車企自研電池是不是「剛需」？這個(gè)問題在行業(yè)內(nèi)有熱議，但還沒有定論。

現(xiàn)實(shí)是，行業(yè)內(nèi)越來越多車企在布局自研電池，國外有特斯拉，國內(nèi)有自主大廠比亞迪、長城等等，新勢力中，蔚來、極氪都開始布局自研電池，自研成果也漸漸浮出水面。

就在今天上午，廣汽埃安旗下因湃電池工廠竣工投產(chǎn)，P58 微晶超能電芯下線。

早在 2011 年，廣汽集團(tuán)開始研發(fā)電池系統(tǒng)和 BMS，近 12 年過去，廣汽在 BMS、PACK、電芯等環(huán)節(jié)都陸續(xù)有了成果，前兩個(gè)環(huán)節(jié)的成果已經(jīng)先后量產(chǎn)上車。

P58 微晶超能電芯下線，意味著廣汽埃安即將開啟新環(huán)節(jié)的規(guī)模量產(chǎn)。

P58 的性能如何？廣汽埃安稱其為「能源生態(tài)閉環(huán)」的最后一塊拼圖，閉環(huán)后下一步是什么？

今天來聊聊廣汽埃安的垂直整合。

最后一塊拼圖

上周，廣汽埃安就開始劇透「因湃電池」了，定調(diào)是「更牛車企電池巨頭來了」。
 

官方披露，因湃電池是磷酸鐵鋰電池，電池壽命 150 萬公里（循環(huán)≥ 4000 次），整包能量密度 146.5Wh/kg。

在預(yù)熱海報(bào)中，官方對比了一下「行業(yè) TOP 電池」，后者的壽命是 120 萬公里（循環(huán)≥ 3000 次），能量密度 140Wh/kg，不過埃安沒有點(diǎn)出 TOP 是誰。

從市場研究公司 SNE Research 公布的全球電池裝車量來看，行業(yè) TOP 3 中的兩家中國電池廠商是寧德時(shí)代和比亞迪。

根據(jù)此前披露的信息，比亞迪第一代刀片電池的能量密度是 140Wh/kg，預(yù)計(jì)到 2025 年，刀片電池可實(shí)現(xiàn)能量密度大于 180Wh/kg。

作為參考，寧德時(shí)代的第三代麒麟電池，磷酸鐵鋰體系的電池系統(tǒng)能量密度是 160Wh/kg。

P58 微晶超能電芯是彈匣電池 2.0 系列的最新產(chǎn)品，在今天的發(fā)布會上，伴隨著電芯定名公開，更多信息得到曝光：

-   內(nèi)部體積利用率超過 90%，可使整車?yán)m(xù)航里程破 700km

- 可實(shí)現(xiàn)充電 10 分鐘，續(xù)航 250km

- 耐壓能力超 1200kN，變形量耐受能力 45%

- 常溫快充循環(huán)壽命 4000 周以上，高溫快充循環(huán)壽命 3300 周以上

- 整車?yán)碚撔旭偫锍炭沙?150 萬公里，相較行業(yè)主流水平提升超 25%

- 電池質(zhì)量能量密度 195Wh/Kg

- 電池體積能量密度 450Wh/L，較行業(yè)水平提升 5%

……‍

除了電池技術(shù)和電芯，因湃電池工廠本身也是能源生態(tài)閉環(huán)的關(guān)鍵之一。

一個(gè)依據(jù)是，這個(gè)工廠也在「磕」效率：能做到電芯秒級生產(chǎn)節(jié)拍（＜2s/ 支），目前引入了 6GWh 單線產(chǎn)能，可實(shí)現(xiàn)全系列產(chǎn)品混線生產(chǎn)，支持電芯小時(shí)級換型、PACK 無縫換型、產(chǎn)能切換損失降低 90% 以上。

這些數(shù)字比較干，換個(gè)說法——基于以上效率，官方稱其為「全球首個(gè)超高效柔性標(biāo)桿工廠」，它也是廣州市最大的動力電池兼儲能電池項(xiàng)目。

目前，新工廠只導(dǎo)入了 6GWh 電池產(chǎn)能，規(guī)劃中，一期廠房和二期廠房的產(chǎn)能都是 18GWh，未來將完成 36GWh 導(dǎo)入，滿足 60 萬輛電動汽車的銷量需求。

目前，廣汽埃安旗下產(chǎn)品都使用彈匣電池技術(shù)，量產(chǎn)搭載超過 65 萬輛。依照目前廣汽集團(tuán) EV、ICV 領(lǐng)域新技術(shù)的上車節(jié)奏來看，因湃電池可能會先應(yīng)用在昊鉑系列車型之上。

「我說了算」

自研電池會帶來效率，但背后也有高昂成本。

被問及此前是否預(yù)測過廣汽埃安將自研電池時(shí)，廣汽埃安總經(jīng)理古惠南先談到了新能源滲透率。

按照《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021~2035 年）》的目標(biāo)，2025 年我國新能源車銷售占比將達(dá) 20%，但現(xiàn)在還沒有到 2025 年，新能源滲透率就已經(jīng)超過 30% 了。

乘聯(lián)會統(tǒng)計(jì)，11 月，新能源乘用車國內(nèi)零售滲透率 40.4%，首次突破 40%。

新能源發(fā)展太快，「價(jià)格戰(zhàn)是意料中的」，要應(yīng)對價(jià)格戰(zhàn)，（廣汽埃安）過去的策略是，既要搶資源，也要控成本。

他表示，對于成本的思考，疫情也有很大的影響，電池成本的漲幅超過預(yù)期。

2021 年以來，碳酸鋰價(jià)格一度從 5 萬元 / 噸上漲至 60 萬元 / 噸，現(xiàn)在回落到 10 萬元 / 噸級別。

而成立因湃電池科技有限公司成立，背后是廣汽埃安對于資源、成本思考的轉(zhuǎn)變。轉(zhuǎn)變是指，從「搶資源」到「聚資源」，從「控成本」到「這個(gè)成本我說了算」。

「說了算」首先是對內(nèi)，后續(xù)也會開放。

這個(gè)月，埃安將實(shí)現(xiàn)產(chǎn)銷百萬輛，因湃的產(chǎn)能將優(yōu)先滿足內(nèi)部需求，起步階段供應(yīng)埃安，接下來計(jì)劃為集團(tuán)內(nèi)的其他品牌供應(yīng)，明年配套傳祺系列，包括廣汽本田、廣汽豐田等企業(yè)，也在陸續(xù)接觸。

對于集團(tuán)外部企業(yè)，目前因湃還沒有開放供應(yīng)的計(jì)劃。

自研、自產(chǎn)電池的意義之一在于成本，也在于質(zhì)量和性能，這幾個(gè)維度，與車輛、品牌的核心競爭力息息相關(guān)。

廣汽在電池方面的「控成本」討論，其實(shí)可以追溯到去年 7 月，2022 世界動力電池大會上，曾有一場關(guān)于動力電池的「輿論戰(zhàn)」，車企和電池廠之間的摩擦被擺在臺面上：

廣汽集團(tuán)董事長曾慶洪認(rèn)為是寧德時(shí)代把利潤賺走了，寧德時(shí)代董事長曾毓群說是原材料把電池「搞貴了」，原材料供應(yīng)商又說礦貴了……

再過一年，2023 世界動力電池大會上，廣汽埃安新能源汽車有限公司副總經(jīng)理席忠民表示，「（材料廠）想讓我們打長工，但這是不現(xiàn)實(shí)的。頭部企業(yè)的拉動才是最重要的�！�

有些形勢已經(jīng)比較明朗——純電是未來、動力電池是未來。進(jìn)一步看，走向未來需要正增長，要搶「增長」的利潤，似乎要把足跡探到產(chǎn)業(yè)鏈上游。

面對下一階段的競爭，廣汽埃安成立因湃，自研自產(chǎn)電芯，但又不止于此。

在群訪尾聲，官方預(yù)告，12 月內(nèi)，由廣汽埃安控股、總投資 21.6 億元的銳湃電驅(qū)工廠也即將竣工，夸克電驅(qū)將實(shí)現(xiàn)自產(chǎn)，Hyper 昊鉑系列三款車型均搭載夸克電驅(qū)。

而廣汽埃安還要對上游進(jìn)行再探，古惠南說，「因湃很快就要去挖礦了，很快�！�

寫在最后

去年 10 月，廣汽埃安成立因湃電池、銳湃動力兩個(gè)科技公司。

兩個(gè)「湃」，從成立到投產(chǎn)，歷時(shí)一年多，共同點(diǎn)是埃安「自產(chǎn)自研」進(jìn)入新階段，細(xì)究下來，意義也有別。

因湃電池工廠投產(chǎn)，意味著廣汽埃安包括打通上游原材料、研發(fā)、制造、電池回收及梯次利用在內(nèi)的能源生態(tài)產(chǎn)業(yè)鏈布局，讓埃安在擁有車企身份的基礎(chǔ)上，更加靠近一家「能源企業(yè)」。

而銳湃電驅(qū)工廠近期投產(chǎn)后，廣汽埃安產(chǎn)業(yè)鏈的可控性會更高。AEP 3.0 平臺、彈匣電池、夸克電驅(qū)會打組合拳，借用官方的形容，是要朝著「整車三電不再分家」再邁出一步。

離開工廠時(shí)，我打開地圖，恰好看到因湃、銳湃、時(shí)代廣汽、廣汽產(chǎn)業(yè)園、廣汽愛信出現(xiàn)在同一屏上。

新舊項(xiàng)目共存，其實(shí)是挺有趣的畫面。