日系車對純電動車表現(xiàn)得不夠積極，一方面是油電混動帶來的利潤誘惑，另一方面就是它們都押寶了一項號稱能夠終結(jié)鋰離子電池的黑科技——固態(tài)電池。

最早高舉固態(tài)電池大旗的，正是全球最大汽車制造商豐田汽車。日本媒體曾表態(tài)，對于在純電動汽車市場落后的豐田來說，固態(tài)電池將成為“救世主”，幫助其實現(xiàn)反超。

 

今年以來豐田加大了在固態(tài)電池領域的宣傳攻勢，宣布與出光興產(chǎn)達成了合作，還給出了量產(chǎn)的時間表，似乎這一次，固態(tài)電池真的要成了。

但是豐田最新透露的信息，卻讓外界對固態(tài)電池的前景樂觀不起來。

在《豐田時報》的最新采訪中，官方透露2030年的大規(guī)模量產(chǎn)階段，固態(tài)電池的產(chǎn)量將供應一萬輛左右的豐田電動車。

2030年、一萬輛，這個規(guī)�？峙逻�稱不上“改寫電動汽車行業(yè)游戲規(guī)則”。

不斷延后的時間表

固態(tài)電池區(qū)別于當下的鋰離子電池和鋰離子聚合物電池的，就是使用固態(tài)電解液取代了液態(tài)電解液，大幅提升了電池的能量密度，而且穩(wěn)定性更強，安全性更高，傳說中充電10分鐘續(xù)航1000公里的就是它。

豐田悶頭研究固態(tài)電池的年頭兒不早了，早在2008年就對外宣布進軍固態(tài)電池領域，目前在這一領域擁有1000多項相關專利。

 

2017年7月是豐田第一次給出具體的時間表，聲稱他們已經(jīng)在專利上取得了重大進展，2022年就能推出搭載全固態(tài)電池的電動汽車。

2020年夏天，豐田開發(fā)的全球首輛搭載固態(tài)電池的汽車拿到牌照，并開展了上路實驗，并計劃在2025年前后將全固態(tài)電池用于其混合動力汽車。

雖然量產(chǎn)落地時間延后了，但是豐田提高了目標，表示未來能夠做到充電10分鐘，續(xù)航1500公里。

在豐田暗搓搓發(fā)力固態(tài)電池的這些年，特斯拉、比亞迪等車企已經(jīng)在純電動車領域占據(jù)了上風，鋰離子電池的續(xù)航也從最初兩三百公里跨越到了五六百公里的新階段。

今年6月，豐田終于憋出了大招，在靜岡縣的研究基地召開技術說明會，宣布克服了全固態(tài)電池的耐久性課題。

豐田CTO中島裕樹表示，“我們已經(jīng)找到了很好的材料，不會落后于時代，一定會實現(xiàn)全固態(tài)電池的實用化。”

豐田又更新了一版時間表，最早將在2027年向市場投放配備了全固態(tài)電池的純電動車，充電10分鐘能行駛1200公里。

10月12日，豐田宣布與出光興產(chǎn)展開合作，使用出光的實驗設備進行量產(chǎn)化驗證，制定穩(wěn)定的原材料采購計劃，雙方未來還將建立涵蓋廢舊電池回收再利用的一條龍體制。

看上去很美

一個月后，在接受《豐田時報》的采訪時，豐田給出了更進一步的規(guī)劃，與出光興產(chǎn)的合作將從2027財年開始試生產(chǎn)，屆時將生產(chǎn)數(shù)百噸新型電解液；到2030年計劃進入大規(guī)模生產(chǎn)階段，每年生產(chǎn)數(shù)千噸的電解液。

雖然數(shù)千噸電解液聽上去量很大，但是對于動力電池而言，這只代表一萬輛車的電池產(chǎn)能。

 

這個量產(chǎn)規(guī)模和外界想象中的“大規(guī)模量產(chǎn)”還是有很大差異的，如果你期待2030年像卡羅拉這種級別的車也能用上固態(tài)電池，顯然太天真了，它只會搭載在雷克薩斯的電動超跑這種小眾高端車型上。

當然，新技術最早小規(guī)模在高端車型上投產(chǎn)，隨后下放到更多主流車型上是很常見的做法。但是考慮到七年后只有1萬輛的規(guī)模，再過十年普通人似乎也很難開上豐田的固態(tài)電池電動車。

類似的情況，其實已經(jīng)在氫燃料電池車上演過一次了。

2014年，豐田推出史上第一代氫燃料電池堆技術的Mirai，截至2022年底Mirai全球總銷量只有21864輛。

即便跨過了從實驗室技術到量產(chǎn)車的這一步，距離成為大規(guī)模商用化量產(chǎn)的車型，還有很長的路要走。

豐田自己也在今年東京車展上承認，氫燃料電池車Mirai并沒有取得商業(yè)成功。

什么才是有競爭力的電動車？

雖然外界將固態(tài)電池視作豐田在電動車領域?qū)崿F(xiàn)反超的終極武器，但是豐田自己也很清楚，靠一項所謂的黑科技，很難實現(xiàn)反超。

在10月宣布與出光達成合作后的記者會上，有日本媒體向豐田社長佐藤恒治發(fā)問，“固態(tài)電池投產(chǎn)后，能不能成為豐田反超特斯拉和比亞迪的決定性一擊？”

 

當時佐藤恒治的回答十分謙虛謹慎，他說“固態(tài)電池是構建多元化產(chǎn)品力的重要因素之一，但是，能讓用戶喜愛的汽車并非是電池本身決定的，除了續(xù)航和充電性能，不斷創(chuàng)造純電動車的附加值也很重要。”

這個附加值就包括軟件定義汽車的能力，一輛純電動車的智能化表現(xiàn)也將在很大程度上影響用戶的選擇。

所以作為豐田社長的佐藤恒治其實非常清醒，固態(tài)電池這一電池領域的大招，并不能提升純電動車的全部競爭力。

佐藤恒治還強調(diào)，起步階段固態(tài)電池的供應量不會很大，最重要的是先讓產(chǎn)品問世，接下來才能追求供應量。

還有一個需要面對的現(xiàn)實就是，現(xiàn)在對于純電動車來說，當4C、5C超充電池技術越來越普及，超過1000公里的超長續(xù)航還真的有必要嗎？

所以2030年之后的純電動車市場究竟會變成什么樣，固態(tài)電池技術的競爭力還有多強，這些都是未知數(shù)。