國研究機構SNE預計全固態(tài)電池的成本，至少會是鋰離子電池的兩倍。

另一方面，雖然不少動力電池企業(yè)聲稱，半固態(tài)電池的制造不會顛覆原有的鋰離子電池生產線。但就真實情況而言，至少會有20%的產線，需要進行完全改造，才能實現(xiàn)半固態(tài)電池規(guī)模化、自動化的高效量產。

而且不容忽略的還有，主流的固態(tài)電池電解質中，都存在著各自的短板缺陷：

一、硫化物基電解質化學穩(wěn)定性較差，潮濕環(huán)境下易發(fā)生氧化反應，產生有毒氣體硫化氫；

二、氧化物基電解質對制造工藝要求很高，需進行高溫燒結陶瓷工藝生產，制造方法能耗高且耗時長；

三、聚合物基電解質在室溫下只能提供10-7S/cm離子電導率，甚至遠低于液態(tài)電解質10-3S/cm的常規(guī)離子電導率。

事物發(fā)展的初期就是這樣，各種各樣的問題紛至沓來。但如果看準大方向不變，依舊會有從業(yè)者、企業(yè)等，前赴后繼地奔向預期中的未來。

而且值得一提的是，在“糾正方向”的過程中，除了車企、動力電池廠商等對固態(tài)電池進行發(fā)力之外，資本的力量也都一直聚焦在固態(tài)電池領域，縱橫捭闔之間，帶來了不少的“熱錢”。

據(jù)了解，自2022年以來，已有多家國內外固態(tài)電池生產商獲得了新投資。衛(wèi)藍新能源發(fā)生工商變更，新增小米、華為系關聯(lián)股東；高能時代、太藍新能源、恩利動力等固態(tài)電池企業(yè)也相繼獲得碧桂園創(chuàng)投、中金系等的大筆融資……

平心而論，盡管全固態(tài)電池的到來依舊很是遙遠，但越來越多的半固態(tài)電池已經(jīng)拍馬趕來。

動力電池，三分天下

常常會有人將固態(tài)電池，看成是普通鋰電池進化的下一階段。也會有人激進地認為磷酸鐵鋰電池完全有可能侵蝕掉三元鋰電池的市場份額。

然而這里想要說的是，盡管技術實現(xiàn)上，三種電池會有難度上的不同，但在市場需求上，三者并無高下之分。

總體來看，磷酸鐵鋰電池的電芯能量密度基本上可以實現(xiàn)160Wh/kg以上；三元鋰電池能量密度穩(wěn)定在220Wh/kg左右，甚至有的可以達到250Wh/kg；至于固態(tài)電池，則正處于第一代的“半固態(tài)階段”，能量密度在360~370Wh/kg 。

樂觀地看待技術發(fā)展，確實有可能出現(xiàn)平價的長續(xù)航電池，但其所需要積累的時間，肯定不會太短。所謂物美價廉的動力電池依舊是個偽命題，至于CTP、CTC、CTB等電池結構封裝上的創(chuàng)新，也不過是“治標不治本”。

如此這般，不難得出的一個結論是：磷酸鐵鋰電池、三元鋰電池、半固態(tài)電池，三種技術路線的電池會長期處于共存狀態(tài)，并進行分級供應。

其實也就像現(xiàn)在的豪華車市場一樣，無論如何，依舊會有“等級”在分割市場。換言之，雖然屬于豪華車的市場份額只占少數(shù)，但永遠存在需求。關于動力電池的分級，也是同樣的道理，畢竟總會有標新立異的需求出現(xiàn)。

據(jù)了解，除了蔚來ET7配備衛(wèi)藍新能源的半固態(tài)電池之外，由贛鋒鋰業(yè)供應半固態(tài)電池的東風風神 E70，已在江西、廣州、浙江、江蘇四個省份首批投放50臺；保時捷也已經(jīng)與美國固態(tài)電池制造商Quantumscape合作，預開發(fā)一款搭載固態(tài)電池的電動版911車型，2023年前會正式亮相……

如果說蔚來對固態(tài)電池的青睞，點燃了固態(tài)電池商業(yè)化的導火索，那么“1000km”續(xù)航能力的名頭，就有可能成為各車企接下來想要角逐的對象。

按照此邏輯進行推算，長續(xù)航必定少不了半固態(tài)電池的加持，但考慮到成本問題，新一輪的固態(tài)電池擁躉，大部分會局限在賣得貴的高端車型。

所以，動力電池行業(yè)天下三分的格局，就這樣伴隨著半固態(tài)電池的量產上車，逐漸得到顯現(xiàn)。

磷酸鐵鋰電池憑借穩(wěn)定性高、成本較低的特點，占據(jù)了中低端市場；三元鋰電池定位比磷酸鐵鋰略高，主要配置在中高端車型；至于正在步入量產階段的半固態(tài)電池，則在積極地投入豪華車的懷抱。

其實也不難預見，為了保持足夠的競爭力，以及全市場、多維度的綜合布局，肯定會有不少車企按捺不住，試圖從電池的角度，做出自己的特色。

像蔚來正在造自己的電池工廠，哪吒剛推出了天工電池，零跑共享了自己的CTC技術，比亞迪有刀片電池+CTB技術……

不過話又說回來，恐怕車企也不會想到，當面對電池原材料暴漲的時候，自己竟會如此的毫無還手之力。常言道，冰凍三尺非一日之寒，經(jīng)過“鎳瘋”一役，車企們的心思恐怕已經(jīng)不僅僅局限在二供、三供的身上。

也就在不久前，比亞迪購入非洲6座鋰礦的消息，引得整個電池市場震動不止，國內二級市場的大多數(shù)資源股也因此呈現(xiàn)出下跌趨勢。如果拋開比亞迪電池廠商與車企的雙重身份不談，屬于電池市場的調節(jié)制衡作用，已經(jīng)開始初顯威力。

至于固態(tài)電池、鈉離子電池等技術革新，當然還是需要大搞特搞，哪怕僅僅為了撐撐場子，也是間接地促進了動力電池行業(yè)向著更高維度的層次發(fā)展。

而關于動力電池話語權的歸屬問題，相信也會在本次業(yè)界拐點之后，變得更加清晰、明朗。