隨著今年上半年新能源汽車市場增速的放緩，鋰電產能過剩問題再度成為業(yè)界人士討論的熱點。日前，高工鋰電董事長張小飛在一場行業(yè)會議上表示，經過持續(xù)3年的擴產潮，不管是鋰電池產業(yè)還是四大主材環(huán)節(jié)（即動力鋰離子電池及儲能電池制造過程中的四大關鍵材料——正極材料、負極材料、隔膜、電解液）都累積了不少產能，今年一季度相關企業(yè)的產能利用率已經跌到了40％至60％。他指出，雖然當前鋰電池仍保持高速增長，但鋰電材料已進入下一輪過剩周期。“確實如同張小飛所言，由于企業(yè)前期建設了不少產能，導致現在車用鋰電池處于過剩狀態(tài)。”不過，中國汽車動力電池產業(yè)創(chuàng)新聯盟（以下簡稱“電池聯盟”）副秘書長馬小利在接受《中國汽車報》記者采訪時強調，準確地說，這是一種結構性過剩，主要體現在一些老舊產能需要更新改造，無法有效利用，而優(yōu)質的新建產能又不足，無法滿足市場的需求。

 

一季度產能利用率跌至40％～60％    

 

       其實從去年下半年開始，就不斷有業(yè)內人士指出，鋰電行業(yè)將面臨不可避免的產能過剩問題。數據顯示，2022年，我國動力電池累計產量545.9GWh，累計同比增長達148.5％。其中，三元電池累計產量212.5GWh，占總產量38.9％，累計同比增長126.4％；磷酸鐵鋰電池累計產量332.4GWh，占總產量60.9％，累計同比增長165.1％。與之相對的，去年我國動力電池累計裝車量294.6GWh，累計同比增長90.7％。其中，三元電池累計裝車量110.4GWh，占總裝車量37.5％，累計同比增長48.6％；磷酸鐵鋰電池累計裝車量183.8GWh，占總裝車量62.4％，累計同比增長130.2％。計算可以得知，2022年我國動力電池的實際產能已經遠超過裝車量，前者是后者的1.9倍之多。

 

       這一情況到了今年上半年也沒有出現好轉。中國汽車工業(yè)協會發(fā)布的最新數據顯示，今年1～5月，我國動力電池累計產量233.5GWh，累計同比增長34.7％；但累計裝車量僅為119.2GWh，累計同比增長43.5％，比產量少了114.3GWh。

 

       “鋰電產業(yè)持續(xù)3年的擴產潮，不管是鋰電池產業(yè)還是四大主材環(huán)節(jié)，都累積了不少產能，到2023年一季度，相關企業(yè)產能利用率已經跌至40％至60％區(qū)間。”張小飛直言，這意味著企業(yè)有40％～60％的錢投資在廠房建設、材料的流動庫存等方面，這3年面臨的壓力非常大。

 

       注意到這一問題的并非張小飛一人。在不久前召開的2023世界動力電池大會上，一汽集團總經理邱現東提出，據不完全統(tǒng)計，從2022年至今，有50多家企業(yè)對外公布的億元以上投資項目超過125個，總投資預算超過1.4萬億，產能規(guī)劃超過2500GWh，動力電池產業(yè)已經成為科技進步和資本積累的熱土。邱現東認為，上述電池產能規(guī)劃如果真正實現，就會有產能過剩的風險。

 

       東亞前海證券統(tǒng)計數據顯示，僅2022年前10個月，寧德時代就新增5個鋰電池項目，其中包括在匈牙利的年產100GWh動力電池系統(tǒng)生產線；億緯鋰能新增5個鋰電池項目，其中國內4個新增項目產能規(guī)劃合計達110GWh／年；孚能科技相繼新增4個鋰電池項目，產能規(guī)劃合計達75GWh／年；鵬輝能源新增2個鋰電池項目，產能規(guī)劃合計達40GWh／年；國軒高科相繼新增4個鋰電池項目，產能規(guī)劃合計達80GWh／年。“擴產”幾乎已經成為了這兩年鋰電產業(yè)的主旋律。

 

       此前發(fā)布的《中國新能源汽車動力電池行業(yè)發(fā)展白皮書（2023年）》顯示，2022年全產業(yè)鏈的動力電池庫存高達164.8GWh，創(chuàng)下歷史新高。

 

結構性過剩 優(yōu)質產能仍供不應求    

 

       除了電池企業(yè)，四大主材同樣正遭遇產能過剩的困境。上海鋼聯新能源高級研究員方李喆如指出：“四大主材環(huán)節(jié)的產能已經出現過剩了。”據高工鋰電統(tǒng)計，僅2022年，國內四大主材規(guī)劃投資金額就超5000億元，擴產項目多達156個，其中，按其此前對去年正極材料領域新投建項目的粗略統(tǒng)計，行業(yè)新增規(guī)劃產能就已超過500萬噸。

 

       不過，動力電池領域也好，四大主材環(huán)節(jié)也罷，當前呈現出來的都是結構性過剩。

 

       “單就車用領域而言，當前我國動力電池領域確實存在產能過剩的問題，但值得強調的是，這是一種結構性過剩，不能一竿子全部打死。”馬小利指出，一方面，有一些早期建設的產能鋪得比較大，對于可利用的，企業(yè)正在進行升級改造，但這項工作需要時間，目前肯定會處于閑置無法使用的狀態(tài)；另一方面，電池產品和技術快速迭代后，一些優(yōu)質產能還在建設過程中，導致無法滿足市場需求，出現短缺和供應不足。

 

       業(yè)內人士指出，優(yōu)質產能指的是續(xù)駛里程、能量密度都達到較高要求的電池的產能，中國汽車動力電池產業(yè)創(chuàng)新聯盟的數據顯示，截至2023年5月，我國純電動乘用車系統(tǒng)能量密度在125～160Wh/kg的車型產量最多，占比高達75.2％；能量密度在160Wh/kg以上的車型產量占比僅為18.1％，而去年同期這一占比為31.6％。高能量密度電池的產量占比不升反降，正是高端電池產能不足的體現。億緯鋰能董事長劉金成就曾在2022年高工鋰電年會上直言：“最晚2024年，全產業(yè)鏈都將出現產能過剩，而惟一不會出現過剩的是質量上乘，并兼具成本優(yōu)勢的電池產品。”

 

瘋狂擴產影響業(yè)績    

 

       當然，對于不同的動力電池企業(yè)來說，產能過剩的情況不盡相同。“相對而言，由于內部決策效率快，建設速度也快，再加上整個工藝和工程團隊配合度高，從項目新建到SOP，再到下線的周期比較短，例如寧德時代這樣的頭部企業(yè)，產能過剩的情況就會好一點。”馬小利告訴記者，另外一些企業(yè)如果對市場預判不太準，沒有預估好產能建設的實際需求，決策流程又相對比較慢，那么很可能就會出現低端產能不能用，高端產能又不夠的尷尬現象。

 

       但不可否認的是，以寧德時代為代表的頭部電池廠日子也不好過。數據顯示，今年四五月，寧德時代的電池裝車份額已連續(xù)兩個月在40％左右徘徊，相比于去年全年48.2％的市占率來說，出現了一定的下滑。在業(yè)內人士看來，寧德時代在年初向客戶推出的“鋰礦返利”計劃，即以低于市場價的價格（碳酸鋰以20萬元／噸的價格結算）來換取車企未來3年80％的電池訂單，或許就是行業(yè)產能過剩已造成壓力的體現。

 

       銷量僅次于寧德時代和比亞迪的中創(chuàng)新航更是成為了受到下游客戶銷量減少而導致電池裝車量減少、產能相對過剩的典型代表。從2022年財報來看，動力電池是中創(chuàng)新航營收的主要來源，小鵬汽車是其動力電池的第二大客戶，采購規(guī)模占營收總額的17％。不過，到了2022年下半年，中創(chuàng)新航的業(yè)績出現下滑：2022年6月，中創(chuàng)新航的動力電池裝車量的行業(yè)占比還有11.5％，但到了去年12月，該數據大幅下滑至6.53％。

 

       在市場份額下降、經營壓力增大之下，中創(chuàng)新航不得不采用“降本增效”的方式來緩解。今年5月，中創(chuàng)新航被曝出大規(guī)模解約應屆畢業(yè)生的消息。有報道稱，此次解約影響的應屆生數量或在2000人以上，涉及中創(chuàng)新航在常州、廈門、成都、眉山、武漢、合肥和江門的全部七大產業(yè)基地。另外還有媒體報道，公司還有部分在職員工以“績效不合格”為由被降職降薪。無獨有偶，億緯鋰能也在今年3月被傳出將裁員30％以上的消息，以1.6萬名員工數量來測算，該公司被精簡的人數將接近5000人。

 

       二三線電池企業(yè)就更慘了，例如欣旺達，一方面自2021年起先后在惠州、南昌、南京、棗莊、什邡、珠海、宜昌、義烏等多地加速建設動力電池生產基地，投資金額超700億元，規(guī)劃產能超過220GWh；但另一方面，今年以來，欣旺達的市場份額卻出現了下滑的苗頭，今年一季度其國內市場份額同比下降0.5個百分點，同時全球市占率同比也下降了0.2個百分點。此前，為開拓客戶、搶占市場，處于產能爬坡期的欣旺達動力電池業(yè)務采用了“以價換量”的打法，但卻遭遇了長期無法盈利的困境。財報數據顯示，2018年至2021年，欣旺達動力電池業(yè)務凈利潤分別為-1.46億元、-3.05億元、-6.07億元和-10.60億元，2022年在公司動力電池大幅放量的情況下，該業(yè)務全年仍然虧損約7.77億元。

 

引發(fā)新一輪洗牌    

 

       更讓人憂心的是，各路跨界玩家還在不斷涌入鋰電賽道，進一步加劇了行業(yè)“內卷”。“現在各路英雄全部到這個賽道里面，在另外的地方焦慮完了再來帶給我們焦慮。”天賜材料董事長徐金富無奈表示，鋰電賽道現在有8.9萬家企業(yè)，僅2022年到現在一年半的時間，就新注冊5.8萬家企業(yè)。他感嘆：“外面沒有進入這個賽道的人，認為這里遍地黃金，其實只是一個傳說。事實上，這個賽道并沒有想象中的好玩。”

 

       行業(yè)專家指出，不少跨界企業(yè)由于技術沉淀和儲備不足，進入之后難以實現大的突破和創(chuàng)新，因此更多選擇模仿，照葫蘆畫瓢，直接造成了技術雷同、產品同質化，質量和品質都參差不齊。更嚴重的是，由于產品供大于求，下一步就將引發(fā)“價格戰(zhàn)”，從而在一定程度上加速行業(yè)洗牌。“若無意外，今年動力電池行業(yè)將面臨產能過剩困局，現在只是開始，產能過剩將從低端市場向高端市場蔓延，不具備規(guī)模實力的中小電池廠商將面臨較大風險。”真鋰研究創(chuàng)始人墨柯認為，電池行業(yè)會迎來又一輪洗牌，市場格局進一步走向集中，而一些電池廠則可能會被迫退出。

 

       根據今年1～5月動力電池產銷數據，寧德時代和比亞迪目前處于第一梯隊，穩(wěn)定占據著7成以上的市場份額，排名第三的中創(chuàng)新航約占1成，剩下為數不多的2成市場，成為了二三線電池企業(yè)們爭得頭破血流的戰(zhàn)場。在產能過剩的大背景下，5月裝車量排名前15的國內電池企業(yè)里，中創(chuàng)新航、億緯鋰能、國軒高科、欣旺達、力神、多氟多、安馳新能源、捷威動力等超過半數的電池企業(yè)，裝車量都出現了環(huán)比下滑，力神和安馳已經跌出了前15名。

 

       不過，馬小利認為，對于大量新企業(yè)和資本涌入也不用過于擔心。“汽車是國民經濟的支柱產業(yè)，新能源汽車又是發(fā)展態(tài)勢最好和最有希望的，自然吸引很多資本和企業(yè)進入，導致賽道擁擠。這幾乎是每一個產業(yè)剛開始發(fā)展都會經歷的階段，符合規(guī)律，也比較正常。”馬小利表示，動力電池會成長為一個萬億級別的大產業(yè)，覆蓋材料、正負極、電解液和隔膜等領域，還包括一些制造型、設備型、第三方服務和貿易型企業(yè)，不會只有5～10家企業(yè)存活，或許在充分競爭后有一些企業(yè)會被淘汰，但也不排除個別企業(yè)成為黑馬，脫穎而出。“我們需要正確看待這一問題，讓市場來發(fā)揮競爭與淘汰機制，沒必要因為進入者太多就感到擔憂，甚至進行過多的管控。”馬小利如是道。

 

靠出海“救場”需謹慎    

 

       面對當下產業(yè)出現的結構性過剩難題，出海和儲能市場成為緩解現狀的希望。

 

       正如瑞浦蘭鈞營銷副總裁張小聰所描述的那樣，無論國家政策還是汽車企業(yè)，對于新能源汽車的發(fā)展都非常重視，歐美政府出臺的新能源汽車補貼刺激政策，力度甚至遠超中國此前幾年的力度。因此，歐美新能源汽車市場有望呈現高速發(fā)展的態(tài)勢。

 

       韓國電池市場研究機構SNE Research預測，到2023年，歐洲電動車電池需求量將達406GWh，預計供應量為335GWh，缺口近1/4。在美國，相關法案要求，車輛所搭載電池包比例需要逐年提升，2024年為50％，2024～2025年達60％，2029年則要達到100％。另有數據顯示，到2028年，歐洲和北美地區(qū)動力電池供應缺口分別為378GWh和284GWh。

 

       實際上，2022年國內動力電池出口就十分可觀，1～12月，我國動力電池企業(yè)電池累計出口已經達到68.1GWh。而SNE Research數據則顯示，2023年第一季度，共有寧德時代、比亞迪、遠景動力、孚能科技、欣旺達五家電池企業(yè)擠入了海外裝車量排名的前十，其中，比亞迪市場份額同比增速高達633.9％。“出海占領國際市場，可以緩解國內鋰電材料市場內卷的困局，但電池出海并不是將國內生產的電池整裝運輸至海外交付那么簡單，企業(yè)需要在海外進行產能的本土化改建。”行業(yè)專家建議，一方面，電池企業(yè)需配合客戶重新建廠、部署規(guī)模，同時考慮配套供應的問題，以期在新的工廠周邊找到合適的電池原料供應商、設備供應商等，來提高效率、降低成本；另一方面，美國、歐洲等地的相關法案，對企業(yè)的原材料來源、碳排放管理能力（低碳甚至零碳）、回收元素利用比例、專利要求、質量要求等都有具體而嚴苛的要求。對于想要依靠出海來化解過剩產能的動力電池企業(yè)來說，必須考慮到以上這些因素給現金投入、資金流轉、技術儲備和后續(xù)運營等帶來的考驗。

 

       “在構建以國內大循環(huán)為主體、國內國際雙循環(huán)相互促進的新發(fā)展格局之際，我認為動力電池企業(yè)應當以國內市場為重。”馬小利提出，假設到2035年，我國汽車產能達到3500萬輛，按照80％實現電動化來計算的話，國內整個車用動力電池就能擁有高達2600萬～2700萬輛的大型市場。動力電池企業(yè)如能夠腳踏實地，深耕國內市場，不斷更新和改進產品與技術，例如提高安全性、解決低溫應用場景、延長電池壽命和提升電池殘值等，有很大希望實現長足的可持續(xù)發(fā)展。

 

儲能大有可為    

 

       與轉移到國際市場相對的，儲能市場正處于快速增長的通道中，因此不少企業(yè)選擇布局這一領域。寧德時代早在2021年就陸續(xù)和國家能源集團、國家電投、華電集團、三峽集團簽署了戰(zhàn)略合作協議，加強儲能領域的合作。近年來，比亞迪也在積極參與國內儲能項目的投標，并獲得了多個大單。

 

       中銀證券預計，2023年，全球的儲能電池需求量將達到260GWh，到2025年將增長至625GWh，年均復合增速將達到54.9％。高工鋰電預測，2030年儲能市場需求將超過1TWh。天力鋰能董事長王瑞慶表示：“鋰電材料也是儲能的基礎，我們在四川雅安布局磷酸鐵鋰就是面向儲能大市場，因為儲能市場未來的空間至少是新能源汽車的5～6倍，所以我們在儲能市場加速布局，相信在近一兩年公司儲能的份額會占總收入的30％～40％。”

 

       “對于正在積極進入鋰電行業(yè)的新企業(yè)來說，我建議大家也不要只瞄準汽車這一個應用終端，事實上，未來所有用電的地方都存在機遇，例如輪船、飛機和軍工等。”馬小利建議，還有作為動力電池第二大應用市場的儲能應用，新企業(yè)也可以展開布局。

 

       不過，也有報道稱，由于動力電池企業(yè)紛紛轉向儲能產業(yè)，導致儲能領域也出現了價格下滑。中關村儲能產業(yè)技術聯盟的數據顯示，今年4月，儲能系統(tǒng)中標均價下探至1.25元／瓦時，環(huán)比下降9％。此外，行業(yè)專家提出，由于目前儲能的利用率并不高，存在“建而不用”的現象，其自身的發(fā)展增速也受到了影響。據中電聯統(tǒng)計，2022年，電源側新能源配儲設備的日均運行時長僅1.44小時，年運行525小時，還有較大的增長空間。

 

       或許正如寧德時代董事長曾毓群所言，動力電池行業(yè)已邁入了從“有沒有”到“好不好”的新階段。“動力電池產業(yè)的前半程，已經可以滿足市場需求；動力電池產業(yè)的后半程，是引領市場需求，從有到好，與產業(yè)一起邁向高質量躍升發(fā)展的新階段。”曾毓群表示，行業(yè)未來前景充滿想象，但要將想象變成現實世界的“絕世勝景”，最終還是需要企業(yè)從具備生產動力電池的基礎能力，向更負責任、更高質量、更創(chuàng)新地生產和服務等方向邁進。