“打工？這輩子是不可能打工的”

2022年7月下旬，世界動力電池大會上，曾慶洪當著曾毓群的面，怒噴電池價格高昂，并宣稱自己在寧德時代打工。毫無疑問，曾經(jīng)位居供應(yīng)鏈頂端發(fā)號施令的車企，現(xiàn)如今卻被供應(yīng)商掣肘，巨大的落差，讓車企們難以適應(yīng)。

跨入2023年之后，價格戰(zhàn)不僅改變了合資品牌與自主品牌的格局、燃油車與新能源汽車對峙陣勢，同時也讓車企與電池供應(yīng)商的關(guān)系變得緊張，儼然一副“敵對”態(tài)勢。   

10月16日，上汽通用五菱發(fā)布神煉電池；11月17日，長安汽車在廣州車展上發(fā)布自研電池品牌“金鐘罩”；12月14日，極氪發(fā)布金磚電池。幾乎每隔一個月，便有一家車企發(fā)布自研電池。

價格戰(zhàn)緊逼，車企欲爭話語權(quán)        

2024年價格戰(zhàn)終止，已然成為車企們的“新年愿望”。然而，從現(xiàn)階段年末車市情況來看，預(yù)計車企的“愿望”大概率會落空。僅僅是近半個月，長安汽車、智己汽車、一汽豐田、上汽大眾、比亞迪等多家車企再次提高了相關(guān)產(chǎn)品優(yōu)惠力度，價格戰(zhàn)持續(xù)升溫。  

價格戰(zhàn)，即成本戰(zhàn)。

或許不少讀者都已經(jīng)發(fā)現(xiàn)，價格戰(zhàn)的背后的邏輯——“規(guī)模上量—產(chǎn)品規(guī)�；�生產(chǎn)降低供應(yīng)鏈成本—整車成本降低—降價吸引消費者—繼續(xù)規(guī)模上量”。在整個邏輯中，存在三個關(guān)鍵變量，分別是銷量、成本、價格，且變量之間環(huán)環(huán)相扣。

顯然，控制成本對車企的重要性不言而喻�？上У氖牵瑒恿﹄姵卦谛履茉雌�車整車成本中占比最高（40%～50%），車企卻無法控制這部分成本，而是被寧德時代等電池供應(yīng)商所把控。   

參考2023年第三季度，即使是在“金九”的加持下，車企的財報表現(xiàn)依舊不理想。輪番價格戰(zhàn)下，車企后勁疲憊，包括上汽集團、廣汽集團等車企巨頭在內(nèi)，凈利潤均出現(xiàn)同比負增長。

反觀寧德時代發(fā)布的2023年度第三季度業(yè)績報告，營業(yè)收入1054.31億元（約147億美元），同比增長8.28%；實現(xiàn)歸母凈利潤104.28億元，同比增長10.66%。

作為參考，長城汽車、長安汽車、廣汽集團同期凈利潤分別為36.34億元、22.29億元、15.45億元。

 

僅從凈利潤便可以看出，寧德時代在“價格戰(zhàn)”期間并沒有受到影響，反而因出貨量暴增，營收同步增長。SNE Research數(shù)據(jù)顯示，今年1-8月寧德時代以36.9%的市占率位居第一，電池裝車量同比增長54.4%。

臥榻之側(cè)，豈容他人鼾睡。面對寧德時代“坐山觀虎斗”，加上前幾年“缺芯貴電”等大環(huán)境因素，不少車企已然意識到問題，開始布局動力電池產(chǎn)業(yè)鏈，欲重奪動力電池“話語權(quán)”，進而控制產(chǎn)品成本。

長期主義，還是解燃眉之急 

自研電池，甚至是量產(chǎn)電池，對于車企而言，個中難度超乎想象。

面對車企的來勢洶洶，曾毓群曾就車企自研電池問題發(fā)表觀點，車企與電池廠的專業(yè)分工不同，車企擅長于機械、電子等，但電池涉及電化學(xué)體系，車企對電化學(xué)的理解深度，或許難以媲美專業(yè)的電池供應(yīng)商。   

換句話說，在寧德時代或曾毓群看來，電池供應(yīng)商擁有堅實的技術(shù)壁壘，無懼車企攻擊。

盡管曾毓群道出了“事實”，但低估了車企的“控制欲”。傳統(tǒng)燃油車時代，汽車產(chǎn)業(yè)的特點是“整車為王”，整車廠掌控著一切，居于金字塔頂端，例如自建發(fā)動機廠、變速箱廠等，實現(xiàn)一體化控制。

進入新能源汽車時代后，車企的“性格”并未改變，其中，動力電池便是絕佳的突破口。結(jié)合現(xiàn)階段的情況來看，車企布局電池領(lǐng)域主要通過三種方式：   

一、車企與動力電池成立合資公司共建電池，如本田宣布與GS Yuasa合作生產(chǎn)動力電池；

二、入股電池供應(yīng)商，進而展開合作，如小鵬汽車、理想汽車入股欣旺達；

三、車企完全獨立自研、自建生產(chǎn)線，如比亞迪等。

其中，獨立自研是眾多方式中難度最大、效果最佳的一種。目前，已有部分國內(nèi)整車廠成功進入獨立自研階段，但能夠獨立自研、自產(chǎn)電芯、布局上游原材料的車企數(shù)量依舊較少，僅上汽、廣汽、比亞迪、蔚來等數(shù)家車企。由此可見，自研電池，甚至是自產(chǎn)電池的難度極高。   

作為新能源汽車的“領(lǐng)軍者”，比亞迪造電池的時間，比造車更長，擁有近30年的技術(shù)積淀。即使是長城汽車、吉利汽車，在電池研發(fā)領(lǐng)域也已經(jīng)深耕多年。

數(shù)據(jù)顯示，比亞迪共提交了相關(guān)專利申請超4000件；長城汽車旗下蜂巢能源擁有電池專利超2900件；吉利在電池領(lǐng)域提交專利申請超3000件。

除自研難度以外，自建電池生產(chǎn)線屬于重資產(chǎn)，對車企的資金要求高。早前，麥肯錫估算，車企需要在一個地區(qū)生產(chǎn)至少50萬輛新能源汽車或電池生產(chǎn)達到15GWh以上，自產(chǎn)電池才有望形成成本優(yōu)勢。   

這意味著，自研電池確實能夠為車企帶來降本增效，但從現(xiàn)階段的情況來看，想要實現(xiàn)降本目標依舊遙不可及。

當然，從短期角度出發(fā)，自研電池能為車企帶來更多的曝光量，如產(chǎn)品營銷時可自帶技術(shù)光環(huán)，提高品牌形象，并在資本市場取得更高的估值。舉個例子，特斯拉4680電池、比亞迪刀片電池，都已經(jīng)與品牌深度捆綁，甚至在一定程度上影響用戶的消費決策。

自研之路，任重道遠

“去寧德時代化”，或許會成為未來幾年車市的發(fā)展趨勢。不過，車企想要實現(xiàn)完全獨立自研，徹底擺脫動力電池廠商的制約，短期內(nèi)依舊無法完成。   

畢竟電池產(chǎn)品如果無法達到行業(yè)頂級水平，那么產(chǎn)品便會在市場上滯銷。與此同時，哪怕靠自身汽車產(chǎn)品來消化電池產(chǎn)能，最終也會因電池水平，影響整車的品質(zhì)以及競爭力。

重點是，現(xiàn)如今電池原材料價格雖然每噸已經(jīng)下探到10萬元以內(nèi)，但是布局原材料鋰礦，依舊是控制成本必不可少的一環(huán)。

可以預(yù)見的是，無論是電池產(chǎn)品水平，還是上游供應(yīng)鏈布局，都是車企短期內(nèi)難以完成的。縱觀近十年車市的發(fā)展，“燒錢”造車的難度并不大，因為可以通過整合資源的方式，利用頂端供應(yīng)商提供的零部件組成產(chǎn)品，并流入市場。   

流水的車企，鐵打的供應(yīng)鏈，任何一家頂級供應(yīng)商都難以被替代，車企能夠改變的，或許是瓜分部分原屬于寧德時代的市占率。