近年來，受益于全球范圍內新能源汽車以及儲能市場的快速興起，鋰電池產(chǎn)業(yè)展現(xiàn)出前所未有的活力。中國動力電池企業(yè)緊緊抓住了此次機遇，紛紛在海外投資建廠，參與到國際市場競爭當中。但與此同時，上游鋰電池原材料價格的節(jié)節(jié)攀升也讓動力電池企業(yè)和整車制造商叫苦不迭。

 

       據(jù)上海鋼聯(lián)發(fā)布的數(shù)據(jù)，工業(yè)級碳酸鋰價格自2022年起就開啟了一路上漲模式，直至2022年11月突破57萬元/噸大關，并創(chuàng)下57.1萬元/噸的歷史高位。彼時，市場一片嘩然，產(chǎn)業(yè)鏈上下游都受到了不同程度的沖擊。在上述背景下，機遇與挑戰(zhàn)并存，中國汽車行業(yè)企業(yè)該如何協(xié)同推進新能源隨著工業(yè)級碳酸鋰價格持續(xù)走高，中下游企業(yè)深陷漲價漩渦。究其原因，上下游生產(chǎn)周期的不匹配是鋰需求爆炸時供應難以快速反應的根本所在。汽車產(chǎn)業(yè)鏈參與到全球市場競爭當中？或許，一體化產(chǎn)業(yè)鏈布局將是未來行業(yè)的共同選擇。

產(chǎn)業(yè)鏈深陷漲價漩渦

 

       作為新能源汽車動力電池最為關鍵的材料，工業(yè)級碳酸鋰約占制造成本的40%左右。近來，碳酸鋰價格的持續(xù)走高非但沒有使整條產(chǎn)業(yè)鏈收益，反而讓位于中下游的動力電池和整車制造企業(yè)面臨更大成本壓力。

 

       一方面，上游原材料價格上漲，導致了中游廠商電池制造成本大幅增加。另一方面，隨著新能源車型的熱銷，龐大的市場需求又讓電池廠商從鋰原材料供應商那里爭取到降價空間的難度持續(xù)增大。

 

       為了緩解原材料成本上漲帶來的壓力，電池廠商們紛紛上調產(chǎn)品價格，試圖將成本壓力分散給下游車企。在供應體系的層層傳遞下，位于下游的整車制造商更是深深陷入漲價漩渦。

 

       2022年5月，國內超20家新能源車企集體宣布漲價，終端售價提高車型超過40款，且漲幅較大，幅度為3000-30000元不等。盡管新能源汽車購置稅補貼退坡對于車企的定價策略產(chǎn)生了一定影響，但專業(yè)機構的分析師認為，彼時鋰電產(chǎn)業(yè)中上游囤積居奇、哄抬價格等行為才是助長了新能源車型漲價的根本所在。

 

       據(jù)汽車縱橫統(tǒng)計，在2022年前三季度，碳酸鋰市值前十名的公司凈利潤均出現(xiàn)了幾倍甚至幾十倍的同比增長。但與此同時，位于中下游的電池廠商和整車制造企業(yè)除個別企業(yè)保持了良好正增長外，其余凈利潤均出現(xiàn)了不同程度的下滑。為此，廠商紛紛抱稱利潤都被上游公司賺走，自己是在為上游打工。

 

       值得注意的是，針對鋰鹽價格不斷上漲對產(chǎn)業(yè)造成的成本壓力，工信部等國家部門已多次對鋰價做出了行政干預。例如，2022年11月，工業(yè)和信息化部辦公廳、國家市場監(jiān)督管理總局聯(lián)合發(fā)布《關于做好鋰離子電池產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈協(xié)同穩(wěn)定發(fā)展工作的通知》。鼓勵鋰電（電芯及電池組）生產(chǎn)企業(yè)、鋰電一階材料企業(yè)、鋰電二階材料企業(yè)、鋰鎳鈷等上游資源企業(yè)、鋰電回收企業(yè)、鋰電終端應用企業(yè)及系統(tǒng)集成、渠道分銷、物流運輸?shù)绕髽I(yè)深度合作，通過簽訂長單、技術合作等方式建立長效機制，引導上下游穩(wěn)定預期、明確量價、保障供應、合作共贏。

 

供需矛盾短期難以解決

 

       盡管動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展前景被業(yè)內人士一致看好，但短期來看，碳酸鋰的供需矛盾依舊仍難以解決。根據(jù)韓國調研機構SNE Researc預測，到2023年，全球電動汽車對動力電池的需求達406GWh，而全球的動力電池供應預計為335GWh，缺口約18％；而到2025年，這一缺口將會進一步擴大到約40％，在供應緊缺背景下，鋰價還將持續(xù)走高。

 

       分析來看，上游鋰資源供應是決定未來鋰價走勢的關鍵，而上下游生產(chǎn)周期的不匹配是鋰需求爆炸時供應難以快速反應的根本原因。

 

       在高利潤的驅動下，目前位于上游的礦業(yè)大軍正在不間斷地擴大碳酸鋰產(chǎn)能。據(jù)鹽湖股份負責人表示，該公司目前現(xiàn)已實現(xiàn)3萬噸碳酸鋰產(chǎn)能，自建4萬噸基礎鋰鹽一體化項目已實施計劃2024年投產(chǎn)；與鹽湖比亞迪聯(lián)合開發(fā)的3萬噸電池級碳酸鋰項目目前也正在有序推進。

 

       久前，國軒高科在投資者互動平臺表示，國軒科豐新產(chǎn)線已于2022年9月初投產(chǎn)，目前產(chǎn)能正在不斷爬坡。與此同時，該公司位于宜豐的碳酸鋰生產(chǎn)線也將于明年一季度投產(chǎn)，一期碳酸鋰產(chǎn)能預計為2.5萬噸。此外，宜春國軒礦業(yè)還在2022年11月底正式獲得了割石里礦區(qū)水南段瓷土(含鋰)礦的采礦權，設計生產(chǎn)規(guī)模為300萬噸每年，這將為公司明年碳酸鋰出貨目標提供有力支撐。

 

       與此同時，國內包括寧德時代、比亞迪、廣汽、吉利、長城、蔚來等中下游企業(yè)都已經(jīng)開始整合產(chǎn)業(yè)鏈布局，紛紛在海外布局電池制造項目或親自下場"買礦"進入上游礦產(chǎn)和材料環(huán)節(jié)。

 

       2022年6月，長城汽車旗下的蜂巢能源與贛鋒鋰業(yè)簽署《戰(zhàn)略合作框架協(xié)議書》，雙方將在鋰資源、鋰鹽供銷等多方面開展深入合作；2022年8月，寧德發(fā)布公告稱，擬在匈牙利投資建設匈牙利時代新能源電池產(chǎn)業(yè)基地項目；2022年9月，蔚來與澳大利亞礦石開采公司Greenwing Resources Ltd達成戰(zhàn)略融資交易，以推進其阿根廷卡塔馬卡省圣豪爾赫（San Jorge）鹽湖鋰項目的勘探計劃。此外，有消息稱2022年比亞迪在非洲覓得6座鋰礦礦山，目前均已達成收購意向。

 

       在市場供不應求、原材料價格不斷上漲的背景下，一體化產(chǎn)業(yè)鏈布局已然成為了當前動力電池企業(yè)和車企的共同選擇。

 

電池回收風口已經(jīng)來臨

 

        新能源汽車的快速增長帶動了動力電池企業(yè)的興起，在產(chǎn)業(yè)鏈在持續(xù)高景氣的同時，也為后續(xù)的電池回收市場奠定了成長根基。據(jù)中國汽車技術研究中心數(shù)據(jù)，2020年我國動力電池累計退役總量約23GWh，而到2025年，這一數(shù)字將升至約125GWh。在碳酸鋰價格持續(xù)走高的背景下，不少廠商開始將目光投向電池回收產(chǎn)業(yè)，以期通過資源的循環(huán)利用達到降本目的。

 

       業(yè)內人士認為，電池回收是另外一種意義上的礦山開采。在潛力無限的藍海市場面前，電池回收領域參與者越來越多。目前，主導企業(yè)可分為兩類：第三方的資源回收企業(yè)，以及整車、材料、電池等新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)。

 

       國內包括寧德時代、比亞迪、國軒高科等電池廠商，以及蔚來等整車廠都已經(jīng)開辟了電池回收業(yè)務。與此同時，位于產(chǎn)業(yè)鏈上游的華友鈷業(yè)、中偉股份、贛鋒鋰業(yè)、天賜材料等鋰電材料供應商也在電池回收領域積極布局。

 

       具體到公司，格林美早已布局多時，為電池回收領域龍頭。2022年8月，格林美在投資者互動平臺上表示，公司目前已與1000余家整車廠、電池廠及運營商建立了合作關系，布局超過200個回收網(wǎng)點，并計劃在2022年回收近3萬噸報廢動力電池。

 

       此外，國家層面的相關政策支持也在同步推進電池回收產(chǎn)業(yè)發(fā)展。工信部副部長張云明曾在2022世界動力電池大會上表示，我國已初步建立了動力電池的回收再利用體系。“未來，將進一步健全回收利用體系，加快制定回收利用管理辦法，加強央地工作聯(lián)動，形成協(xié)調監(jiān)管機制，完善動力電池回收利用標準體系，支持智能拆解、材料再生等技術攻關和推廣應用，加快培育一批梯次利用和回收再生的相關企業(yè)。”

 

       在業(yè)內人士看來，各路玩家的涌入促使動力電池回收已經(jīng)變成了炙手可熱的“香餑餑”，幾乎覆蓋了新能源汽車整個產(chǎn)業(yè)鏈條，涉及整車廠、電池廠、第三方回收企業(yè)等。隨著產(chǎn)業(yè)政策不斷完善，疊加動力電池報廢量逐漸進入高增期，電池回收規(guī)模將進一步擴大。

 

       不過，電池回收市場的發(fā)展也并非一帆風順。據(jù)央視報道，目前國內動力電池回收企業(yè)已開始加價“搶貨”，動力電池回收沒有明確的定價機制，甚至退役電池價格已超過新貨。行業(yè)亂象整治已是箭在弦上。后續(xù)，隨著政府主管部門逐步完成動力電池全生命周期監(jiān)管覆蓋，大型企業(yè)的電池回收市場業(yè)務有望長期受益。

 

鈉電應用場景或逐漸擴大

 

       面對工業(yè)級碳酸鋰的持續(xù)高價，近來鈉電池板塊在資本市場逆勢上漲，多家鈉電個股在2022年紛紛上漲，熱度甚至已超鋰電池板塊。面對產(chǎn)業(yè)異象，相關證券分析師表示，本來鈉電池作為鋰的補充，技術迭代緩慢，但這幾年鋰礦暴漲，加速了其商業(yè)化進程。

 

       東吳證券發(fā)布研報稱，2023年將是鈉電產(chǎn)業(yè)化元年，2024年則有望實現(xiàn)大批量生產(chǎn)，規(guī)模有望達到30GWh。而到2026年，整個鈉離子電池產(chǎn)業(yè)鏈產(chǎn)值有望達到484億元。這對于后入局的企業(yè)來說無疑是一個新的商機。

 

        作為國內動力電池企業(yè)龍頭，寧德時代早在2021年7月便發(fā)布了其第一代鈉離子電池。據(jù)介紹，其研發(fā)的鈉離子電池電芯單體能量密度達到160Wh/kg；常溫下充電15分鐘，電量可達80%；-20°C低溫環(huán)境中，也擁有90%以上的放電保持率。

        除寧德時代外，2022年，中科海鈉全球首條GWh級鈉離子電池生產(chǎn)線也在安徽阜陽落成，規(guī)劃產(chǎn)能5GWh。據(jù)悉，中科海鈉目前的鈉離子電池能量密度達到145Wh/kg，循環(huán)壽命為4500次。中科海鈉計劃將鈉離子電池的能量密度進一步提升至180-200Wh/kg，同時將循環(huán)壽命提高到8000-10000次。

 

      “中國鋰電池之父”陳立泉院士曾明確表示，如果全世界的車都使用鋰電池，全世界的電能都用鋰電池儲存，鋰根本不夠用。未雨綢繆提前尋找鋰的替補，戰(zhàn)略意義深遠。

 

       相比于鋰，鈉在全球儲量豐富、分布廣泛，在地殼含量為2.75%，是鋰的400倍，因此成本更低。另外，由于鈉離子性能更為穩(wěn)定，對溫度不敏感，所以抗寒冷和安全性上也要優(yōu)于鋰電池。

 

       但鈉電池也有弱點，那就是能量密度相對較低。數(shù)據(jù)顯示，鈉離子電池電芯單體能量密度僅為120Wh/kg，遠低于磷酸鐵鋰電池的180Wh/kg和三元電池的240Wh/kg，續(xù)航是其致命弱點，所以鋰電池率先商業(yè)化。

 

       鑒于續(xù)航弱點，鈉電池未來將主要用于電瓶車、A00級電動車、儲能三大領域。不過目前主流觀點認為，盡管目前鈉離子電池仍然處于從0到1的過程中，應用場景有限，但是隨著技術的發(fā)展，鈉離子電池應用場景可能會逐漸擴大。

 

       所以，鈉電池商業(yè)化后短期內不會對車用鋰電池造成太大沖擊，更多是一種技術補充。而鋰電的供需緊張也會在更多新技術的支持下得到有效緩解。伴隨著產(chǎn)業(yè)一體化進度的加快，中國汽車行業(yè)企業(yè)也將在未來的全球市場競爭占據(jù)更多的主動。