由于國內(nèi)市場(chǎng)滲透率提升,加之全球經(jīng)濟(jì)放緩對(duì)于需求有一定壓制,年初鋰
電池市場(chǎng)已經(jīng)出現(xiàn)過剩,去庫存的情況在
電池、正負(fù)極材料、電解液都普遍存在。電池技術(shù)創(chuàng)新步伐放緩的如今,供需依然是影響企業(yè)核心盈利的關(guān)鍵變量。
而碳酸鋰價(jià)格的加速下跌于盈利端是一把雙刃劍,一方面成本壓力得到緩解,但另一方面此前高位囤積的存貨則要被動(dòng)承受跌價(jià)損失,扼制了利潤端的釋放彈性。
整體上看,動(dòng)力電池(統(tǒng)計(jì)包括寧德時(shí)代、孚能科技、欣旺達(dá)、鵬輝能源、國軒高科、科力遠(yuǎn)、德賽電池、珠海冠宇、蔚藍(lán)鋰芯、億緯鋰能 10 家)作為產(chǎn)業(yè)鏈上集聚了規(guī)模議價(jià)能力和最靠近終端需求的環(huán)節(jié)在過剩競(jìng)爭(zhēng)當(dāng)中仍然得益于成本改善。
2023上半年,10 家公司合計(jì)實(shí)現(xiàn)營收2791.90億元,同比增長(zhǎng) 48.66%;實(shí)現(xiàn)歸母凈利潤233.61億元,同比增長(zhǎng) 115.64%。
今年以來,鋰電池成為出口新支柱之一,金額同比增長(zhǎng)58.1%;而隨著歐美市場(chǎng)電動(dòng)化程度加深,電池企業(yè)也在通過建廠投資與海外車企建立更多的合作機(jī)會(huì),海外市場(chǎng)里中國企業(yè)的市場(chǎng)份額有望加速提升。
1、雙寡頭佇立,二線廠商增長(zhǎng)強(qiáng)勁
近幾年國內(nèi)
電動(dòng)車消費(fèi)給動(dòng)力電池市場(chǎng)創(chuàng)造了巨大需求,裝車基數(shù)大幅提升。
今年1-7月中國新能源乘用車銷量達(dá)到453.6萬輛,增長(zhǎng)41.7%。動(dòng)力電池累計(jì)裝車量達(dá)到了184.4GWh,累計(jì)同比增長(zhǎng)37.3%。但累計(jì)產(chǎn)量達(dá)到了354.6GWh,幾乎是裝車量的兩倍。
隨著碳酸鋰價(jià)格下探以及終端需求回暖,在一季度通過減產(chǎn)進(jìn)行了庫存的一定清理后,電池廠商補(bǔ)貨排產(chǎn)的意愿逐漸恢復(fù),車企也正好利用低價(jià)優(yōu)勢(shì)補(bǔ)補(bǔ)電池存貨,與去年不同的地方在于,產(chǎn)銷缺口的縮小代表去庫存的進(jìn)行,而實(shí)際存貨壓力部分轉(zhuǎn)移到了車廠這邊。
競(jìng)爭(zhēng)格局里,梯隊(duì)層次是十分清晰的。
前十家動(dòng)力電池企業(yè)裝車量達(dá)到了179.6GWh,集中度超過了90%。
首先是占據(jù)四成以上國內(nèi)市場(chǎng)份額的寧德時(shí)代,為特斯拉、上汽等一眾車企供應(yīng)電池。其次是自產(chǎn)自用的比亞迪,因?yàn)榻衲赇N量持續(xù)突飛猛進(jìn),比亞迪在磷酸鐵鋰電池上的裝車量一度超越了寧德時(shí)代,原來寧王占用半壁江山的份額不得不讓出些許。
二線電池廠商望其項(xiàng)背,但迅速放量。從寧王那里搶到廣汽、小鵬、蔚來等客戶的中創(chuàng)新航今年裝機(jī)量增長(zhǎng)了65.4%,是第三家裝機(jī)量突破10GWh的電池企業(yè)。億緯鋰能憑借1.5倍的增長(zhǎng)超過國軒高科,升至第四。
過去五年,全球動(dòng)力電池裝機(jī)量保持著54.6%的高增長(zhǎng),今年前幾個(gè)月共有362.9GWh出貨,同比增49.2%。
出貨量前十名除了寧王依然守著三成份額外,日韓系企業(yè)的份額比去年同期下滑了2.3個(gè)百分點(diǎn),反映了中系電池企業(yè)集中度持續(xù)提升。
但在中國以外的其他市場(chǎng),日韓系四大巨頭的市場(chǎng)份額高達(dá)63.85%,*能在海外與之抗衡的目前只有寧王(27.6%)。
同時(shí),今年鋰電池出口與汽車、光伏產(chǎn)品共同定義了高端制造出口的“新三樣”,出口金額增速超過50%,為了尋找新的增量蛋糕,出海對(duì)于中系電池企業(yè)來說是必選項(xiàng),從目前來看一般具有兩種思路。
一是像比亞迪通過電動(dòng)車出口直接消化裝機(jī)量;二呢是與海外車企建立合作關(guān)系,通過投資建廠與汽車生產(chǎn)形成配套,并且基于當(dāng)?shù)卣峁┑亩愂諆?yōu)惠條件,從寧德時(shí)代在海外投資建廠開始,二線電池廠商與海外知名車企也紛紛取得合作,未來以日韓系主導(dǎo)的海外電池市場(chǎng),也有望像全球市場(chǎng)那樣被中系企業(yè)形成包圍。
2、產(chǎn)業(yè)鏈過剩,利潤向電池轉(zhuǎn)移
鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈具體包括電池、正負(fù)極材料、電解液、隔膜以及鋰電設(shè)備這些細(xì)分環(huán)節(jié),上半年產(chǎn)業(yè)鏈面臨著價(jià)格大幅回落,深度去庫存的低迷時(shí)刻,導(dǎo)致存貨出現(xiàn)跌價(jià)損失,營收雖然保持增長(zhǎng),但盈利出現(xiàn)了下滑跡象。
根據(jù)東莞證券統(tǒng)計(jì),全產(chǎn)業(yè)鏈2023H1 實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入 5006.18 億元,同比增長(zhǎng) 23.81%;毛利 875.77 億元,同比增長(zhǎng) 4.53%;歸母凈利潤 347.04 億元,同比下降12.12%。
同時(shí),上半年產(chǎn)業(yè)鏈存貨跌價(jià)損失合計(jì)高達(dá)60.03 億元,其中鋰電池環(huán)節(jié)存貨跌價(jià)損失 25.42 億元,正極材料環(huán)節(jié)存貨跌價(jià)損失29.16 億元。
但從營收增速、利潤增速、毛利率變化等盈利維度比較,利潤向鋰電池環(huán)節(jié)轉(zhuǎn)移的趨勢(shì)是比較清晰的。
雖然碳酸鋰跌價(jià)給電池企業(yè)存貨帶來損失,但影響程度并不如上游材料企業(yè)。一是因?yàn)楸Y|(zhì)期原因,上游材料下跌幅度更大。例如六氟磷酸鋰,相對(duì)于碳酸鋰及電池產(chǎn)成品不易存放過長(zhǎng)時(shí)間,價(jià)格隨著庫存調(diào)整的程度更深。
其次,材料端同樣因?yàn)楫a(chǎn)能過剩,在更靠近車企的電池廠商面前,并不具備規(guī)模議價(jià)的實(shí)力。所以,電池廠商能夠順利截留住利潤,依賴自身集中度的提高和規(guī)模效應(yīng)的體現(xiàn)。
從 10 家電池公司對(duì)比來看,2023H1 寧德時(shí)代的毛利率最高,為 20.25%;2023Q2 珠海冠宇毛利率最高,為 22.47%。
上半年出貨量靠前的企業(yè)如寧德時(shí)代、億緯鋰能、國軒高科規(guī)模效應(yīng)明顯,只有他們的營業(yè)總成本所占營收比重是隨著出貨量規(guī)模的提升而下滑,其中材料成本的增速隨著原材料價(jià)格下降相比一季度要收窄了一些。
從季度ROE的變化趨勢(shì)可以看出,二季度下游需求回暖對(duì)利潤修復(fù)發(fā)揮了重要作用,去庫存的低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)和存貨跌價(jià)影響,這些因素對(duì)利潤的侵蝕在一季度已經(jīng)得到了反映。
而到了二季度,下游電動(dòng)車與燃油車的競(jìng)爭(zhēng)得到緩解,政策對(duì)汽車消費(fèi)暖風(fēng)頻吹,讓鋰電產(chǎn)業(yè)鏈止住了頹勢(shì),所以電池企業(yè)二季度業(yè)績(jī)環(huán)比改善的趨勢(shì)比較明顯。
從銷售凈利率、存貨周轉(zhuǎn)等指標(biāo)上,目前能看到寧王“尾燈”的只有億緯鋰能了。二季度銷售凈利率,寧德時(shí)代以11.36%*其他企業(yè),而億緯鋰能也有著11%的水平,再無企業(yè)能做到10%以上的利潤率。
一季度去庫壓力疊加降價(jià)驅(qū)使下,下游客戶延遲提貨,采購意愿有所減弱,除了龍頭以外大部分企業(yè)的存貨周轉(zhuǎn)效率普遍下滑。
3、排隊(duì)出海,需要跨過的坎
動(dòng)力電池需求與下游增速緊密相關(guān),國內(nèi)電動(dòng)化孕育了這批電池廠商,雖然市場(chǎng)還未飽和,但揪著分蛋糕的企業(yè)實(shí)在太多。這時(shí)候海外電動(dòng)車市場(chǎng)才剛剛開始起步,借助“新三樣”出口這股潮流,中系電池廠商逐鹿海外市場(chǎng),對(duì)于品牌知名度和獲取更高溢價(jià),是非常好的契機(jī)。
繼寧王與福特合資建廠后,上周末另一家電池新星—國軒高科宣布在美國伊利諾伊州建設(shè)一座動(dòng)力電池工廠的計(jì)劃,項(xiàng)目投資金額高達(dá)20億美元,分別為電芯和電池組建設(shè)40GWh和10GWh的產(chǎn)能。
伊利諾伊州政府稱,該工廠將為當(dāng)?shù)貏?chuàng)造2600多個(gè)就業(yè)機(jī)會(huì)。國軒高科將獲得州政府提供的一攬子激勵(lì)政策,有資格在30年內(nèi)減免稅收2.13億美元。
這家大眾汽車控股的動(dòng)力電池企業(yè)有美國客戶,去建廠是有配套需求的。
2021年12月,國軒高科曾公告稱,與一家美國大型上市汽車公司簽署《戰(zhàn)略供應(yīng)和本土化協(xié)議》,約定國軒高科將在2023年至2028年期間向該汽車公司供應(yīng)200吉瓦時(shí)(GWh)磷酸鐵鋰電池。雙方當(dāng)時(shí)還探討成立合資公司,在美國本土生產(chǎn)磷酸鐵鋰電池的可能性,但公司沒有公布客戶是誰。
而且根據(jù)公司的戰(zhàn)略規(guī)劃,到2025年要實(shí)現(xiàn)300GWh的產(chǎn)能,其中有100GWh會(huì)分布在歐美和東南亞。
去美國建廠投入成本較高,去年美國頒布《通脹削減法案》涉及對(duì)電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)的稅收抵免措施,但是對(duì)中國企業(yè)不慎友好。因?yàn)楂@得資助的要求是關(guān)鍵零部件、原材料的本土化制造比例要達(dá)到一定要求,除了這些條件以外,中國企業(yè)可能會(huì)被視為“外國敏感實(shí)體”,直接被排除在外。
通過州政府的稅收優(yōu)惠抵消無法獲得補(bǔ)貼的影響或許是一種全新的路徑,但實(shí)際操作起來很可能也是看公司下菜碟。
公司此前于密歇根州建設(shè)電池材料廠的方案獲批,還獲得1.75億美元的撥款,一同獲批的還有福特和另一家電池初創(chuàng)企業(yè),后者都是本土美國企業(yè)有先天優(yōu)勢(shì),而國軒高科的股東背景很可能為其在審查時(shí)增加了一些砝碼。
復(fù)雜的國際形勢(shì)限制下,后續(xù)IRA法案會(huì)否一再變更不得而知,電池企業(yè)赴美布局存在著巨大的不確定性,出海勢(shì)必要克服水土不服的困難。
(責(zé)任編輯:子蕊)