中國(guó)鋰電出海，在逆流中乘風(fēng)破浪
時(shí)間:2024-01-25 10:36來源:青澄財(cái)經(jīng) 作者:方詩意
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廣義上的新能源產(chǎn)業(yè)正在深刻改變中國(guó)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，并重構(gòu)行業(yè)增長(zhǎng)邏輯。1月12日，國(guó)新辦舉行2023年全年進(jìn)出口情況新聞發(fā)布會(huì)，中國(guó)電動(dòng)汽車、鋰電池、太陽能電池產(chǎn)品成為出口額大增的出口“新三樣”，不僅僅體現(xiàn)出產(chǎn)業(yè)升級(jí)換代的成效，還在幕后持續(xù)推動(dòng)著國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)整合與企業(yè)升級(jí)。
事物的發(fā)展往往具有兩面性，“新三樣”中的鋰電池產(chǎn)業(yè)，中國(guó)占有絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，卻因此在出海過程中受到越來越多的阻撓。競(jìng)爭(zhēng)加劇疊加海外限制越來越多，鋰電池出口為企業(yè)緩解產(chǎn)能過剩壓力的作用還能維持在什么程度？對(duì)企業(yè)自身而言，又還有哪些方法可以成為破局核心？
2024年，鋰電池行業(yè)忙著找答案。
01
鋰電池出口的浪潮
2023年全年進(jìn)出口情況新聞發(fā)布會(huì)發(fā)布了年度出口關(guān)鍵數(shù)據(jù)，中國(guó)電動(dòng)汽車、鋰電池、太陽能電池產(chǎn)品合計(jì)出口1.06萬億元，首破萬億元，同比增長(zhǎng)29.9%，成為出口“新三樣”。
其中，鋰電池因產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)較新、中國(guó)技術(shù)水平與產(chǎn)業(yè)實(shí)力明顯領(lǐng)先、出口動(dòng)力強(qiáng)勁等因素，受到了不小的關(guān)注。
從中國(guó)企業(yè)在鋰電池市場(chǎng)的份額與領(lǐng)先程度看，行業(yè)知名研究機(jī)構(gòu)韓國(guó)SNE research發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2023年前三季度，全球各類電動(dòng)汽車（EV、PHEV、HEV）搭載的電池量約為485.9GWh，同比增長(zhǎng)44.4%。其中中國(guó)企業(yè)不僅市占率驚人，增長(zhǎng)能力上也在撼動(dòng)市場(chǎng)格局。
2023年前11個(gè)月，動(dòng)力電池市占率排行前十的企業(yè)有6家是中國(guó)企業(yè)，市占率高達(dá)62.9%；寧德時(shí)代以37.4%市占率穩(wěn)居榜首，且是行業(yè)唯一一家市占率超過30%的供應(yīng)商，裝機(jī)量同比增速同時(shí)居于52%高位；比亞迪排行第二位，前三季度電池裝機(jī)量同比大幅增長(zhǎng)71.4%。
*來源于CnEVPost
中企市場(chǎng)領(lǐng)先地位在新能源汽車市場(chǎng)也有明確的佐證，早期，寧德時(shí)代一直是特斯拉的重要電池供應(yīng)商，去年又宣布了與福特的合作，赴美國(guó)建設(shè)工廠。而到了去年5月，特斯拉德國(guó)柏林超級(jí)工廠生產(chǎn)了首批比亞迪電池版Model Y，比亞迪刀片電池不僅得到對(duì)手認(rèn)可，還在歐洲市場(chǎng)刻下了自己的名字，其中意味不言自明。
借著這種認(rèn)可背后的實(shí)力，中國(guó)動(dòng)力電池出海創(chuàng)下新紀(jì)錄。中國(guó)化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)顯示，2023年前11月，中國(guó)鋰電池出口額達(dá)到597億美元，約合人民幣4240億元，同比增長(zhǎng)32.7%。其中，歐洲占比約四成，為最大出口市場(chǎng)，其次為美國(guó)和東南亞。
中國(guó)電池企業(yè)優(yōu)勢(shì)源自多方面，核心原因是中國(guó)動(dòng)力電池研發(fā)應(yīng)用在全球居主導(dǎo)地位，技術(shù)進(jìn)步快、上車效果好，廣受車企歡迎。例如外媒曾就特斯拉搭載刀片電池后的充電數(shù)據(jù)進(jìn)行測(cè)試，結(jié)果顯示其高功率充電時(shí)間維持更長(zhǎng)，充電功率也更高；比亞迪的CTB電池結(jié)構(gòu)，也能和特斯拉一體化壓鑄技術(shù)共同作用，減少能耗。
另一方面，國(guó)內(nèi)電池行業(yè)發(fā)展較早，存在大量市場(chǎng)參與者，早期融資擴(kuò)產(chǎn)潮激烈，雖然導(dǎo)致了產(chǎn)能過剩問題，卻帶動(dòng)全行業(yè)價(jià)格下行，使得低廉成本越發(fā)有利于出口，甚至形成“龍頭拼技術(shù)，二線拼產(chǎn)能”的格局。早在2022年，寧德時(shí)代、蜂巢能源等行業(yè)不同體量的玩家就紛紛開啟跨越式擴(kuò)產(chǎn)潮，遠(yuǎn)超市場(chǎng)短期能消化的水平。
*來源于安信證券
產(chǎn)業(yè)鏈成本的降低進(jìn)一步為這些玩家的“瘋狂”添了一把火：A股鋰電池材料企業(yè)2023年半年報(bào)普遍出現(xiàn)凈利潤(rùn)下跌，比如，國(guó)內(nèi)磷酸鐵鋰正極材料龍頭德方納米在前三季度虧掉了將近10億元。要知道，上游企業(yè)的虧損，實(shí)際意味著電池企業(yè)成本的降低。
那么，上述紅利是否能一直護(hù)航中企在海外的擴(kuò)張？答案恐怕是否定的。2022年，中國(guó)鋰電池出口同比增速曾高達(dá)86.7%，按現(xiàn)有數(shù)據(jù)預(yù)測(cè)，2023年增速或達(dá)不到這個(gè)數(shù)據(jù)的一半。市場(chǎng)需求的增長(zhǎng)，恐怕趕不上國(guó)內(nèi)產(chǎn)能輸出力度的增長(zhǎng)。
更令人擔(dān)憂的是主力市場(chǎng)的態(tài)度，“大客戶”歐洲十分重視新能源產(chǎn)業(yè)，正在用一系列碳政策保護(hù)本地企業(yè)；增長(zhǎng)潛力巨大的美國(guó)，則選擇了保守和排外，直接斷掉了不少中企進(jìn)入的道路，就連寧德時(shí)代和福特的合作也是在大幅削減產(chǎn)能后才得以落地。
欲出海，海不平。動(dòng)力電池內(nèi)卷已然令人焦慮，這些新的擔(dān)憂，該如何面對(duì)？
02
鋰電池出口的“大山”
正如動(dòng)力電池行業(yè)優(yōu)勢(shì)的清晰，出海難題的產(chǎn)生，也有明確的內(nèi)在邏輯。其中，國(guó)內(nèi)的內(nèi)卷還只是對(duì)利潤(rùn)的影響，海外地緣格局，才是那個(gè)可能讓出海變成“此路不通”的大問題。
論生產(chǎn)能力，國(guó)產(chǎn)制造業(yè)不懼任何競(jìng)爭(zhēng)。中國(guó)汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟的數(shù)據(jù)顯示，2023年我國(guó)電池累計(jì)產(chǎn)量778.1GWh，同比增長(zhǎng)42.5%。其中，寧德時(shí)代和比亞迪以43.1%和27.2%的裝機(jī)量占比領(lǐng)跑行業(yè)，中創(chuàng)新航、億緯鋰能、國(guó)軒高科等企業(yè)雖然也在行業(yè)具備一定地位，但裝機(jī)量占比目前還只有個(gè)位數(shù)百分比。
然而，中國(guó)電池行業(yè)先發(fā)優(yōu)勢(shì)足，同梯隊(duì)玩家差距不大，加上產(chǎn)業(yè)鏈的快速降本與玩家自2022年以來大手筆擴(kuò)產(chǎn)，產(chǎn)能過剩的格局便不斷深化。
弘業(yè)期貨在一份研報(bào)中提及，截至2023年11月底，國(guó)內(nèi)電池產(chǎn)量增長(zhǎng)依舊高于裝機(jī)量，導(dǎo)致庫存持續(xù)上升。按目前裝機(jī)效率看，磷酸鐵鋰電池庫存的消耗需要5個(gè)月時(shí)間，這還是在行業(yè)保守釋放產(chǎn)能的情況下才能實(shí)現(xiàn)。寧德時(shí)代曾在三季報(bào)時(shí)披露，其產(chǎn)能利用率在70%左右�？梢娦袠I(yè)如果完全不減產(chǎn)，其產(chǎn)能壓力或難以緩解。并且，建信期貨數(shù)據(jù)顯示，全行業(yè)碳酸鋰庫存并未有明顯減少，供給過剩會(huì)持續(xù)擠壓成本。
*來源于建信期貨
因此，產(chǎn)能過剩帶來低價(jià)，雖然對(duì)行業(yè)而言是有價(jià)值的出海動(dòng)力，但落到企業(yè)身上，卻是一道闖不過去就要虧損的難關(guān)。目前為止，這個(gè)問題只能以主動(dòng)限產(chǎn)、緊跟市場(chǎng)變化的方式盡量減小影響。最大的問題還是在于海外市場(chǎng)，出海要有空間可出，現(xiàn)在空間正在變小。
一方面是市場(chǎng)的空間，中國(guó)汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟的數(shù)據(jù)顯示，去年前11個(gè)月，國(guó)內(nèi)動(dòng)力和儲(chǔ)能電池約五分之一的產(chǎn)能用于出口，合計(jì)133.6GWh，同比將近翻倍，其中動(dòng)力電池占114.2GWh。這意味著，新能源車的海外市場(chǎng)情況會(huì)極大影響國(guó)內(nèi)電池出海效果。
當(dāng)前，海外市場(chǎng)新能源車的需求可能不如預(yù)期，成為動(dòng)力電池出海的潛在市場(chǎng)困境。彭博新能源財(cái)經(jīng)12月初下調(diào)了2024年全球電動(dòng)汽車銷量至1670萬輛，不到半年減少了近800萬輛。無論是海外市場(chǎng)的通脹，還是消費(fèi)者對(duì)電動(dòng)車的熱情不如國(guó)內(nèi)高，對(duì)電池企業(yè)而言都限制了天花板繼續(xù)向上提升。
正是在這種情況下，歐洲和美國(guó)兩大主要電池出口地紛紛加強(qiáng)出口限制，成為短期內(nèi)破壞電池出口邏輯的最大不確定性來源。
前文提到，歐洲市場(chǎng)占中國(guó)電池出口量約四成，但歐洲同時(shí)也是傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)強(qiáng)勢(shì)區(qū)，其頂層設(shè)計(jì)上尤為關(guān)注地方產(chǎn)業(yè)的迭代發(fā)展，同時(shí)又在碳排放方面政策激進(jìn)，恰恰拿捏了鋰電池產(chǎn)業(yè)的命脈。
去年8月，歐盟議會(huì)表決通過《電池與廢電池法規(guī)》（簡(jiǎn)稱《新電池法》），在碳足跡、電池原材料回收比例、電池護(hù)照三個(gè)方面強(qiáng)化監(jiān)管，對(duì)當(dāng)?shù)爻隹诔杀撅@著增加，若不能符合規(guī)則，就會(huì)失去出口歐洲的資格。
去年10月，被稱為“碳關(guān)稅”的歐盟碳邊境調(diào)節(jié)機(jī)制正式運(yùn)行，該機(jī)制極其全面地對(duì)所謂碳足跡核算范圍進(jìn)行了覆蓋，且只采用歐盟的數(shù)據(jù)口徑，不考慮中國(guó)數(shù)據(jù)，中國(guó)企業(yè)此前完全不熟悉相關(guān)政策，合規(guī)成本因此大大增加。比如，國(guó)軒高科此前曾獲得德國(guó)大眾電池定點(diǎn)項(xiàng)目，然而其碳排放一度達(dá)到行業(yè)最高水平的兩倍，大眾要求能源全程綠電化，這是一筆極大的開支。
2024年2月18日，《新電池法》將開始強(qiáng)制執(zhí)行，對(duì)于利潤(rùn)不富裕的電池企業(yè)而言再添一重投入壓力，“綠色貿(mào)易壁壘”悄然成型。
而在美國(guó)方面，美國(guó)約占國(guó)內(nèi)鋰電池出口額兩成左右，但具有比歐洲更嚴(yán)格的“排外”舉措。
2022年8月，美國(guó)《通脹削減法案》頒布，對(duì)稅收抵免車型的產(chǎn)地、電池組件甚至原材料產(chǎn)地等全部做出要求，其后又在2023年末追加敏感實(shí)體名單。從2024年1月起，如果電動(dòng)車的電池組件由中國(guó)制造，它將失去在美國(guó)獲得稅收抵免的資格。2025年，電動(dòng)汽車電池關(guān)鍵原材料如果來自中國(guó)，也會(huì)失去補(bǔ)貼資格。
*來源于蓋世汽車
全球電池市場(chǎng)基本由中日韓三國(guó)企業(yè)主導(dǎo)，美國(guó)在限制國(guó)產(chǎn)電池的同時(shí)，給日本提供了豁免。如此種種，成為電池出海無法被掌控的因素。要真正穿越這一系列迷霧，國(guó)產(chǎn)電池企業(yè)要做的還有很多。
03
鋰電池出口的曙光
去年2月，美國(guó)福特宣布與寧德時(shí)代合作，在美國(guó)本土建設(shè)電池廠。到11月底，福特因純電汽車在美普及不及預(yù)期，和消費(fèi)者需求放緩，將合作項(xiàng)目原定年產(chǎn)量從35GWh下調(diào)到20GWh，這佐證了前文海外需求不振的不利因素。
不過，這次事件背后卻藏有一個(gè)中國(guó)電池企業(yè)發(fā)展的積極因素——福特希望引入成本更低的磷酸鐵鋰電池，優(yōu)化業(yè)績(jī)表現(xiàn)。這一點(diǎn)上，日韓企業(yè)都不擅長(zhǎng)，只有技術(shù)路線豐富的中國(guó)企業(yè)才能滿足合作需求，寧德時(shí)代為福特提供的，也是電池專利技術(shù)許可和人員支持。
可見，產(chǎn)業(yè)的整體優(yōu)勢(shì)仍在，電池出海就仍有克服困難的希望。在2024年內(nèi)，福特Mustang Mach-E和F-150 Lightning純電皮卡都會(huì)搭載寧德時(shí)代磷酸鐵鋰電池。
中國(guó)在金屬冶煉和電池制造上的全球影響力非常強(qiáng)，決定了國(guó)產(chǎn)電池企業(yè)具備內(nèi)生穩(wěn)定性。官方發(fā)言顯示，磷酸鐵鋰方案僅僅對(duì)福特就有10%到15%的降本空間；去年10月，大眾汽車集團(tuán)CEO奧博穆率高管團(tuán)隊(duì)參觀國(guó)軒高科合肥工廠，盛贊其標(biāo)準(zhǔn)電芯工廠是全球數(shù)十家工廠的“One of the Top”。這不僅是對(duì)國(guó)軒高科的肯定，也側(cè)面反映出中國(guó)電池產(chǎn)業(yè)擁有技術(shù)和制造等方面的多維度領(lǐng)先。
*來源于國(guó)軒高科
值得一提的是，借助這個(gè)優(yōu)勢(shì)，電池出海也衍生出儲(chǔ)能這條第二增長(zhǎng)曲線。去年前11個(gè)月，儲(chǔ)能電池出口量約達(dá)20GWh，雖然不到動(dòng)力電池的五分之一，但海外電價(jià)更貴，對(duì)儲(chǔ)能需求增長(zhǎng)更快。且儲(chǔ)能不涉及新能源汽車這樣的大行業(yè)，出口限制更少。
顯然，電池出口顯然不會(huì)因?yàn)橐粫r(shí)的困難減輕力度，唯有抓住核心優(yōu)勢(shì)迎難而上，才能爭(zhēng)取在未來拼出空間。
技術(shù)進(jìn)步視角下，降本提質(zhì)仍是第一推動(dòng)力。不過，行業(yè)長(zhǎng)期關(guān)注的固態(tài)電池等技術(shù)尚無法直接轉(zhuǎn)化為生產(chǎn)力，由磷酸鐵鋰迭代而來的磷酸錳鐵鋰電池會(huì)是2024年的短期機(jī)遇。去年5月，國(guó)軒高科推出這一技術(shù)路線的啟晨電池；去年9月，容百科技宣布投資30億元建立磷酸錳鐵鋰相關(guān)產(chǎn)線。
中金公司指出，這條技術(shù)路線的瓦時(shí)成本大幅低于三元電池，更順應(yīng)市場(chǎng)對(duì)低成本的追求。東吳證券的測(cè)算顯示，其在相同條件下可提高電池能量密度10%到20%，雖不是突破性創(chuàng)新，卻對(duì)產(chǎn)業(yè)應(yīng)用價(jià)值不小。
電池是新能源汽車的心臟，即便有外力干擾，行業(yè)的發(fā)展需求也會(huì)被動(dòng)“保護(hù)”電池產(chǎn)業(yè)。制造業(yè)永遠(yuǎn)逃脫不了過剩問題的拷問，但中國(guó)電池?fù)碛械慕咏?ldquo;斷代”級(jí)別的領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)，絕不會(huì)輕易被擊潰。白熱化競(jìng)爭(zhēng)將延續(xù)，但中國(guó)玩家將始終在牌桌上坐得好位置。
(責(zé)任編輯：子蕊)
文章標(biāo)簽：
鋰電
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