俗話說得好，車不是開壞的，而是放壞的。燃油車三個(gè)月不開，最多就是打不著火。但純電動(dòng)車三個(gè)月不開，很可能就會(huì)讓你的電池報(bào)廢。

如今的中國消費(fèi)者，已經(jīng)到了談“換電池”色變的程度。去年開票價(jià)24.9萬元極星2，更換電池組的時(shí)候報(bào)價(jià)高達(dá)54萬元。再比如，去年網(wǎng)上流傳出一份極氪001售后備件價(jià)格表，其中100度電池報(bào)價(jià)為199,747元，86度電池的報(bào)價(jià)分別是149,214元。

雖然，很多時(shí)候商業(yè)保險(xiǎn)和整車質(zhì)保能覆蓋換電池的開銷，但學(xué)習(xí)如何愛護(hù)電池這件事刻不容緩。

在不久前，有一位極氪001的車主在社交媒體上表示：“出差兩個(gè)月回家，發(fā)現(xiàn)剛提沒多久的電車的動(dòng)力電池，因?yàn)闆]有開壞掉了。”此外，車主援引極氪售后人員的話稱，“電車不開電池就會(huì)壞，是正常情況，可能讓其自費(fèi)更換十幾萬的電池。”

當(dāng)然，極氪在回應(yīng)中否認(rèn)了“自費(fèi)十幾萬元更換電池”的說法，并表示：在用戶報(bào)修檢測后，極氪也在第一時(shí)間進(jìn)行檢測并安排售后服務(wù)，與用戶充分溝通后提供了對方認(rèn)可的解決方案。但同時(shí)，官方回應(yīng)中也明確了一點(diǎn)就是，這輛車確實(shí)是因?yàn)殚L時(shí)間停放引發(fā)了動(dòng)力電池故障。

極氪方面公布了事件的初步信息：用戶車輛版本為3.2.2a，于2月11日下午充電至SOC88%，此后車輛一直停放至5月15日并出現(xiàn)動(dòng)力電池虧電情況，停放時(shí)間超過3個(gè)月。

那么問題來了，新能源汽車車主們，是不是不配擁有超過三個(gè)月的出差呢？

眾所周知，現(xiàn)在新能源汽車所使用的鋰電池，天生嬌貴。太熱了不行，太冷了也不行，充得太快了也不行，用得太干凈了更是不行。

長時(shí)間停放而導(dǎo)致電量完全放干的情況，通常被稱之為“過放”，它與“過充”是兩個(gè)極端情況。

“過充”，顧名思義就是過度充電，它指電池充電到額定容量后，繼續(xù)對電池進(jìn)行額外充電。而 “過放”，就是過度放電，指電池放完內(nèi)部設(shè)定電量后繼續(xù)放電。
 

過充了會(huì)炸好理解，但為什么把電用光了也會(huì)損壞電池呢？

這要從充放電的原理說起。

鋰電池的充電過程，本質(zhì)上就是鋰離子移動(dòng)的過程。我們可以把正極和負(fù)極看作是兩個(gè)水池，中間有隔膜來將兩個(gè)“水池”隔開。

在充電過程中，鋰離子從正極、通過隔膜，遷移到負(fù)極，嵌入石墨中；而在放電過程中，負(fù)極石墨中的鋰脫出，經(jīng)過負(fù)極，到達(dá)正極，負(fù)極電位上升，正極電位下降。

但如果“過充”，就相當(dāng)于鋰離子把負(fù)極這個(gè)“水池”給撐爆了。反過來，“過放”就相當(dāng)于鋰離子把正極這個(gè)“水池”給撐爆了。兩種極端情況，都可能對電池包造成嚴(yán)重的危害。

當(dāng)電池過充時(shí)，正極中的鋰離子過度脫出，正極被“撐爆了”，其晶格結(jié)構(gòu)塌陷并析出氧氣，氧氣的釋放還會(huì)進(jìn)一步造成電解質(zhì)分解，電池內(nèi)部壓力增加，輕則鼓包漏液，重則短路熱失控。

當(dāng)電池過放時(shí)，鋰離子將完全從石墨負(fù)極中脫出，原本在負(fù)極上形成保護(hù)膜的鋰離子，也會(huì)被破壞掉。在下次充電的時(shí)候，需要先消耗鋰離子來重新恢復(fù)這層保護(hù)膜，這就導(dǎo)致電池容量的永久性下降。注意，過放對動(dòng)力電池的影響是不可逆的。

過放的內(nèi)部短路過程

中汽中心的《動(dòng)力電池輕度電濫用積累造成的性能和安全性劣化研究》報(bào)告中，就對18650型三元鋰離子進(jìn)行過“過放”的研究，結(jié)論顯示：輕度過放電的積累效應(yīng)會(huì)為電池帶來安全隱患，導(dǎo)致電池容量迅速衰減后失效。安全性方面，經(jīng)過19次105%額定容量的過放電循環(huán)，電池樣品發(fā)生內(nèi)短路后失效。性能方面，經(jīng)過19次輕度過放電積累，電池放電容量降低了12%。

比電池容量下降更致命的，是因?yàn)檫^放而產(chǎn)生的電極結(jié)構(gòu)的形變，會(huì)導(dǎo)致該區(qū)域正負(fù)極之間失去緊密接觸，導(dǎo)致內(nèi)阻增加，并顯著增加發(fā)生內(nèi)短路的安全隱患。
 

一旦發(fā)生短路，一場昂貴的煙花秀，將不可避免地上演。

所謂的“自放電”，是指電池在未使用狀態(tài)下，電量也會(huì)自然損失。

在眾多品牌的用戶手冊中，都提到了電量自己消失的情況，比如阿維塔是這樣寫的：“若長時(shí)間停放車輛，動(dòng)力電池也會(huì)緩慢地放電，動(dòng)力電池電量長期過低會(huì)影響動(dòng)力電池使用壽命。”而小鵬汽車的用戶手冊中則寫道：“即使不使用車輛，動(dòng)力電池也會(huì)緩慢自放電。”

“自放電”的定義是：電池在開路狀態(tài)時(shí)，其存儲的電量自發(fā)被消耗的現(xiàn)象，又稱電池的荷電保持能力，即在一定環(huán)境條件下，電池儲存電量的保持能力。理論上，荷電狀態(tài)下電池的電極處于熱力學(xué)不穩(wěn)定狀態(tài)，電池內(nèi)部會(huì)自發(fā)進(jìn)行物理或者化學(xué)反應(yīng)，導(dǎo)致電池化學(xué)能的損失。
 

除了電池本身放著就會(huì)掉電之外，車上的電子設(shè)備也會(huì)消耗電量。
 

與燃油車類似的是邏輯，即便是未行駛狀態(tài)下，低壓蓄電池也需要給車輛上的電器設(shè)備供電，以保持?jǐn)?shù)據(jù)的記憶功能。而越是智能化配置高的車型，需要耗電的電器設(shè)備就越多。尤其是像特斯拉等新勢力產(chǎn)品，即便是車停著，娛樂系統(tǒng)、數(shù)據(jù)系統(tǒng)也會(huì)繼續(xù)工作。在開發(fā)出哨兵模式以后，如果處在哨兵模式，車輛還將對外圍環(huán)境做記錄。

特斯拉在用戶手冊中就明確寫道：“即使 Model 3 未行駛，電池也會(huì)非常緩慢地放電，為車載電子設(shè)備供電。電池可能會(huì)以每天約1%的速度放電，此放電速度可能因環(huán)境因素（例如寒冷天氣）、車輛配置和您在觸摸屏上所選設(shè)置的不同而存在差異。”

如果按照特斯拉Model 3可用能量約78kWh估算，每天就要消耗780Wh；而如果按照13.5V來算，大約57Ah。24小時(shí)工作，那么這車的靜態(tài)工作電流能達(dá)到2.4A。掐指一算，基本一晚上就要消耗掉一個(gè)12V蓄電池的電量。所以，特斯拉將DCDC和充電機(jī)集成到電池系統(tǒng)，這樣的高壓動(dòng)力電池就可以隨時(shí)為12V電池補(bǔ)電。

貼心的特斯拉，還在用戶手冊中提醒用戶：“在某些情況下，Model 3 必須長時(shí)間處于不通電狀態(tài)（例如，因旅行而停放在機(jī)場）。在這些情況下，記住這個(gè)1%，以保證您停放時(shí)電池具有足夠充電量。例如，兩周（14天）之后，電池會(huì)放電約14%。”
 

但總會(huì)有糊涂的車主，忘記自己還有一臺純電動(dòng)車放在家很久沒開，所以“藏電”就很有必要了。

被遺忘的初代特斯拉Roadster

“藏電”，顧名思義就是隱藏電量。為了保證電池不會(huì)過充和過放，從而保證動(dòng)力電池安全和壽命，車企通過會(huì)“藏”一部分的電量。這也就是為什么，很多純電動(dòng)車的續(xù)航開到0%之后，依舊可以行駛一段距離。通過降低輸出功率、關(guān)閉空調(diào)等耗電設(shè)備之后，車輛還能用“藏”著電安全行駛到充電站。

“總帶電量”與“可用電量”之間存在的數(shù)值差距，基本上就可以視為藏電量。但具體藏多少電合適，行業(yè)內(nèi)并沒一個(gè)絕對的標(biāo)準(zhǔn)，純屬靠車企自覺。不想把車主撂馬路上，那就多藏一點(diǎn)。為了多標(biāo)高一點(diǎn)續(xù)航，那就少藏一點(diǎn)。

比如，保時(shí)捷Taycan Turbo S的總帶電量為93kWh，但可用電量只有83.7kWh。顯然，保時(shí)捷為了保險(xiǎn)起見，給尊貴的車主藏了更多的電量。即便是有藏電，停放時(shí)間只要夠長，動(dòng)力電池中的電量都會(huì)被慢慢消耗掉。

真危險(xiǎn)！

這意味著，如果特斯拉車主因?yàn)檫^度放電，而導(dǎo)致電池組件損壞，那么這個(gè)錢很可能車主自己來掏。官方60kWh電池包，更換需要14.6萬元，請問微信還是支付寶？

實(shí)際上，為了避免“電池被放壞”，車企們都會(huì)在用戶手冊中寫“電量用光會(huì)損壞電池”之類的警告。但只要車子沒出什么大毛病，絕對不會(huì)有人把用戶手冊翻開通讀一遍的。

試問一下，有多少特斯拉車主，知道用戶手冊中寫到這樣一句話：“電池放電到0%可能導(dǎo)致車輛組件損壞”。又有多少蔚來車主知道用戶手冊中寫到：“如果車輛剩余里程為0公里，請務(wù)必于24小時(shí)內(nèi)對車輛進(jìn)行充電。如72小時(shí)內(nèi)仍未及時(shí)充電，可能對動(dòng)力電池造成不可恢復(fù)的損壞。”

甚至，車企還會(huì)貼心的給出長期停車的tips。像小鵬就建議用戶：當(dāng)連續(xù)停放超過 1 個(gè)月時(shí)，建議每 1 個(gè)月對動(dòng)力電池進(jìn)行一次充放電，否則會(huì)因虧電而降低動(dòng)力電池的性能。而極星給出的建議更細(xì)致：“長期存放的建議充電狀態(tài) (SoC) 介于40%與50%。如果計(jì)劃超過3個(gè)月長期存放，建議車輛進(jìn)行恒定交流充電，并將最大充電狀態(tài) (SOC) 設(shè)置為40%或50%。持續(xù)檢查交流充電過程是否正常。”

顯然，光靠寫好《用戶手冊》是造不好智能汽車的。當(dāng)前，已經(jīng)有一些智能化的手段能彌補(bǔ)電池先天的弊端。

首先，從車端通過“低功耗模式”或者“睡眠模式”，以減緩電池放電。比如，特斯拉在顯示的電量降至約 0%時(shí)，車輛會(huì)自動(dòng)進(jìn)入低功耗模式。在此模式下，電池將不再支持車載電子裝置和輔助低壓電池。

同樣的，理想汽車在長時(shí)間不用車的時(shí)候，車輛也會(huì)自動(dòng)進(jìn)入低功耗模式。進(jìn)入低功耗模式后，中控屏進(jìn)入深度睡眠狀態(tài)（例如：5G模塊連接關(guān)閉、安卓系統(tǒng)待機(jī)關(guān)閉等）。

其次，從云端通過預(yù)警機(jī)制，來提醒用戶充電。一位理想汽車工程師告訴虎嗅：“我們這邊有一個(gè)團(tuán)隊(duì)，專門負(fù)責(zé)預(yù)警類的信息。當(dāng)觸發(fā)電池電量低的預(yù)警后，售后技術(shù)支持在進(jìn)行分析之后就會(huì)和用戶打電話，提醒用戶及時(shí)充電。一直不補(bǔ)電，可能就會(huì)一直打電話。”同樣的，蔚來在觸發(fā)條件后也會(huì)通過后臺及時(shí)提醒用戶補(bǔ)電。甚至于，蔚來連胎壓報(bào)警時(shí)都可能會(huì)打電話給車主，提醒其補(bǔ)胎。

一旦發(fā)現(xiàn)車輛沒電了，蔚來車主還可以叫一鍵加電服務(wù)，遠(yuǎn)程對車輛進(jìn)行補(bǔ)電。別說出差三個(gè)月了，就是用半年的時(shí)間去環(huán)游世界，也不用擔(dān)心回來以后“電動(dòng)爹”要重金換“心臟”。