3月6日，梅賽德斯奔馳開始在德國彭庫海姆新建電池回收工廠，以實現(xiàn)自身對于電池材料的需求。進入2023年，包括吉利、寧德時代等多家公司已宣布加速布局動力電池回收相關(guān)產(chǎn)業(yè)。

動力電池回收，能否成為新能源賽道下一個風口呢？

在過去的三年多里，動力電池產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)企業(yè)股價漲了整整兩年，我們也一同見證了萬億“寧王”的誕生。然而隨著整個行業(yè)估值的過高，市場近一年里對板塊表現(xiàn)出了十分“冷淡”的態(tài)度：中證動力電池指數(shù)顯示，在2021年11月，指數(shù)達到5935.27的歷史高峰值，隨后開始了長達一年半的大幅度震蕩下跌。截至2023年3月1日，期間指數(shù)下滑幅度超過30%。

圖片來源：網(wǎng)絡(luò)公開數(shù)據(jù)

除了資本市場的低迷，整個實體產(chǎn)業(yè)鏈也陷入“內(nèi)卷”之中：原材料漲價、集體造車。很顯然，動力電池產(chǎn)業(yè)當下已經(jīng)進入了紅海市場之中。

相比之下，這兩年剛剛起步的動力電池回收產(chǎn)業(yè)逐漸開始得到關(guān)注。

壹DU財經(jīng)曾在《瘋狂擴產(chǎn)，動力電池的未來在哪里？》中提到，我國動力電池行業(yè)在不斷進行產(chǎn)能擴建，僅今年一月份的計劃產(chǎn)能就接近269GWh。作為動力電池市場必備的配套產(chǎn)業(yè)，電池回收也是一個充滿潛力的市場。

從盈利性來看，動力電池回收也十分值得挖掘。以磷酸鐵鋰電池為例，正極材料磷酸鐵鋰在3月初的價格約為13萬元/噸、負極材料石墨（中端）在4.7萬元/噸左右，電解液4.2萬元/噸左右，三大主要組成的價格合計接近22萬元/噸。而據(jù)有關(guān)報道，廢舊磷酸鐵鋰電池（鋰含量在1~2%，按最大值等價于20%左右的碳酸鋰）近期的回收價格在3.5萬元/噸上下，以目前主流技術(shù)85%的回收率計算，對1噸廢舊磷酸鐵鋰電池的鋰進行回收大約能帶來0.17噸的碳酸鋰（近期38萬元/噸左右），對應(yīng)收益為6.46萬元。

根據(jù)有關(guān)機構(gòu)測算，磷酸鐵鋰電池回收加工成本在2.5萬元/噸左右，對應(yīng)毛利率在7%左右。目前僅僅是對正極之中的部分金屬材料進行回收，考慮到后期回收率的提高、碳酸鋰價格的提升以及電池其他部分材料的回收，動力電池回收的盈利空間還將進一步提升。

可以預見的廣闊市場和令人遐想的利潤空間，已經(jīng)讓相關(guān)各方“蠢蠢欲動”。

動力電池的回收主要分為拆解回收和梯次利用兩種方式。其中，拆解回收由于關(guān)聯(lián)上游金屬、原材料，更具有利潤空間，也是各家企業(yè)爭先布局的主要方向。

圖片來源：《廢舊新能源動力電池回收體系研究》

目前市面上的動力電池回收玩家主要有三類，整車制造商回收、電池制造商回收和第三方專業(yè)機構(gòu)，每種渠道都有自己優(yōu)勢與不足。

整車制造商回收是目前最為主流的方式，其在動力電池產(chǎn)業(yè)鏈中的核心地位以及與電池回收的關(guān)聯(lián)最緊密。根據(jù)工信部和有關(guān)網(wǎng)站統(tǒng)計，工信部認定的新能源汽車動力蓄電池回收服務(wù)網(wǎng)點已經(jīng)超過了14000個，其中超過9成的網(wǎng)點都是整車制造商旗下的網(wǎng)點，這得益于整車制造商的線下網(wǎng)點渠道優(yōu)勢。

上個月底，吉利汽車集團常青新能源二期項目在福建龍巖正式開工，項目最早可以追溯到2022年1月，總投資額23.08億元，在投產(chǎn)后能帶來4萬噸/年的廢舊鋰電池回收產(chǎn)能和3萬噸/年的高鎳三元前驅(qū)體產(chǎn)能。

當然，整車制造商的渠道雖然很多，但是在技術(shù)和專業(yè)性上與專業(yè)機構(gòu)、電池廠商存在差距，回收再產(chǎn)品化的效率和質(zhì)量還有待考證，也往往需要和電池廠、專業(yè)機構(gòu)共同合作。

圖片來源：網(wǎng)絡(luò)公開圖片

第二種是通過電池制造商進行回收。這種模式最大的優(yōu)勢在于較高的技術(shù)水準和資源閉環(huán)，可以通過自身技術(shù)獲得高純度的金屬原材料并直接投入到動力電池制造之中，形成“生產(chǎn)-消費-回收-生產(chǎn)”的高效閉環(huán)，尤其是在原材料價格大幅波動的情況下可以做好成本控制。

其中最有代表性的就是動力電池龍頭“寧王”寧德時代。2021年年報顯示，寧德時代提前布局了回收領(lǐng)域，擁有領(lǐng)先的回收技術(shù)，鎳鈷錳回收率達 99%以上，在報告期內(nèi)于湖北宜昌新建邦普一體化電池材料產(chǎn)業(yè)園項目，與德國 BASF 合作拓展歐洲市場，推進回收業(yè)務(wù)快速發(fā)展。上個月底，寧德時代及其從事動力電池回收的下屬公司普邦循環(huán)與格林美、梅賽德斯奔馳達成合作諒解備忘錄，共同開展動力電池的回收工作。

電池制造商回收也存在著一定的局限性，尤其是受到渠道限制，需要和車企合作來擴大自己的回收渠道。

最后一種是第三方專業(yè)機構(gòu)回收，其優(yōu)缺點類似于電池廠商回收，高效但缺乏渠道。截至2022年上半年，天奇股份的鋰電池回收業(yè)務(wù)營業(yè)收入8.16億元，毛利率31.99%，提供了整個企業(yè)高達60.49%的利潤，從行動上證明了動力電池回收完全是一個可行的市場。 

圖片來源：天奇股份官網(wǎng)

去年底，第四批動力電池回收白名單公布，41家企業(yè)上榜，加上此前三批總計企業(yè)數(shù)已達88家。隨著政策的進一步深化，越來越多的企業(yè)會加入到動力電池回收這一新興產(chǎn)業(yè)之中。

作為與動力電池緊密相關(guān)聯(lián)的產(chǎn)業(yè)，動力電池回收的市場也是一個可以量化預測的巨大市場。

一般動力電池壽命在5-6年，這也就意味著動力電池從裝機到回收的年份間隔也在這該數(shù)值區(qū)間。中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟和有關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2015-2016年左右裝機的40多GWh動力電池在這兩年已經(jīng)進入回收期，而2021、2022兩年動力電池擴產(chǎn)潮則對應(yīng)2026年左右將會迎來動力電池回收的高峰期。

研究機構(gòu)EVTank聯(lián)合伊維經(jīng)濟研究院共同發(fā)布的《中國廢舊鋰離子電池回收拆解與梯次利用行業(yè)發(fā)展白皮書（2022年）》預測，2026年中國理論廢舊鋰電池回收量將達到231.2萬噸，理論市場規(guī)模將達到943.2億元，成為名副其實的千億市場。

除了市場規(guī)模值得期待外，動力電池回收也順應(yīng)了當下發(fā)展綠色經(jīng)濟的政策導向。“十四五”以來，我國出臺了多個低碳環(huán)保相關(guān)政策與規(guī)劃，如提倡提高資源利用的《“十四五”工業(yè)綠色發(fā)展規(guī)劃》，推進企業(yè)發(fā)展低碳轉(zhuǎn)型的《加快制造業(yè)綠色高質(zhì)量發(fā)展指導意見》，以及加速、規(guī)范動力電池回收利用發(fā)展的《“十四五”循環(huán)經(jīng)濟發(fā)展規(guī)劃》等等。

根據(jù)國際清潔交通委員會的測算，經(jīng)過動力電池梯次利用和再生利用兩個過程后，新能源汽車全生命周期產(chǎn)生的碳排放將下降20%左右，符合如今迫切追求低碳、綠色、經(jīng)濟、環(huán)保的目標。

同時動力電池中包含的鋰、錳、鐵、鎳等等金屬、金屬離子或是鹽，大多會對環(huán)境造成重金屬污染，成為破環(huán)環(huán)境的兇手。

但如果能將這些金屬元素回收利用，不僅能解決廢舊電池破壞環(huán)境的問題，還能一定程度上緩解我國金屬資源匱乏的窘境。

根據(jù)慧博投研統(tǒng)計，2020年我國鈷、鎳分別占世界總需求的32%、59%，而供給量只占世界總額的1.5%和4.8%。巨大的供給需求差注定我國目前對相關(guān)資源的進口依賴度高、需要大量進口相關(guān)資源。近些年國際形勢的變化使得資源進口充滿了不確定性。就此看來，動力電池的回收的意義十分重大。

在壹DU財經(jīng)看來，動力電池回收未來市場廣闊、順應(yīng)政策，發(fā)展前景值得期待。

動力電池回收市場還剛剛起步，雖存在不規(guī)范、規(guī)模小等不足，但隨著未來政策的落實和動力電池回收潮的到來，新能源產(chǎn)業(yè)鏈的熱度一定會傳導到動力電池回收上。目前各家企業(yè)要做的，就是抓緊“占坑”和“提升自我”，待動力電池回收東風一到，便是收獲果實之時。