車企造電池,賠本賺吆喝

時(shí)間:2022-12-01 09:13來源:C次元 作者:張之棟
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繼蔚來之后,“艱難”的小鵬,也傳出消息要自研電池。只不過與蔚來的大張旗鼓不同,小鵬很快就對相關(guān)傳言進(jìn)行了辟謠,并表示:“沒有電池自研相關(guān)計(jì)劃。公司目前堅(jiān)定聚焦汽車主業(yè),控制成本并提高運(yùn)營效率。”

 

欲蓋彌彰也好,暗度陳倉也罷,可以確定的是,新能源車企對于動力電池的敏感程度,已經(jīng)達(dá)到了空前的狀態(tài)。

 

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其實(shí),車企造電池并不新鮮,如今的“天選之子”比亞迪,便是做電池起家。似乎也是看到了比亞迪掌控動力電池的好處,長城、廣汽、特斯拉、蔚來等,都鐵了心要押注這條自研電池之路。

 

然而現(xiàn)在的問題是:對于車企來說,造電池真的是一個(gè)萬全之策嗎?

 

自廣汽董事長曾慶洪炮轟寧德時(shí)代,并表示在給寧德時(shí)代打工之后,車企們扶持二供、三供的操作,便已經(jīng)成為一件眾所周知的秘密。順勢而為之下,車企們轉(zhuǎn)身造電池、布局上游原材料供應(yīng)鏈,也就轉(zhuǎn)變成另外一件順理成章的事。

 

確實(shí),每家車企都想成為下一個(gè)比亞迪,但是比亞迪只有一個(gè)。

 

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在經(jīng)驗(yàn)積累上,比亞迪造電池的時(shí)間甚至比造車還早,20多年持續(xù)的產(chǎn)業(yè)深耕、技術(shù)創(chuàng)新、整合供應(yīng)鏈,才成就了如今刀片電池的盛名。而其它車企想要從零到一造動力電池,走很多彎路不說,甚至“賠本賺吆喝”也不意外。

 

廣汽、蔚來等車企難道看不到這種“投資大,回報(bào)小”的結(jié)果嗎?當(dāng)然能看到,只不過新能源汽車時(shí)代的潮流中,更多的就是身不由己、不得不做。

 

 

01

 

擺脫打工人,車企當(dāng)自強(qiáng)

 

在最近的一次內(nèi)部講話中,蔚來李斌這樣說道:“要想在mass market(大眾市場)做到 20% 的毛利,就必須做電池、做芯片,否則一點(diǎn)機(jī)會都沒有。”

 

為此,李斌還粗略地算了一筆賬——電池占整車成本近40% ,電池廠商有20%的毛利(寧德時(shí)代今年上半年動力電池的毛利是15.04%),蔚來自己造這部分,就能多出8%(40% x 20%)的毛利。

 

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算盤精明,愿望美好,但現(xiàn)實(shí)很殘酷。

 

以寧德時(shí)代為首的動力電池企業(yè),為這一行業(yè)設(shè)置了3道壁壘:其一,規(guī)模優(yōu)勢、制造能力優(yōu)勢下的成本控制;其二,動力電池上下游供應(yīng)鏈的整合運(yùn)轉(zhuǎn);其三,結(jié)構(gòu)創(chuàng)新、化學(xué)材料創(chuàng)新下的性能優(yōu)勢。

 

車企們想要造出能夠量產(chǎn)上車的動力電池,就必須面對并越過這3道壁壘。否則的話,就會陷入到“造不如買”的結(jié)果。

 

而除了這些成本之外,車企們造電池,就必然需要付出足夠多的時(shí)間、金錢,這些前期的投入,短期內(nèi)沒有辦法收獲回報(bào),甚至淪為沉沒成本。萬一沒能統(tǒng)籌兼顧好,那么車企就是在“打水漂”。

 

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如果說車企尋找二供、三供是大勢所趨,那么自研動力電池就是一種新的趨勢。車企造電池,當(dāng)然不會因?yàn)榍懊嬗衅D難險(xiǎn)阻,就停滯不前。而且有比亞迪和特斯拉珠玉在前,強(qiáng)力車企必然也會“循規(guī)蹈矩”,去模仿,甚至超越。

 

但,這個(gè)代價(jià)有多大?

 

廣汽8月發(fā)布公告稱,設(shè)立自主電池公司,項(xiàng)目總投資109億元。同時(shí)同意參股公司廣州巨灣技研有限公司建設(shè)電池生產(chǎn)基地項(xiàng)目,項(xiàng)目總投資36.9億元。兩者相加,前期投入至少145.9億元,大約是去年廣汽集團(tuán)凈利潤的小兩倍。

 

無獨(dú)有偶,蔚來在電池方面的投入也不在少數(shù)。不管是20億元成立蔚來電池科技,還是李斌公開表示,蔚來汽車每個(gè)季度都將在芯片、電池等領(lǐng)域投入研發(fā)費(fèi)用30億元,都表明了一件事——蔚來“動真格”,也要用錢開路。

 

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與廣汽、蔚來相比,長城在動力電池領(lǐng)域的布局,算是先人一步。其旗下動力電池企業(yè)蜂巢能源,已經(jīng)于11月,申報(bào)科創(chuàng)板IPO并獲得受理。成立4年,估值600億,國內(nèi)排名前十,蜂巢能源也算打出了名聲。

 

然而根據(jù)其招股書顯示,從2019年到2022年上半年,蜂巢能源分別凈虧損10.17億元、13.01億元、7.76億元和3.47億元,累計(jì)虧損超過34億元。

 

總而言之,不自研動力電池,整車虧損;自研動力電池,電池企業(yè)虧損。毫不夸張地說,車企造電池到應(yīng)用,其間至少會有4年的“掙扎期”;再加上電池工廠建設(shè)、市場布局等,這個(gè)時(shí)間還會更長。

 

所以,身處瞬息萬變的新能源汽車市場,會有那么長的時(shí)間,讓車企電池自由發(fā)展嗎?

 

 

02

 
 

“錢景”光明,道路曲折

 

車企們自研電池、制造電池之后,將擁有更多的話語權(quán),進(jìn)可攻,退可守,是一條名副其實(shí)的自強(qiáng)之路。但硬幣的另一面則是,被牽扯大部分精力之后,新能源車企們能否好好造車,也就成為了新的問題。

 

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新能源汽車大勢浩浩湯湯,從燃油路線,到全系混動,進(jìn)而一步步進(jìn)入到純電時(shí)代,汽車核心部件也發(fā)生了翻天覆地的變化。曾經(jīng)汽車三大件發(fā)動機(jī)、變速箱、底盤,變成了如今的動力電池、電機(jī)、電控。

 

如此“改弦更張”,也提醒著篤定新能源汽車的各大車企,在新的三大件上再次押注。

 

當(dāng)動力電池占到整車成本的40%~60%,沒有一家車企甘愿淪為電池廠商“打工仔”。但是話又說回來,國內(nèi)汽車行業(yè)長年依賴Tier 1集成方案的造車模式,現(xiàn)在依舊存在著不小的慣性。

 

最直接的表現(xiàn)便是,當(dāng)遇到電池供應(yīng)問題時(shí),車企們第一反應(yīng)就是找供應(yīng)商,而這也是長安董事長朱華榮聲稱“產(chǎn)業(yè)鏈分配不均,話語權(quán)不平衡”的原因所在。

 

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其實(shí)關(guān)于動力電池行業(yè)的頑疾,早已將“鍋”甩給了上游原材料供應(yīng)商們。寧德時(shí)代董事長曾毓群就曾經(jīng)公開表示過:漲價(jià)是上游原材料的資本炒作,給動力電池產(chǎn)業(yè)鏈帶來了短期困擾,碳酸鋰、六氟磷酸鋰、石油焦等鋰電池上游材料均出現(xiàn)價(jià)格暴漲。

 

而根據(jù)上海鋼聯(lián)數(shù)據(jù)顯示,電池級碳酸鋰均價(jià)在11月中旬站上了59萬元/噸,隨后連續(xù)十幾日持穩(wěn),11月29日市場均價(jià)為58.25萬元/噸,雖有所下降,但依舊處于價(jià)格高位。

 

毫無疑問,上游原材料價(jià)格居高不下是既成事實(shí),車企們自研、自造動力電池,也必須面對這一現(xiàn)狀。好消息是,在量產(chǎn)電池之前,車企們并不需要對原材料布局太多,但是另一方面,到了車企真正造電池的時(shí)候,誰又能保證,車企就能搞定原材料供應(yīng)商?

 

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在蔚來的三季度財(cái)報(bào)電話會議上,李斌表示,如果每噸碳酸鋰價(jià)格降低10 萬,蔚來的毛利率可以提高2%,如果碳酸鋰價(jià)格回落至十幾萬,蔚來毛利率可達(dá)到 24%-25%,有希望在2023年四季度實(shí)現(xiàn)盈虧平衡。

 

顯而易見,對于車企而言,自研自造動力電池的首要目的便是削減成本,以求盈利。但不管是前期的資金、人才投入,還是隨后的供應(yīng)鏈整合,規(guī)模效應(yīng)的形成等,都是一道道難以逾越的鴻溝所在。

 

退一步來講,車企們造電池,當(dāng)然是“前景”光明,可以擁有更多的自主權(quán)、話語權(quán);但在這條前進(jìn)的路上,少不了荊棘、曲折、險(xiǎn)阻,更甚者,如今和顏悅色的動力電池企業(yè)們,也會成為最大的阻礙。

 

各種因素疊加下,如果沒有足夠高的品牌力,以及充沛的人力、物力、財(cái)力支撐,車企自研、自造電池,最后淪為“賠本賺吆喝”,并不稀奇。又或者,一切都進(jìn)展順利,車企們控制動力電池產(chǎn)業(yè)鏈得償所愿,新能源汽車“淘汰”燃油車,也就成為了一件板上釘釘?shù)氖隆?/p>

 

(責(zé)任編輯:子蕊)
文章標(biāo)簽: 電池 車企
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