汽車行業(yè)百年未有之大變局，中國汽車由大到強的契機，就歸結于“新能源”3個大字。然而在新能源汽車潮流的沖擊下，產(chǎn)品的功能定義，甚至是底層邏輯，都開始發(fā)生改變。

冰箱彩電大沙發(fā)、智能駕駛、智能座艙……各種功能點被發(fā)掘出來，為新能源汽車錦上添花的同時，也在不斷奠定著新能源汽車行業(yè)的薄弱基礎。

時來天地同借力，當大家都堅定了汽車新能源方向之后，剩下的只有拼命往里擠。這個時候，如果誰來使絆子、卡脖子，被“群起而攻之”，也就成為一件情理之中的事。

“當前動力電池成本已經(jīng)占到新能源汽車的40%~50%，甚至60%，現(xiàn)在我不是在給寧德時代打工嗎？”

2022年的世界動力電池大會上，廣汽董事長曾慶洪將矛頭直指寧德時代。而也正是從那一刻開始，動力電池企業(yè)與車企之間的矛盾，逐漸尖銳起來。

其中的恩怨情仇很簡單，大家都在使勁向前沖，卻突然冒出來一個拖后腿的，而且還比你掙得錢多、掙得容易，擱誰身上誰都要掀一掀桌子。

于是，車企自研自造動力電池、扶持二供……一套組合拳下來，動力電池市場的紛亂爭端，也逐漸蔓延到了2023年。

如果說2023年是動力電池行業(yè)回歸理性的一年，那么“白色石油”的崩盤，完全可以看做是一根尤為關鍵的“稻草”。

動力電池成本高有目共睹，產(chǎn)業(yè)鏈利益分配不均，話語權不平衡，致使廣大車企“揭竿而起”，與寧德時代等電池廠商，大打口水仗。

緊接著，事情就越搞越大，各大車企領導人更是將血淋淋的問題，直接暴露在所有人面前。因為大家都知道，只有在眾目睽睽之下，動力電池產(chǎn)業(yè)鏈，才會更快地迎來轉機。

退一步講，其實問題的核心從來不是誰給誰打工，而是如何分配蛋糕，讓所有人都獲益。

而當碳酸鋰從60萬/噸的高點，跌落至10萬元/噸，動力電池行業(yè)終于有了“撥開烏云見月明”的意思。

動力電池，不再是上游說了算
 

碳酸鋰價格的波動，既是市場調節(jié)，也是各種力量推動下的結果。但如果說碳酸鋰跌落神壇的“導火索”，可能還是要歸結到寧德時代的頭上。

彼時，汽車市場價格戰(zhàn)剛剛開打，便有媒體曝出，寧德時代推出了“鋰礦返利”計劃，以實現(xiàn)動力電池降價。

什么是“鋰礦返利”？

簡而言之，就是寧德時代銷售的部分動力電池，在年底以20萬元/噸的碳酸鋰價格結算，若簽訂時高于該價格，則將向車企返還差價。而簽署該協(xié)議的車企，也需要承諾將80%的電池采購量鎖定在寧德時代。

這是一次豪賭，賭得就是2023年年底，碳酸鋰究竟會降到什么地步。

當時電池級碳酸鋰的均價還在40萬元/噸左右，比20萬元/噸高出一倍。如果賭錯，寧德時代將面臨更多虧損的風險。

只不過現(xiàn)在看來，寧王還是那個“賭性堅強”的寧王。雖然不清楚2023年年底，那些簽訂了協(xié)議的車企，會與寧德時代如何交割，但至少寧德時代不會吃虧。

價格戰(zhàn)不會輕易停止，比亞迪董事長兼總裁王傳福就曾公開表示：“當下是快魚吃慢魚的時代，不是大魚吃小魚的時代，車企在未來3～5年如果沒沖上去，就沒機會了。未來3～5年內(nèi)，車市整體或不同細分市場會持續(xù)開打價格戰(zhàn)。”

這樣的背景下，所有的車企都不會放任動力電池成本繼續(xù)居高不下。

可能正是看到了其中的“死結”，寧德時代才下定決心解決矛盾，調停了動力電池上游供應鏈的無序生長。

就像我們曾經(jīng)學過的那樣，商品價格受市場供求影響，圍繞價值上下波動。動力電池其實也是一樣。車企對動力電池需求增加，也就進一步對碳酸鋰等原材料的需求增加，進而使得其短期內(nèi)掌握了主動權。

但，時代在變，需求在變，市場也總是在變。

如今汽車大市場疲軟情況下，車企們想要大力發(fā)展新能源汽車，想要大打價格戰(zhàn)，就必然要將動力電池上游原材料供應商的“卡脖子”問題解決，重新奪回話語權。

那么，在這個過程中，像寧德時代這樣的動力電池企業(yè)，又會扮演什么樣的角色呢？

技術創(chuàng)新、出海、產(chǎn)能過剩……

車企自研自造電池，當然更具備所謂的長期主義，但不容忽略的一點在于，千萬不能太高估自己，畢竟叫比亞迪的只有一個。

特斯拉不行嗎？可能真不行，哪怕強如特斯拉，其4680電池依舊處于難產(chǎn)狀態(tài)。而且無獨有偶的是，有消息稱，蔚來已經(jīng)停掉了自家的電池業(yè)務，改與蜂巢能源合作，相關研究人員也被裁掉。

沒辦法，實在燒不動了。實際情況也表示，動力電池企業(yè)并沒有那么容易，被車企所替代掉。

或許是意識到了目前國內(nèi)動力電池市場的困頓，各大電池廠商，不約而同的選擇了出海求發(fā)展。但是，在別人的地盤上做事，豈會那么簡單？

2023年7月，歐盟理事會通過《新電池法》。按照新法規(guī)，自2027年起，動力電池出口到歐洲必須持有符合要求的“電池護照”，記錄電池的制造商、材料成分、碳足跡、供應鏈等信息。

這是全球首個將碳足跡作為對產(chǎn)品強制性標準的政策，我們承認其對動力電池行業(yè)標準化實行的促進作用，但也不必否認，這項法規(guī)大大提高了中國動力電池出口歐洲市場的門檻。

而美國的相關政策，則更具貿(mào)易保護色彩。

美《反通脹法案》要求，電動汽車必須滿足“關鍵礦物來自于美國或美國自貿(mào)協(xié)定國家”“在北美制造或組裝的電池組件大于一定占比”2項條件，才有資格獲得每輛車7500美元的稅收抵免，只滿足其中一項可獲得3750美元稅收抵免。

而且，《反通脹法案》明令，中國的特別實體企業(yè)生產(chǎn)的電池，2024年后也拿不到退稅。

也正是因為這樣那樣的政策，寧德時代出海屢遭碰壁。不是今天匈牙利工廠停止建設，就是與福特合作的美國工廠終止合作。雖然最終都回應稱“按原計劃進行”，但其中的苦楚只有自己知道。

最后話再說回來，盡管出海很難，卻必須要做。因為這不僅僅是為了更多的增量市場，也是為了國產(chǎn)新能源汽車出海“打前站”。

至于國內(nèi)的動力電池市場，則又是另外一種情況。

據(jù)韓國SNE Research最新數(shù)據(jù)，2023年1—11月全球動力電池裝機量前十名企業(yè)中，中國企業(yè)占據(jù)六席，分別是寧德時代、比亞迪、中創(chuàng)新航、國軒高科、億緯鋰能、孚能科技。

6家中國電池企業(yè)市占率達63.7%，足以可見中國電池廠商的強勢之處。而在國內(nèi)，這些動力電池企業(yè)更是“卷”得，令人發(fā)指。

2023中國汽車重慶論壇上，長安汽車董事長朱華榮表示，預計到2025年，中國需要的動力電池產(chǎn)能約為1000GWh~1200GWh。目前行業(yè)總的產(chǎn)能規(guī)劃已經(jīng)達到4800GWh，產(chǎn)能嚴重過剩，產(chǎn)業(yè)必將回歸理性狀態(tài)。

沒錯，就是產(chǎn)能過剩。甚至有消息稱，目前各大電池廠商，已經(jīng)堆積了不少庫存。而這樣的情況，只有一個解決方法——低價傾銷，以至于整體營銷環(huán)境，越變越差。

總得來說，動力電池企業(yè)還是存在2個天然的壁壘，一個是規(guī)�；�的制造能力，另外一個則是長期經(jīng)驗積累下的技術創(chuàng)新能力。

但可惜的一點，為了加深自己護城河，各大電池廠商，似乎都選擇了擴充產(chǎn)能的捷徑，而不是真正對電池技術進行根本性地突破創(chuàng)新。不是新瓶裝舊酒，就是做一些結構創(chuàng)新。

亦或者，他們對于電池技術的底層創(chuàng)新也都在做，只不過確實太難，沒有做出來。鈉離子電池、固態(tài)電池等，都存在于實驗室中，受限于成本，很難大規(guī)模量產(chǎn)裝車。

看似重歸理性的動力電池行業(yè)，依舊隱藏著危機。而這偌大的新能源汽車市場，始終還在等待一位孤勇者，馴服動力電池這頭怪獸。