二手車電池，被“黑市”瘋搶

時(shí)間:2024-04-08 08:20來源:中國新聞周刊 作者:李明子
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       新能源汽車“價(jià)格戰(zhàn)”再次升級(jí)，二手車市場(chǎng)卻被打了個(gè)措手不及。
 
       春節(jié)剛過，比亞迪打響了新車價(jià)格戰(zhàn)第一槍，旗下兩款混插車型上市，最低售價(jià)跳水至7.98萬元。4月1日，問界新M7入門型車型起售價(jià)下調(diào)2萬元至22.98萬元。
 
       新能源車企“掀桌子”，首先被掀翻在地的卻是二手車商。新車價(jià)格甚至低于在售二手車，出現(xiàn)價(jià)格倒掛。二手車商“收車即賠錢”，一些公里數(shù)大或發(fā)生過碰撞的舊車，市場(chǎng)價(jià)格更是對(duì)半砍。新行情下，二手車商已經(jīng)不敢收新能源車了，甚至開始建議新能源車主，“沒太大問題先繼續(xù)開著吧”。
 
       風(fēng)頭正勁的新能源汽車，為何到了二手車市場(chǎng)卻突然“啞火”？中國汽車流通協(xié)會(huì)新能源分會(huì)秘書長(zhǎng)章弘曾在媒體上表示，“電池殘值評(píng)估難題”是主要原因之一。由于目前缺乏客觀公正的電池檢測(cè)方法，買賣雙方往往因電池問題產(chǎn)生分歧，而電池的估價(jià)通常占據(jù)車輛價(jià)值的一半，這也導(dǎo)致電動(dòng)二手車定價(jià)困難。
 
       3月13日，國務(wù)院印發(fā)《推動(dòng)大規(guī)模設(shè)備更新和消費(fèi)品以舊換新行動(dòng)方案》，推動(dòng)開展汽車以舊換新。財(cái)通證券研報(bào)顯示，2023年中國處于核心換購高峰期（即4~9年）的乘用車車型約有1.1億輛。專家預(yù)測(cè)，今年乘用車市場(chǎng)消費(fèi)增量將有40％來自以舊換新。
 
       但新車價(jià)格戰(zhàn)疊加動(dòng)力電池回收、定價(jià)難題，或?qū)?dǎo)致新能源二手車置換出現(xiàn)“梗阻”。消費(fèi)者手里的舊車賣不掉，進(jìn)而影響到置換新車的意愿和預(yù)算。新能源汽車收舊與換新之間，存在復(fù)雜的超長(zhǎng)鏈條，而當(dāng)前影響這個(gè)鏈條運(yùn)轉(zhuǎn)更迫切的問題是，廢舊動(dòng)力電池該如何處理？ 
河北邢臺(tái)市新河縣一家電池企業(yè)內(nèi)，工作人員在生產(chǎn)線上加工電池。新河縣打造新型電池產(chǎn)業(yè)基地，引進(jìn)廢鉛酸電池回收、處置項(xiàng)目，延伸電池“生產(chǎn)—回收—再生”的綠色循環(huán)產(chǎn)業(yè)鏈。圖/新華
 
電池退役潮真來了？
 
       出差去廣州調(diào)研完分廠選址當(dāng)天，趙小勇連夜飛回天津工廠，準(zhǔn)備第二天接待山東某市的政府考察團(tuán)。今年以來，回收市場(chǎng)的新老玩家都開始積極拓展業(yè)務(wù)。
 
       趙小勇創(chuàng)辦的賽德美新能源科技有限公司是工信部公布的動(dòng)力電池回收第二批白名單企業(yè)，國家認(rèn)證的“正規(guī)軍”備受地方招商引資歡迎，尤其是新能源汽車的主要消費(fèi)城市。
 
      “鋰電池的回收循環(huán)再利用是環(huán)保需要，也是新能源產(chǎn)業(yè)的最后一個(gè)賽道。”在新能源領(lǐng)域從業(yè)二十多年，趙小勇看中了“電池回收”的潛力。作為新能源產(chǎn)業(yè)鏈綠色閉環(huán)的最后一公里，動(dòng)力電池不但有大量“梯次利用”場(chǎng)景需求，電池中稀貴金屬資源的回收利用也將帶來巨大收益。
 
       通常情況下，當(dāng)動(dòng)力鋰電池壽命衰減至80％以下時(shí)，電池的電化學(xué)性能將出現(xiàn)明顯下滑，難以滿足汽車正常動(dòng)力需求，電池進(jìn)入退役狀態(tài)。
賽德美公司一處工廠內(nèi)，工作人員安裝動(dòng)力電池回收處理設(shè)備。圖/IC
 
       從2009年“十城千輛”工程算起，中國新能源汽車推廣已經(jīng)有15年。以2013年北京、上海等地推廣示范應(yīng)用為分水嶺，新能源汽車開始進(jìn)入私人消費(fèi)時(shí)代。早期推廣的新能源汽車，一般商用車運(yùn)營3年、乘用車運(yùn)營5年后，其動(dòng)力電池就會(huì)報(bào)廢。
 
      “國內(nèi)最早一批新能源汽車的批量退役，為動(dòng)力電池回收在2014年后開始規(guī)�；l(fā)展打下了基礎(chǔ)。”趙小勇回憶，2016年創(chuàng)業(yè)之初，電池回收開始被政策提及，但只作為推廣應(yīng)用新能源汽車政策文件的部分條款出現(xiàn)。對(duì)車企來說，有正規(guī)回收流程意味著更易獲得補(bǔ)貼，但當(dāng)時(shí)產(chǎn)業(yè)對(duì)廢舊電池的重視程度還不夠。
 
       2018年，國內(nèi)新能源乘用車銷量突破百萬，廢舊動(dòng)力電池體量快速增長(zhǎng)，針對(duì)動(dòng)力電池回收的政策出臺(tái)明顯加速，各項(xiàng)辦法密集發(fā)布，試點(diǎn)項(xiàng)目隨之增加。
 
       廢舊動(dòng)力電池及關(guān)鍵金屬資源的回收利用，亦被視為破解“貴電”的出路。動(dòng)力電池占整車成本超40％，車廠一度自嘲是在給電池廠商打工，由于原材料價(jià)格高企，電池廠商也在訴苦，“只是在微利邊緣掙扎”。2022年，電池級(jí)碳酸鋰基準(zhǔn)價(jià)漲到峰值60.4萬元/噸，鋰電池回收價(jià)格水漲船高，各方企業(yè)涌入回收賽道。
 
       中商產(chǎn)業(yè)研究院數(shù)據(jù)顯示，2018年電池回收相關(guān)企業(yè)注冊(cè)量只有近2000家，到2022年已經(jīng)突破4.2萬家，漲幅超20倍。除了第三方回收企業(yè)和電池廠商，下游的車企、上游的電池材料公司和鋰礦企業(yè)也加入其中。
 
       “為迎接電池大規(guī)模報(bào)廢周期，企業(yè)要提前2~3年建廠做準(zhǔn)備。”北京博萃循環(huán)科技有限公司技術(shù)總監(jiān)劉剛鋒告訴《中國新聞周刊》。華安證券預(yù)計(jì)，2030年退役電池量將達(dá)437GWh，回收市場(chǎng)價(jià)值達(dá)1695億元。一些券商和咨詢機(jī)構(gòu)的預(yù)測(cè)更為樂觀，認(rèn)為行業(yè)突破千億元規(guī)模有望在2025年提前實(shí)現(xiàn)。
 
       更早到來的是汽車換購高峰期。過去十年，國內(nèi)新能源汽車快速發(fā)展，銷量從2014年的7.5萬輛，躍升至2023年的949.5萬輛。據(jù)公安部數(shù)據(jù)，截至2023年底，中國新能源汽車保有量達(dá)到2041萬輛，全年新注冊(cè)登記743萬輛。
 
       中國汽車流通協(xié)會(huì)副秘書長(zhǎng)郎學(xué)紅表示，目前傳統(tǒng)燃油車的普遍換車周期在6~8年，新能源換車周期3~5年，預(yù)測(cè)今年乘用車市場(chǎng)消費(fèi)增量將有40％來自以舊換新。以去年2600萬輛的乘用車銷量計(jì)算，今年大約有1000萬輛乘用車將來自以舊換新。
 
       新一輪“以舊換新”行動(dòng)方案發(fā)布恰逢其時(shí)�！锻苿�(dòng)大規(guī)模設(shè)備更新和消費(fèi)品以舊換新行動(dòng)方案》（以下簡(jiǎn)稱《行動(dòng)方案》）要求開展汽車以舊換新，加大政策支持力度，暢通流通堵點(diǎn)，促進(jìn)汽車梯次消費(fèi)、更新消費(fèi)。
2023年5月，陜西渭南市，在一家新能源企業(yè)的濕法萃取車間，工人巡檢鎳鈷錳鋰萃取工段。該企業(yè)實(shí)現(xiàn)廢舊動(dòng)力電池的梯次利用和再生利用。圖/視覺中國
 
       汽車換購政策的細(xì)則尚未出臺(tái)，但已有至少20家汽車品牌提前推出了促銷活動(dòng)，重慶、上海等多地也于近期出臺(tái)了汽車“以舊換新”政策。針對(duì)新能源汽車換購，上海市商務(wù)部門提出，對(duì)報(bào)廢或轉(zhuǎn)讓后購買純電動(dòng)車的，政府一次性補(bǔ)貼1萬元，有效期到2024年底。
 
       《行動(dòng)方案》明確要求，到2027年，報(bào)廢汽車回收量較2023年增加約一倍，二手車交易量較2023年增長(zhǎng)45％。據(jù)乘聯(lián)會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹測(cè)算，2023年汽車報(bào)廢量?jī)粼鰹?56萬輛，未來加速報(bào)廢趨勢(shì)顯著，汽車報(bào)廢更新、升級(jí)會(huì)成為行業(yè)增長(zhǎng)的重要?jiǎng)恿ΑI(yè)內(nèi)預(yù)計(jì)，在未來一段時(shí)期，新能源汽車將成為乘用車市場(chǎng)發(fā)展的最大貢獻(xiàn)者。
 
       “包括汽車、家電、各類設(shè)備在內(nèi)的大規(guī)模以舊換新，將撬動(dòng)電池回收市場(chǎng)的爆發(fā)式增長(zhǎng)。”北京金屬回收有限公司業(yè)務(wù)管理中心總經(jīng)理孫東剛告訴《中國新聞周刊》。自2018年起，業(yè)內(nèi)幾乎每年都有“將迎來動(dòng)力電池退役潮”的預(yù)測(cè)聲音，如今真的站在產(chǎn)業(yè)爆發(fā)前夕，他還有另一重?fù)?dān)憂，“動(dòng)力電池回收市場(chǎng)一直存在的亂象是否也會(huì)加劇？”
 
正規(guī)軍干不過小作坊
 
       “對(duì)于動(dòng)力電池回收企業(yè)而言，拿到貨源是第一步，也是艱難的一步。”寧波蔚孚科技有限公司董事長(zhǎng)夏永高坦言，“很多情況下，正規(guī)回收企業(yè)根本搶不過小作坊。”
 
       國內(nèi)首批電池回收白名單企業(yè)浙江華友循環(huán)科技有限公司的副總經(jīng)理高威喬曾對(duì)媒體分享過一次經(jīng)歷，某次去電池廠回收電池，受邀參與競(jìng)拍的非白名單企業(yè)多出了一倍，這些小作坊的報(bào)價(jià)通常比白名單企業(yè)高出約15％，溢價(jià)已經(jīng)超出企業(yè)的常規(guī)盈利空間。
 
       “大部分電池回收小作坊還是一根撬棍、一把砍刀走天下。”孫東剛介紹，這些個(gè)體戶在自家小院就地拆解電池，不用開發(fā)票，基本沒有環(huán)保、生產(chǎn)設(shè)備等投入，幾乎零成本運(yùn)營，議價(jià)能力自然相對(duì)更高。另一方面，國內(nèi)企業(yè)處理廢舊動(dòng)力電池時(shí)最常采用集中拍賣的方式，近一兩年，規(guī)模較大的企業(yè)才開始嚴(yán)格審核回收企業(yè)資質(zhì)，但很多小型拍賣會(huì)仍遵循“價(jià)高者得”，“誰出錢多，電池就給誰”。
 
       中國汽車工程學(xué)會(huì)預(yù)測(cè)，到2030年，國內(nèi)動(dòng)力電池退役量將達(dá)到350萬噸。但國務(wù)院發(fā)展研究中心發(fā)布的一份《調(diào)查研究報(bào)告》卻顯示，截至2023年，中國新能源車動(dòng)力電池規(guī)范化回收率不足25％。有白名單企業(yè)直呼，“超七成廢舊電池都落入了二手商販和小作坊手中”。
在梯次利用車間，工人檢查廢舊動(dòng)力電池物理破碎后回收利用的產(chǎn)品。圖/視覺中國
 
       回收量不及預(yù)期，意味著企業(yè)難以盈利。為避免受制于貿(mào)易商，趙小勇從創(chuàng)業(yè)開始就在自建回收渠道，通過與新能源車企、電池廠商、報(bào)廢汽車拆解廠、運(yùn)營企業(yè)和儲(chǔ)能企業(yè)等五大渠道主體合作，維持著相對(duì)穩(wěn)定增長(zhǎng)的收貨量。“到今年，回收量才有望達(dá)到1萬噸，這只是工廠實(shí)現(xiàn)規(guī)模效益的底線。”趙小勇說。
 
       為規(guī)范行業(yè)發(fā)展，2018年，工信部發(fā)布了第一批符合《新能源汽車廢舊動(dòng)力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)名單（簡(jiǎn)稱“白名單”）。截至目前，已經(jīng)發(fā)布五批企業(yè)白名單，共計(jì)156家，被視為電池回收的“正規(guī)軍”。
 
      “企業(yè)如果想入圍，要符合50多項(xiàng)評(píng)審條件，手續(xù)繁瑣，投入甚多。”一家白名單企業(yè)直言，工廠在項(xiàng)目選址、裝備工藝、環(huán)境保護(hù)、產(chǎn)品質(zhì)量等方面都有嚴(yán)格要求，還要取得排污許可證、清潔生產(chǎn)許可證等多項(xiàng)證書及項(xiàng)目批復(fù)文件。但在現(xiàn)實(shí)競(jìng)爭(zhēng)中，“白名單”又不具備強(qiáng)制排他性，非正規(guī)企業(yè)照樣鉆空子，規(guī)范企業(yè)受成本限制，在競(jìng)爭(zhēng)貨源過程中反而處于劣勢(shì)。
 
       拿貨不順，電池質(zhì)量更是“充滿不確定性”。“就像賭石一樣要看運(yùn)氣。”夏永高無奈地解釋說，第三方企業(yè)很難從車企或電池企業(yè)拿到有效數(shù)據(jù)，使用年限等信息的參考意義不大，無法在“競(jìng)價(jià)收獲”環(huán)節(jié)對(duì)電池壽命進(jìn)行準(zhǔn)確評(píng)估，只能買到手后，拿回工廠進(jìn)行拆解檢測(cè)，才知道電池價(jià)值高低。
 
       貨源之爭(zhēng)尚未解決，電池拆解和處理難度又在不斷提高，回收行業(yè)內(nèi)自嘲“拆一塊電池比造一塊電池還難”。中國電動(dòng)汽車百人會(huì)2024的論壇上，浙江華友循環(huán)科技總經(jīng)理鮑偉公開表示，電池一體化底盤對(duì)于電池回收拆解非常不友好，“大家把電池做得無比結(jié)實(shí)”，對(duì)回收企業(yè)來說，電池包的拆解愈發(fā)困難。
 
      “電池的健康狀況就像一個(gè)黑盒，拿到一塊電池該如何利用？”新能源電池回收利用專業(yè)委員會(huì)副主任兼秘書長(zhǎng)王震坡在一次行業(yè)會(huì)議上總結(jié)，鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈上下游信息不對(duì)稱導(dǎo)致了一系列難題，綜合回收利用企業(yè)掌握不到車在哪里、電池在哪里等信息，交易價(jià)格也不透明。
 
       國海證券關(guān)于鋰電回收行業(yè)研究的報(bào)告指出，動(dòng)力電池“身份證”維護(hù)追溯尚未暢通，回收政策尚未完善，同時(shí)回收電池正規(guī)企業(yè)的資質(zhì)要求較高，導(dǎo)致行業(yè)內(nèi)小作坊數(shù)量遠(yuǎn)多于正規(guī)軍。
 
 
 
       “大部分報(bào)廢電池流向小作坊和處于監(jiān)管盲區(qū)的梯次利用市場(chǎng)，正規(guī)回收利用企業(yè)基本是難以收到報(bào)廢電池，大量高質(zhì)量的回收產(chǎn)能處于閑置狀態(tài)。”2023年全國兩會(huì)期間，全國政協(xié)委員、寧德時(shí)代新能源科技股份有限公司董事長(zhǎng)曾毓群對(duì)媒體表示。
 
       為了生存，一些白名單企業(yè)選擇與小作坊“化敵為友”。一家浙江的動(dòng)力電池回收企業(yè)負(fù)責(zé)人告訴《中國新聞周刊》，個(gè)別白名單企業(yè)與有渠道優(yōu)勢(shì)的黃牛捆綁競(jìng)標(biāo)，或是利用白名單資格進(jìn)行退役電池貿(mào)易，轉(zhuǎn)手將電池賣出，并未開展回收利用工作，導(dǎo)致電池流入非正規(guī)回收渠道，無形中推高了正規(guī)企業(yè)回收電池的成本。
 
       不久前，工信部向各�。▍^(qū)、市）發(fā)送通知，明確暫停受理新能源汽車動(dòng)力電池綜合利用企業(yè)申報(bào)規(guī)范條件。“停一停也是好事。”趙小勇算了一筆賬，2023年，中國新能源汽車廢舊動(dòng)力電池綜合利用量為22.5萬噸，如果均分給全部156家白名單企業(yè)，每家回收量不足1500噸，產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)激烈程度可想而知。不僅是正規(guī)軍與小散戶爭(zhēng)奪市場(chǎng)，白名單企業(yè)之間也在打架，“這個(gè)賽道太擁擠了。”
 
生產(chǎn)者的回收之困
 
       退役動(dòng)力電池是從哪個(gè)環(huán)節(jié)開始流失的？趙小勇也在尋找答案。
 
      “不同渠道的合約期長(zhǎng)短不一，訂單涉及的回收量差異較大，很難計(jì)算某一渠道所占回收比重的具體數(shù)字。”趙小勇說，在他自建的五大回收渠道中，從報(bào)廢機(jī)動(dòng)車回收拆解企業(yè)獲得的動(dòng)力電池占比最高。
 
       作為電池回收企業(yè)的上游，“汽車報(bào)廢拆解廠提供了約六成的退役動(dòng)力電池”。孫東剛說，售后的新能源車再次進(jìn)入市場(chǎng)，將被分流到二手市場(chǎng)和報(bào)廢兩個(gè)方向，而二手車流通的終點(diǎn)也是報(bào)廢，持證代辦報(bào)廢業(yè)務(wù)的正規(guī)拆解廠是汽車走向生命終點(diǎn)前的必經(jīng)之路。
 
       孫東剛介紹，報(bào)廢拆解企業(yè)同時(shí)接受商務(wù)部和公安部管理。簡(jiǎn)單來說，報(bào)廢拆解廠首先將車輛相關(guān)信息上傳至商務(wù)部，拿到回收證明后，再去車管所進(jìn)行車輛唯一性比對(duì)，而后按照拆解流程和標(biāo)準(zhǔn)毀形，并上傳拆解視頻、照片等文件到公安部網(wǎng)站，拿到官方出具的注銷證明和注銷決定書，汽車注銷工作才算完成。
 
       孫東剛站在辦公室窗前，指向停車場(chǎng)隨處可見的燈桿，每根燈桿頂部都固定著三四個(gè)監(jiān)視器，均為公安系統(tǒng)的遠(yuǎn)程監(jiān)控，全部報(bào)廢拆解過程都將被完整記錄在案。傳統(tǒng)燃油車報(bào)廢有嚴(yán)格界定，發(fā)動(dòng)機(jī)總成、方向機(jī)總成、變速器總成、前后橋、車架這五大總成缺一不可。但目前對(duì)新能源車的報(bào)廢標(biāo)準(zhǔn)還未明確執(zhí)行，也就是說，此前報(bào)廢的新能源車不一定帶有電池。
 
       “僅以我一家為例，每回收1000輛報(bào)廢新能源車，只能收到10塊左右電池。”孫東剛說，新能源汽車的電池產(chǎn)權(quán)歸消費(fèi)者，受市場(chǎng)調(diào)節(jié)，車輛報(bào)廢前，電池往往會(huì)被提前拆下來單獨(dú)售賣。而對(duì)電池回收負(fù)主體責(zé)任的主機(jī)廠由于沒有物權(quán)，又很難控制電池流向。
 
       一位在汽車拆解報(bào)廢企業(yè)工作十年的資深從業(yè)者告訴《中國新聞周刊》，早年新能源車報(bào)廢來源相對(duì)單一，主要是運(yùn)營車的企業(yè)主體。車開到了一定年限，整體換購，單次報(bào)廢量大，“但也遇到過一塊電池都收不到的情況”。隨著私家車購買量驟增，報(bào)廢來源也逐漸多樣化，企業(yè)通過網(wǎng)點(diǎn)回收個(gè)人車輛，也可能收到來自車企、維修點(diǎn)、黃牛等各個(gè)渠道的報(bào)廢車。“電池流向更不好掌握，卻也無能為力。”
上圖：浙江湖州市一家機(jī)動(dòng)車回收拆解企業(yè)的作業(yè)現(xiàn)場(chǎng)。圖/新華
下圖：2023年4月，在上海車展期間，寧德時(shí)代展示的一站式電池回收方案。圖/視覺中國
 
       去年12月中，工信部發(fā)布了《新能源汽車動(dòng)力電池綜合利用管理辦法（征求意見稿）》（下文簡(jiǎn)稱《管理辦法》），在報(bào)廢移交要求中明確，報(bào)廢新能源汽車動(dòng)力電池缺失的，應(yīng)當(dāng)認(rèn)定為車輛缺失，報(bào)廢機(jī)動(dòng)車回收拆解企業(yè)不得出具《報(bào)廢機(jī)動(dòng)車回收證明》。此外，還要求報(bào)廢機(jī)動(dòng)車回收拆解企業(yè)向國家平臺(tái)上傳入庫信息。
 
       “退役動(dòng)力電池的流失更多出現(xiàn)在流通環(huán)節(jié)，汽車生產(chǎn)企業(yè)是關(guān)鍵抓手。”前述汽車回收拆解行業(yè)資深從業(yè)者表示，車企一肩挑兩頭，既對(duì)電池溯源掌握更多數(shù)據(jù)，又可以通過銷售網(wǎng)點(diǎn)直接觸達(dá)消費(fèi)者。維修、替換下來的舊電池如果大量收回到正規(guī)4S店，往往可以打包發(fā)給簽署“背靠背合同”的電池廠，但如果零星積存在維修點(diǎn)、小作坊、二手車商手中，幾經(jīng)轉(zhuǎn)手后，便很難追蹤電池去向。
 
       《管理辦法》對(duì)回收環(huán)節(jié)不同主體提出了相應(yīng)責(zé)任，要求汽車生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)承擔(dān)裝機(jī)的動(dòng)力電池回收主體責(zé)任，電池生產(chǎn)企業(yè)承擔(dān)直接銷售至市場(chǎng)的動(dòng)力電池回收責(zé)任，梯次利用企業(yè)承擔(dān)生產(chǎn)的梯次利用產(chǎn)品回收責(zé)任。
 
       其中，“誰生產(chǎn)誰回收”的原則第一次被明確下來。在銷售階段，《管理辦法》要求汽車生產(chǎn)企業(yè)記錄新能源汽車及所有人溯源信息，明確動(dòng)力電池的維修、退役、回收等要求及程序，并在動(dòng)力電池達(dá)到企業(yè)規(guī)定的退役條件時(shí)，及時(shí)告知新能源汽車所有人回收處理的要求與程序。此外，車企還被要求在銷售的地級(jí)及以上行政區(qū)，自設(shè)或委托建立與銷售量相匹配的收集型回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)。
 
       《管理辦法》鼓勵(lì)各企業(yè)共建、共享回收渠道。頭部企業(yè)已經(jīng)開始聯(lián)手布局回收市場(chǎng)。2013年，寧德時(shí)代收購邦普循環(huán)切入動(dòng)力電池回收賽道。2018年，寧德時(shí)代與上汽集團(tuán)達(dá)成戰(zhàn)略合作，共同推進(jìn)新能源汽車動(dòng)力電池回收再利用。
 
       整車企業(yè)也通過參股或控股第三方回收企業(yè)等方式入局，與產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)進(jìn)行戰(zhàn)略合作或直接布局。奔馳最早在2015年就成立了專門的合資公司，在二次利用電池上進(jìn)行了相關(guān)準(zhǔn)備。國內(nèi)，從2018年起，中國鐵塔就曾聯(lián)合重慶長(zhǎng)安、比亞迪、國軒高科等企業(yè)組成電池回收利用聯(lián)盟，將回收的電池用于基站儲(chǔ)能備用。
 
       “推動(dòng)落實(shí)生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度，實(shí)際就是讓車企從原來的生產(chǎn)管理過渡到兼顧使用管理，關(guān)鍵是把責(zé)任延伸到哪一環(huán)節(jié)。”前述汽車回收拆解行業(yè)資深從業(yè)者說，對(duì)部分車企和電池廠商而言，回收電池實(shí)屬做公益，要付出額外的人力成本和技術(shù)成本。
 
       他舉例說，當(dāng)消費(fèi)者不去指定維修點(diǎn)更換電池時(shí)怎么辦，是否還要繼續(xù)追蹤電池歸處，管理成本誰來承擔(dān)？“現(xiàn)實(shí)是，換下來的電池去了哪里，沒人追問。誰也不愿把手伸太長(zhǎng)。”
 
“出海”倒逼
 
       劉剛鋒明顯感覺到行業(yè)越來越內(nèi)卷。從2022年起，開展去海外做電池回收咨詢業(yè)務(wù)的公司也越來越多。
 
       按照中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)今年1月最新發(fā)布的數(shù)據(jù)，2023年中國汽車出口量達(dá)491萬輛，成為世界第一汽車出口國。然而，出口方面的非貿(mào)易壁壘一再增加。經(jīng)過近三年的立法流程，《歐盟電池與廢電池法規(guī)》（簡(jiǎn)稱《新電池法》）于2023年8月正式生效。按照新規(guī)，自2027年起，動(dòng)力電池出口到歐洲必須持有符合要求的“電池護(hù)照”，記錄電池的制造商、材料成分、碳足跡、供應(yīng)鏈等信息。
 
       《新電池法》靴子落地，對(duì)中國電池行業(yè)帶來的壓力顯而易見。中國工程院院士孫逢春在2023世界動(dòng)力電池大會(huì)上表示，隨著歐美以更嚴(yán)格要求驅(qū)動(dòng)電池產(chǎn)業(yè)綠色低碳轉(zhuǎn)型，著力主導(dǎo)全球競(jìng)爭(zhēng)規(guī)則，中國電池企業(yè)面臨歐洲碳壁壘、產(chǎn)業(yè)鏈本土化和碳達(dá)峰等多重挑戰(zhàn)。
 
       “中國電池產(chǎn)品出口歐洲，首先面臨的挑戰(zhàn)就是法規(guī)問題。”劉剛鋒提示，今年7月1日開始，只有申報(bào)了碳足跡的電池才能投放到歐洲市場(chǎng)，這意味著，電池出口企業(yè)要搜集和計(jì)算從上游礦產(chǎn)、材料到電池生產(chǎn)、回收以及再利用各個(gè)環(huán)節(jié)的碳排放數(shù)據(jù)，并進(jìn)行披露。
 
       然而，中國電池企業(yè)在全生命周期碳足跡方面的積累相對(duì)薄弱。中國汽車工程學(xué)會(huì)特邀研究員鄭穎此前接受媒體采訪時(shí)曾表示，中國乃至全球在碳足跡標(biāo)準(zhǔn)和數(shù)據(jù)庫建設(shè)方面尚存不完善之處，對(duì)大部分企業(yè)而言，“這是一項(xiàng)離傳統(tǒng)的生產(chǎn)技術(shù)很遠(yuǎn)，并且相對(duì)較陌生的工作”。
 
       一份符合要求的用戶友好型“電池護(hù)照”，需要記錄約90個(gè)強(qiáng)制性數(shù)據(jù)屬性以及自愿建議。除了碳足跡，還包括電池和制造商信息、合規(guī)性和認(rèn)證、供應(yīng)鏈盡職調(diào)查、電池材料和成分、循環(huán)和資源效率以及性能和耐久性等信息。
 
      “電池護(hù)照”的建立涉及整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈上下游多家企業(yè)的大量信息披露，不僅存在技術(shù)難點(diǎn)，也存在諸多風(fēng)險(xiǎn)。“要求供應(yīng)商提供相關(guān)數(shù)據(jù)和信息，勢(shì)必會(huì)增加成本，企業(yè)出海門檻進(jìn)一步提高，未來動(dòng)力電池回收可能面臨國內(nèi)和海外兩種模式。”劉剛鋒說。
 
       截至目前，包括寧德時(shí)代、遠(yuǎn)景動(dòng)力、中創(chuàng)新航、億緯鋰能、蜂巢能源、孚能科技、國軒高科、欣旺達(dá)等中國電池企業(yè)都已在部署零碳轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略，探索電池碳足跡、數(shù)字電池護(hù)照、回收材料及溯源等解決方案。
 
       華泰證券發(fā)布研究報(bào)告稱，《新電池法》落地，有望倒逼國內(nèi)回收體系的完善，長(zhǎng)期來看，將帶動(dòng)國內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈的綠色轉(zhuǎn)型，推進(jìn)行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展�；厥找筅厙�(yán)或利好已和海外廠商合作布局回收的企業(yè)。
 
       在德國東北部的勃蘭登堡州古本市，博萃循環(huán)的全新鋰電池回收示范工廠正在建設(shè)。作為德國新能源產(chǎn)業(yè)聚集地，勃蘭登堡州還擁有特斯拉在歐洲的第一個(gè)超級(jí)工廠，以及巴斯夫的電池材料工廠。“不只是法律法規(guī)上的差異，在歐洲建廠，設(shè)備質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)、組織生產(chǎn)形式等方面的要求都與國內(nèi)不同。”劉剛鋒說。
 
       中國汽車流通協(xié)會(huì)副秘書長(zhǎng)郎學(xué)紅曾呼吁，布局海外的時(shí)間窗口到2030年，最多到2035年，如果不能抓住這個(gè)時(shí)間窗口，中國車企很難達(dá)到海外和國內(nèi)市場(chǎng)1:1的銷量目標(biāo)。
 
       按照“誰生產(chǎn)誰回收”的新游戲規(guī)則，配套出海到歐洲的電動(dòng)汽車電池，最快從2025年2月開始，將必須按照歐盟電池碳足跡規(guī)則進(jìn)行核算，并通過歐盟認(rèn)可的認(rèn)證機(jī)構(gòu)審核，否則不能在歐洲市場(chǎng)銷售。留給電池企業(yè)的準(zhǔn)備時(shí)間已經(jīng)不多了。

(責(zé)任編輯：子蕊)
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