去年,全球動(dòng)力
電池前十大廠(chǎng)商中,中國(guó)企業(yè)占了六席,剩下四席為日韓企業(yè)包攬。而六家中國(guó)企業(yè)里,前二寧德時(shí)代、比亞迪,以及中創(chuàng)新航(第六)和億緯鋰能(第九)四家市占率顯示出了提升。
鋰電產(chǎn)能過(guò)剩和產(chǎn)業(yè)鏈價(jià)格低迷已經(jīng)是不爭(zhēng)的事實(shí),每Wh單價(jià)從去年初8-9毛一路降至4-5毛,能驚險(xiǎn)撐住價(jià)格戰(zhàn)的,從目前公布年報(bào)的公司來(lái)看,只有寧德時(shí)代和比亞迪,一個(gè)有著行業(yè)1/3的規(guī)模優(yōu)勢(shì),另一個(gè)則自產(chǎn)自銷(xiāo)。
而像中創(chuàng)新航這種在規(guī)模上位居第二梯隊(duì)的公司,去年利潤(rùn)隨著份額提升不增反減,這才是真正能夠代表行業(yè)過(guò)剩廝殺,產(chǎn)業(yè)鏈話(huà)語(yǔ)權(quán)轉(zhuǎn)移的態(tài)。
01
在去年全行業(yè)降價(jià)的背景下,中創(chuàng)新航作為鋰電老三面臨著營(yíng)收放緩和利潤(rùn)下降,這份財(cái)報(bào)畫(huà)出了動(dòng)力電池的梯隊(duì)分界線(xiàn)。
公司23年實(shí)現(xiàn)收入270億元,同比增長(zhǎng)32.5%;毛利率13%同比增加2.68個(gè)百分點(diǎn);凈利潤(rùn)為2.94億元,同比降低57.4%,這是近四年以來(lái)的首次下滑。
2023年,公司國(guó)內(nèi)裝機(jī)量達(dá)到32.9GWh,市場(chǎng)份額增加了1.96%,目前僅次于寧王和比亞迪,和第四名的億緯鋰能還有大概4%的差距。
從收入結(jié)構(gòu)來(lái)看,中創(chuàng)新航?jīng)]有隨著儲(chǔ)能市場(chǎng)的發(fā)展一頭扎進(jìn)去卷,儲(chǔ)能電池業(yè)務(wù)占比不到20%,對(duì)整體盈利貢獻(xiàn)比較小。但價(jià)格戰(zhàn)對(duì)動(dòng)力電池主業(yè)的影響已經(jīng)十分明顯了,裝機(jī)量增長(zhǎng)超過(guò)80.9%,而營(yíng)收僅增長(zhǎng)21.4%,這個(gè)增速差和營(yíng)收放緩的事實(shí)充分顯示了電池單價(jià)下跌的影響。
2023年,磷酸鐵鋰電芯(動(dòng)力型)和三元電芯(動(dòng)力型)的價(jià)格分別從年初的0.825元/Wh和0.92元/Wh降至年末的0.43元/Wh和0.515元/Wh,降幅分別為47.88%和44.02%。
而公司的出貨結(jié)構(gòu)里,磷酸鐵鋰(54.4%)和三元電池(45.7%)的比例比較均衡,所以這也使得平均單價(jià)(0.676元/Wh)僅僅下降29%,好于行業(yè)整體。
中創(chuàng)新航公司第一大客戶(hù)為廣汽,占公司營(yíng)收將近三成;小鵬汽車(chē)為第二大客戶(hù),占營(yíng)收總額20%,其他客戶(hù)還包括長(zhǎng)安、蔚來(lái)、零跑、上汽通用五菱、廣汽、吉利等。
但全行業(yè)普遍面臨的現(xiàn)狀就是殺價(jià)搶客戶(hù),便宜從不嫌夠車(chē)企自然貨比三家,并且紛紛開(kāi)始自研電池,這給了他們面對(duì)動(dòng)力電池企業(yè)時(shí)有更大的議價(jià)權(quán)。
體現(xiàn)在數(shù)據(jù)上,我們可以看到,去年中創(chuàng)新航的應(yīng)收賬款和票據(jù)增至68.3億元,同比上升28.3%,而應(yīng)付賬款和票據(jù)降至199.6億元,同比下降7.8%。合同負(fù)債增速也開(kāi)始減緩,僅增長(zhǎng)26.5%至6.2億元。
這說(shuō)明,上游材料端的油水已經(jīng)被榨干得差不多了,而且終端客戶(hù)預(yù)付款意愿也在下降。利潤(rùn)空間已經(jīng)不能再靠打材料成本的主意了,為了提升產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力,公司去年研發(fā)增加了50%的支出,帶來(lái)了差異化產(chǎn)品的推廣。
但到了今年,動(dòng)力電池企業(yè)依然需要規(guī)模降本來(lái)應(yīng)對(duì)未來(lái)單價(jià)突破0.3元/Wh的威脅,許多企業(yè)會(huì)選擇去卷儲(chǔ)能市場(chǎng),那里也是價(jià)格戰(zhàn)的重災(zāi)區(qū)。一部分企業(yè)選擇了出海,截至目前,做得比較好的寥寥無(wú)幾。
寧王去年的海外裝機(jī)量達(dá)到92.6GWh,同比增速達(dá)100%遠(yuǎn)超國(guó)內(nèi)的17.6%,快速放量給了我們不小的驚喜。和老三對(duì)比來(lái)看,中創(chuàng)新航的境外收入只有6.5個(gè)億,占比微乎其微,裝機(jī)量也擠不進(jìn)前十。
海外市場(chǎng)拓展相對(duì)滯后,也是公司目前競(jìng)爭(zhēng)的風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn),其實(shí)第二梯隊(duì)的玩家還有國(guó)軒、億緯、欣旺達(dá)等隨時(shí)都有可能取代,只是看有沒(méi)有這個(gè)膽量愿意接過(guò)更低的價(jià)格。
一份行業(yè)前三的公司財(cái)報(bào),已經(jīng)足夠揭穿整個(gè)行業(yè)增收不增利的普遍現(xiàn)狀,其實(shí)大部分二三線(xiàn)動(dòng)力電池廠(chǎng)商都面臨著市場(chǎng)份額和盈利水平的雙重下滑,配合估值回調(diào),這種雙殺令當(dāng)初沖進(jìn)市場(chǎng)瘋狂搶籌的人沉默了整整兩年...
02
對(duì)照往年的裝車(chē)量數(shù)據(jù),可以發(fā)現(xiàn)去年電池企業(yè)的市場(chǎng)份額出現(xiàn)了進(jìn)一步集中。去年光動(dòng)力電池這一塊共有52家電池企業(yè)參與了裝車(chē)配套,比2022年同期減少了5家。
電芯價(jià)格僅用一年時(shí)間完成了成本到需求定價(jià)的轉(zhuǎn)變,盡管未來(lái)二季度的排產(chǎn)情況看起來(lái)有所好轉(zhuǎn),供應(yīng)端長(zhǎng)期大于需求的矛盾要求行業(yè)有一個(gè)漫長(zhǎng)而痛苦的出清過(guò)程,目前來(lái)看速度并未加快。
這是因?yàn),去年新增產(chǎn)能還是蹭蹭往上堆疊。據(jù)電池網(wǎng)不完全統(tǒng)計(jì),2023年電池新能源產(chǎn)業(yè)鏈投資擴(kuò)產(chǎn)(新宣布)項(xiàng)目高達(dá)403個(gè),平均單個(gè)項(xiàng)目投資金額超43億元;開(kāi)工投產(chǎn)項(xiàng)目377個(gè);試產(chǎn)投產(chǎn)項(xiàng)目142個(gè)。
只看
電動(dòng)車(chē)市場(chǎng),根據(jù)去年長(zhǎng)安汽車(chē)董事長(zhǎng)給出的數(shù)據(jù),預(yù)計(jì)到2025年動(dòng)力電池產(chǎn)能只需約1000GWh就能滿(mǎn)足需求,而行業(yè)規(guī)劃產(chǎn)能已經(jīng)達(dá)到4800GWh。
僅僅行業(yè)頭三家,到了2025的規(guī)劃產(chǎn)能目標(biāo)就有1800GWh,可以滿(mǎn)足3600萬(wàn)輛50度電的電動(dòng)車(chē)需求。
那么未來(lái)是否還需要那么多的電池企業(yè)來(lái)做裝車(chē)配套呢?這是個(gè)顯而易見(jiàn)的問(wèn)題。很多企業(yè)其實(shí)終局已經(jīng)確定,成本優(yōu)勢(shì)比不過(guò),而且銷(xiāo)路無(wú)門(mén),最后只能轉(zhuǎn)型或默默消失,而不會(huì)像威馬、高合走得那么壯烈。
前十名中除了LG新能源,還剩下蜂巢能源、正力新能尚未上市融資。并不是缺乏嘗試,像蜂巢早在2022年11月就向上交所遞交了招股說(shuō)明書(shū),但直至去年年末,蜂巢的上市申請(qǐng)狀態(tài)已經(jīng)變?yōu)榱?ldquo;終止”。
融資更多是為了要擴(kuò)建來(lái)配套更多車(chē)型,C端車(chē)的產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力從根本上決定了電池廠(chǎng)的格局。許多動(dòng)力電池企業(yè)的成敗其實(shí)都是由他的客戶(hù)決定的,車(chē)企銷(xiāo)量好,跟著吃肉喝湯;賣(mài)得不好,份額就會(huì)下降。
比如中創(chuàng)新航綁定的廣汽埃安,去年在造車(chē)新勢(shì)力里依舊領(lǐng)頭,增速高達(dá)77%;還有深藍(lán)汽車(chē),更以440%的增速逆襲進(jìn)榜單。
而國(guó)軒高科和瑞浦蘭鈞,主供以小微型電動(dòng)車(chē)為主的車(chē)企,去年銷(xiāo)量即遭遇了嚴(yán)重的滑鐵盧。微型電動(dòng)車(chē)的市場(chǎng)已經(jīng)逐漸飽和,宏光MINIEV的銷(xiāo)量從單月最高5萬(wàn)輛下滑至2023年連續(xù)數(shù)月不足2萬(wàn)輛。
并且,隨著汽車(chē)賣(mài)點(diǎn)從電動(dòng)化到智能化的過(guò)渡,車(chē)企的注意力轉(zhuǎn)向了智能駕駛、智能座艙、車(chē)機(jī)系統(tǒng)如何為汽車(chē)帶來(lái)更大差異化上,留給電池的升級(jí)空間則剩下了對(duì)快充和更大續(xù)航配置的實(shí)現(xiàn),除了和外部電池廠(chǎng)商合作,車(chē)企也走上了自研電池的道路。
有比亞迪自產(chǎn)自用作為例證,2022年碳酸鋰一噸60萬(wàn)元的陰影逼迫車(chē)企從更長(zhǎng)的時(shí)間維度來(lái)考慮供應(yīng)鏈安全,尤其車(chē)企也在打價(jià)格戰(zhàn)拼份額,他們更希望有一份兜底的保障。
當(dāng)然,車(chē)企不可能完全封閉供應(yīng)鏈,拒絕更低成本以及更好的技術(shù),只是電池企業(yè)和車(chē)企互相綁定,高度依賴(lài)的局面已經(jīng)在悄然發(fā)生改變。
隨著電芯往更大容量的方向進(jìn)行升級(jí),未來(lái)單Wh價(jià)格邁入3毛錢(qián)的時(shí)代幾乎將成現(xiàn)實(shí)。
雖然23年鋰價(jià)大幅下行的情況下碳酸鋰庫(kù)存依然過(guò)剩,目前電池級(jí)碳酸鋰已經(jīng)來(lái)到了9.62萬(wàn)元/噸,價(jià)格即使繼續(xù)行至7-8萬(wàn),也很難打開(kāi)多少利潤(rùn)空間。
另一方面,沒(méi)有自建電池產(chǎn)線(xiàn)的車(chē)企可以通過(guò)商務(wù)策略來(lái)壓低電池價(jià)格。如零跑汽車(chē)對(duì)電池進(jìn)行標(biāo)品化采購(gòu),不同的供應(yīng)商供應(yīng)同款標(biāo)品電芯,每月對(duì)電池供應(yīng)商進(jìn)行比價(jià),價(jià)低者得,以此來(lái)獲得成本議價(jià)權(quán)。
純靠向產(chǎn)業(yè)鏈上游壓低成本已經(jīng)不能滿(mǎn)足企業(yè)的降本需求,那電池還能做出溢價(jià)嗎?
比較可行的是,學(xué)光伏向制造端要利潤(rùn),將經(jīng)營(yíng)重心放在一個(gè)有需求的大號(hào)電池上,多增加幾條標(biāo)準(zhǔn)化產(chǎn)線(xiàn)集中生產(chǎn)來(lái)降低成本,只要有穩(wěn)定需求,成本就能穩(wěn)定降下去,和車(chē)企對(duì)高密度低成本電池的需求不謀而合。
無(wú)論是圍繞客戶(hù)開(kāi)發(fā)電池,還是車(chē)企自研,對(duì)電池企業(yè)來(lái)說(shuō)都不是什么好事,因?yàn)椴煌O(shè)計(jì)要求的電池產(chǎn)品無(wú)法實(shí)現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化,除非量大,否則只會(huì)增加生產(chǎn)成本。
根據(jù)蜂巢能源CEO,大單品策略能夠有效降低采購(gòu)成本,制造成本能夠降低5分錢(qián),毛利就有可能創(chuàng)造8個(gè)點(diǎn)的差距,在他看來(lái),只要一個(gè)型號(hào)最少有兩個(gè)客戶(hù),三條生產(chǎn)線(xiàn),那就是大單品。
例如寧德時(shí)代正在向車(chē)企推廣173Ah的VDA規(guī)格磷酸鐵鋰電芯,標(biāo)配2.2C倍率快充,走大單品路線(xiàn)。加量不加價(jià),通過(guò)規(guī);瘍(yōu)勢(shì)來(lái)降低生產(chǎn)成本,以此將電芯的生產(chǎn)成本降到4毛以下。
03
在新能源汽車(chē)和國(guó)內(nèi)市場(chǎng)明顯消化不了那么多電池產(chǎn)能的背景下,電池企業(yè)紛紛“卷”向了儲(chǔ)能和海外市場(chǎng)。相比同樣價(jià)格戰(zhàn)泛濫的儲(chǔ)能,去年出口表現(xiàn)更為突出。
2023年,我國(guó)動(dòng)力和其他電池合計(jì)累計(jì)出口達(dá)152.6GWh,占前12月累計(jì)銷(xiāo)量的比重為20.9%。動(dòng)力電池累計(jì)出口127.4GWh,占比83.5%,累計(jì)同比增長(zhǎng)87.1%,遠(yuǎn)高于國(guó)內(nèi)增速。
不過(guò),“大航海時(shí)代”伴隨著阻力。一方面,此前歐美車(chē)企有意放緩燃油車(chē)全面退出時(shí)間,在尤其是純電動(dòng)領(lǐng)域的投入和市場(chǎng)反饋陷入負(fù)向循環(huán),對(duì)于短期電池出海需求可能帶來(lái)影響。
另一方面,補(bǔ)貼、環(huán)保政策的變化無(wú)形之中抬高了中國(guó)企業(yè)出海的門(mén)檻,對(duì)此應(yīng)對(duì)方式只有形成本土化配套產(chǎn)能,能夠降低產(chǎn)線(xiàn)投資成本,加速成本回收周期。
還有新的市場(chǎng)嗎?
近期低空經(jīng)濟(jì)的出圈,使我們初次認(rèn)識(shí)到了eVTOL在未來(lái)城市低空交通領(lǐng)域的潛力,作為一款電動(dòng)化工具,高工鋰電提出eVTOL使用電池規(guī)模在2040將超過(guò)萬(wàn)億人民幣。
極高的安全性要求決定了這是一條更高端的賽道。與電動(dòng)汽車(chē)相比,eVTOL對(duì)電池高比能、高功率、安全性、快充及長(zhǎng)壽命等的要求更高,并且不同類(lèi)型的eVTOL懸停與巡航時(shí)所需的電池比功率也有所差距,電池的比能量(能量密度)水平?jīng)Q定了eVTOL的航程。
目前國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池企業(yè)已經(jīng)開(kāi)始搶入這一新賽道。孚能科技已率先量產(chǎn)交付,國(guó)軒高科與億航智能于2023年末簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議;而中創(chuàng)新航與小鵬汽車(chē)深度綁定,為小鵬飛行汽車(chē)開(kāi)發(fā)新銳9系高鎳/硅體系電池。
總的來(lái)說(shuō),資本市場(chǎng)對(duì)于一場(chǎng)曠日持久的生存淘汰賽已有基本共識(shí),隨著融資節(jié)奏放緩,已有不少電池廠(chǎng)因成本過(guò)高、業(yè)務(wù)布局不當(dāng)而掉隊(duì),面臨著停產(chǎn)、退市甚至破產(chǎn);有成本優(yōu)勢(shì)、擅長(zhǎng)響應(yīng)客戶(hù)需求的企業(yè)實(shí)現(xiàn)贏(yíng)家通吃,最終所有市場(chǎng)可能只由幾家電池企業(yè)分享。
如何熬過(guò)一輪供給側(cè)調(diào)整,分食更多的“蛋糕”的同時(shí)提高盈利能力,也將成為接下來(lái)篩選優(yōu)質(zhì)電池龍頭的標(biāo)準(zhǔn)。
(責(zé)任編輯:子蕊)