無論是缺芯、疫情還是傳統(tǒng)汽車銷售淡季，都絲毫沒有影響新能源汽車蓬勃向上的發(fā)展勢頭。

 

       據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，今年7月，國內(nèi)新能源汽車銷量同比增長1.2倍，至59.3萬輛，繼續(xù)保持高速增長勢頭，市場占有率達到24.5％；今年1～7月，國內(nèi)新能源汽車銷量總計319.4萬輛，同比增長1.2倍，市場占有率達到22.1％。

 

       隨著新能源整車銷量不斷攀升，動力電池產(chǎn)業(yè)也一片欣欣向榮。然而，增收不增利、環(huán)保的挑戰(zhàn)、產(chǎn)品安全性、商業(yè)模式創(chuàng)新等，都是藏在市場繁榮背后不可忽視的隱憂。

 

01

新能源汽車起火引發(fā)安全質(zhì)疑

 

       中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟發(fā)布的最新數(shù)據(jù)顯示：今年1～7月，我國動力電池累計產(chǎn)量253.7GWh，累計同比增長175.6％。其中，三元鋰電池累計產(chǎn)量99.5GWh，占總產(chǎn)量的39.2％，累計同比增長121.9％；磷酸鐵鋰電池累計產(chǎn)量153.8GWh，占總產(chǎn)量的60.6％，累計同比增長227.1％。

 

       在動力電池供銷兩旺的同時，新能源汽車起火事件仍然牽動著人們的神經(jīng)。根據(jù)國家應(yīng)急管理部消防救援局近期發(fā)布的數(shù)據(jù)，2022年一季度，新能源汽車火災共計640起，同比上升了32％，整體上升幅度較高，而且高于交通工具火災8.8％的平均增幅。平均到每天的火災數(shù)更是超過7起，這一數(shù)據(jù)引發(fā)了業(yè)內(nèi)外人士的關(guān)注。

 

       在2022世界動力電池大會上，中國科學技術(shù)大學教授孫金華談及，2021年全國電動汽車火災事故約有3000余起，根據(jù)近800萬輛的新能源汽車保有量計算，起火概率在萬分之三左右，略高于傳統(tǒng)燃油車。從事故統(tǒng)計結(jié)果來看，60％的涉事車輛配裝三元鋰電池，5％的涉事車輛配裝磷酸鐵鋰電池；35％的涉事車輛是充電狀態(tài)，40％的涉事車輛是行駛狀態(tài)，25％的涉事車輛是靜止狀態(tài)。而實際上，車輛在靜止狀態(tài)的時間最長，但發(fā)生火災概率最低；充電時間較短，但發(fā)火概率達35％。

 

       可以說，整車起火帶來的安全隱憂，一直是懸掛在新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展頭上的“達摩克利斯之劍”。整體來看，整車動力電池系統(tǒng)發(fā)生火災事故的風險原因可以分成兩類：一是電池系統(tǒng)本身的問題，電池過充或老化失效等內(nèi)部原因引發(fā)電池熱失控，進而發(fā)展成為動力電池系統(tǒng)火災風險；二是由于外部機械碰撞，電池可能形成內(nèi)部短路、發(fā)熱甚至起火燃燒的風險。行業(yè)需要從多個方面著手，加強動力電池的安全性：一是電池本體的安全性，二是電池使用過程中的安全性，三是做好消防安全。其中，在針對減少碰撞引發(fā)的安全風險上，國內(nèi)外電池廠商通過電池系統(tǒng)安全設(shè)計、提升抗擊碰撞強度等方式加以保障。

 

       隨著新能源汽車的逐步推廣，電池安全、火災防護及處理等相關(guān)法規(guī)也不斷趨嚴。比如，《電動汽車用動力蓄電池安全要求》（GB 38031-2020）提出，電池單體發(fā)生熱失控后，電池系統(tǒng)要在5分鐘內(nèi)不起火、不爆炸，為乘員預留安全逃生時間。今年3月，工信部發(fā)布《2022年汽車標準化工作要點》，明確要啟動電動汽車動力蓄電池安全相關(guān)標準修訂工作，進一步提升動力蓄電池熱失控報警和安全防護水平；加快推進電動汽車遠程服務(wù)與管理系列標準研究，修訂燃料電池電動汽車碰撞后安全要求標準，進一步強化電動汽車安全保障。

 

       孫金華還特別指出，行業(yè)要發(fā)展集熱管理、故障診斷、熱失控預警、滅火協(xié)同的智能一體化安全技術(shù)，形成高效熱管理智能精準預測和靶向快速處置，實現(xiàn)高效、清潔滅火。

 

02

原材料漲價帶來盈利難題

 

       從去年開始，動力電池原材料價格上漲，就成為籠罩行業(yè)揮之不去的陰影。在某種程度上，原材料漲價也成為動力電池成本居高不下的原因之一，導致了企業(yè)增收不增利的普遍現(xiàn)象。

 

       特別是今年一季度，疊加疫情沖擊等因素，動力電池行業(yè)遭遇了營收增長、利潤下滑的挑戰(zhàn)。2022年一季度，億緯鋰能營收約67.34億元，同比增加127.69％；凈利潤約5.21億元，同比減少19.43％。同期，寧德時代實現(xiàn)營業(yè)收入486.78億元，同比增長153.97％；實現(xiàn)歸母凈利潤14.93億元，同比下降23.62％，業(yè)績未達預期。

 

       在今年上半年迎來多輪新能源汽車漲價潮后，動力電池企業(yè)的業(yè)績才有所回升。寧德時代在前不久的電話會上表示，今年一季度由于原材料大幅漲價，與客戶協(xié)商價格調(diào)整需要過程，隨著價格調(diào)整陸續(xù)落地及對一季度有一定的價格追溯調(diào)整，二季度毛利率有所恢復，上半年綜合毛利率為18.7％。

 

       今年以來，動力電池的主要原材料鋰、鈷、鎳都出現(xiàn)大幅漲價。特別是以碳酸鋰為主的原材料大幅漲價，拖累了動力電池企業(yè)的業(yè)績表現(xiàn)。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，電池級碳酸鋰報價達到了48萬～52萬元／噸，而去年初其價格僅為5萬元／噸。

 

       寧德時代董事長曾毓群指出，資本市場炒作是鋰等原材料價格瘋漲的原因之一；實際上，上游資源儲備豐富，鋰資源并不存在供應(yīng)問題。

 

       最近一段時間，“整車企業(yè)給動力電池供應(yīng)商打工，動力電池供應(yīng)商給原材料企業(yè)打工”等相關(guān)話題一度沖上熱搜。廣州汽車集團股份有限公司董事長曾慶洪表示，動力電池成本占到汽車總成本的40％～60％，并且比例還在不斷增加。在他看來，動力電池市場面臨供需平衡挑戰(zhàn)，原材料價格飆升，供需緊張已成為常態(tài)，整車企業(yè)被迫制造電池和布局電池原材料。

 

       動力電池企業(yè)對原材料的爭奪進入了白熱化階段。今年5月，中創(chuàng)新航與天齊鋰業(yè)達成戰(zhàn)略合作協(xié)議、碳酸鋰供應(yīng)框架協(xié)議。蜂巢能源、億緯鋰能和上游鋰礦企業(yè)川能動力在成都簽署合作協(xié)議，宣布將組建合資公司，共同在德陽-阿壩生態(tài)經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)園投資建設(shè)3萬噸／年鋰鹽項目。今年8月，比亞迪牽手江西宜春，擬投資285億元建設(shè)年產(chǎn)30GWh動力電池和年產(chǎn)10萬噸電池級碳酸鋰及陶瓷土（含鋰）礦采選綜合開發(fā)利用生產(chǎn)基地項目。中信證券的研報指出，新建的南美鹽湖提鋰項目建設(shè)進度依然緩慢，預計今年下半年鋰供應(yīng)緊張局面難以改變，鋰價繼續(xù)上漲的概率較高。值得關(guān)注的是，宜春市是我國重要的鋰產(chǎn)業(yè)基地，在比亞迪之前，寧德時代和國軒高科已在當?shù)夭季帧?/div> (責任編輯：子蕊)