12月27日晚（昨晚），工信部制定了《車聯(lián)網(wǎng)（智能網(wǎng)聯(lián)汽車）產(chǎn)業(yè)發(fā)展行動計劃》（簡稱“《計劃》”），并明確制定了我國車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展的行動目標，即到2020年，實現(xiàn)車聯(lián)網(wǎng)（智能網(wǎng)聯(lián)汽車）產(chǎn)業(yè)跨行業(yè)融合取得突破，具備高級別自動駕駛功能的智能網(wǎng)聯(lián)汽車實現(xiàn)特定場景規(guī)模應(yīng)用，“人-車-路-云”實現(xiàn)高度協(xié)同，適應(yīng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的政策法規(guī)、標準規(guī)范和安全保障體系初步建立。

 

         事實上，在該政策發(fā)布的半個月前（12月中旬），美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）已宣布將精簡自動駕駛汽車（AV）的許可證審批程序。同時，為了積極推動這一事宜，美國參議院重新啟動了關(guān)于“AV START ACT”法案的研判，該法案可能成為第一個管理AVS的聯(lián)邦立法。 隨著自動駕駛汽車已經(jīng)在世界各地上路，全24個城市個地區(qū)很可能會成為全美自動駕駛法案的試點。

 

        2017年10月4日，美國參議院商務(wù)委員會一致同意向參議院發(fā)送了名為“AV START Act”的自動駕駛法案（“American Vision for Safer Transportation through Advancement of Revolutionary Technologies Act” or the “AV START Act”）”。史上稱美國第一份自動駕駛法案。

 

       不過，即使AV START法案在參議院獲得通過，也不太可能快速應(yīng)用在交通公共領(lǐng)域，因為這其中還牽涉包括環(huán)境，用戶個人隱私和網(wǎng)絡(luò)安全等諸多問題。不過，有一點值得肯定，一旦該法案通過，全美各級政府將依據(jù)此法案制定對應(yīng)政策，以實現(xiàn)汽車未來電動化、共享化和自動化的愿景。從這一點來看，中美兩國車聯(lián)網(wǎng)政策支持方向是一致的。

 

安全性是第一位的

 

         根據(jù)美國參議院對外披露的相關(guān)內(nèi)容，目前，全美實現(xiàn)自動駕駛的第一步是定義良好的AV治理。加州大學戴維斯分校能源、環(huán)境和經(jīng)濟政策研究所的一篇新論文探討了這個話題。該論文的作者奧斯汀•布朗(Austin Brown)和蒂芙尼•黃(Tiffany Hoang)以及格雷格•羅德里格斯(Greg Rodriguez)概述了一套應(yīng)作為AV治理基礎(chǔ)的政策原則，包括優(yōu)先考慮安全性；明確界定聯(lián)邦、州和地方的角色，更好地管理AV數(shù)據(jù)。這些原則可以幫助確保自動駕駛汽車可持續(xù)和負責任的部署。

 

        到目前為止，美國交通部發(fā)布的AV政策指導強調(diào)了自動駕駛汽車安全的重要性，但通過自愿自我認證，AV制造商承擔了很多責任。從理論上講，AV START將開始通過指示聯(lián)邦機構(gòu)更快地實現(xiàn)安全標準的現(xiàn)代化來解決這一問題。 AV START也可以強制要求安全認證。 加州大學戴維斯分校的論文表明，未來的立法應(yīng)該建立在AV START的基礎(chǔ)上，包括促進AV網(wǎng)絡(luò)安全以及人身安全的條款。

 

       值得肯定的是，在不充分保障美國汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新機制的前提下，美國國會和美國運輸部(USDOT)都采取了基本上“不干涉”的方式，不過，上述部門會聯(lián)合相關(guān)合作單位，采取多項具體措施以提高自動駕駛汽車的安全性。實際操作方式如下：

 

第一，允許每個車輛制造商從聯(lián)邦機動車輛安全標準（FMVSS）審查程序中優(yōu)先放開2,500輛車開展自動駕駛實驗性工作。不過，這還要以AV START法案順利通過為基本前提，這種做法類似于國家科技部于2009年牽頭啟動的新能源汽車“十城千輛”工程，不過，要從科技示范轉(zhuǎn)移到產(chǎn)業(yè)化，單純的減免審批流程絕不是唯一途徑。

 

第二，在開放基礎(chǔ)測試的同時，美國交通部還可以更新FMVSS，以消除完全自動駕駛汽車(如包括方向盤和剎車)的要求，同時增加新的必要要求(如包括傳感器，使無人機能夠與“智能”交通信號通信)。如果這些新要求是靈活和基于性能的，那么它們將更加有效。如果發(fā)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)安全漏洞或其他軟件缺陷，USDOT還可以建立召回AV的協(xié)議。

 

明確國家、聯(lián)邦、州和地方的角色定位

 

       當前的自動駕駛汽車政策在美國各州推進較為迅速。29個州已經(jīng)制定了相關(guān)政策。像波士頓和波特蘭這樣的城市，已經(jīng)制定了政策來規(guī)定何時何地可以進行AV測試和部署。在許多方面，州和地方領(lǐng)導是一件好事。政策試驗在州和城市比在我們龐大的聯(lián)邦機構(gòu)中更容易發(fā)生。國家和地方的領(lǐng)導也確保了治理符合地區(qū)的需要。

 

      但在缺乏聯(lián)邦政策的情況下，各級政府之間的權(quán)力沖突會產(chǎn)生不確定性。例如，加州要求AVs在事故發(fā)生前30秒和事故發(fā)生后5秒記錄數(shù)據(jù)。FMVSS只需要5秒的事故前記錄。AV撞車事故責任分配規(guī)則也因州而異，因此各州之間的AV車險將如何變化還不清楚。這有點類似于早期我國充電基礎(chǔ)設(shè)施接口不統(tǒng)一的情況，不過，美國的政策制定者必須決定誰負責什么。 車輛安全標準在國家層面設(shè)定，以使制造商更容易遵守。 但是，各州監(jiān)督道路AV測試可能更合適。 地區(qū)和市政當局將成為促進AV制造商，公共交通運營商和其他公司之間合作的前線。

 

自動駕駛AV數(shù)據(jù)的管理

 

        自動駕駛行為、行車路線等運營要素的數(shù)據(jù)可以為監(jiān)管提供信息，支持技術(shù)改進，增強公眾信心。但前提是必須處理好隱私和競爭力平衡的問題。決策者應(yīng)該與專家合作，設(shè)計信息共享的最佳方案。然后，公共機構(gòu)可以為AV研究和試點項目優(yōu)先提供資助，這些項目在尊重這些做法的同時產(chǎn)生有用和可用的數(shù)據(jù)。

 

反對聲音依舊存在

 

        反對AV START和類似法案的人認為，增加立法只會制造繁文縟節(jié)。但是，不夠完善的政策框架和過于繁重的政策框架一樣存在問題。今天，聯(lián)邦、州和地方的AV政策雜亂無章，利益相關(guān)者很難駕馭。圍繞AV治理未來的不確定性阻礙了投資，并可能在沒有確保技術(shù)安全的情況下延遲部署時間表。

 

        解決方案是明智的治理，而不是無為。監(jiān)管可以是靈活的、基于業(yè)績的，而不必“袖手旁觀”。美國社會認為，車聯(lián)網(wǎng)私營部門理應(yīng)擁有創(chuàng)新的自由，沒錯，但必須在合理的范圍內(nèi)，將安全風險降到最低，實現(xiàn)利益的公平分配。“我們有可能制定足夠全面和明確的政策，以保持各司法管轄區(qū)之間的一致性，但仍要尊重州和地方當局。”一位來自美參議院的相關(guān)人員如是說。

 

國內(nèi)9座城市發(fā)放路測牌照，政策環(huán)境“變臉”

 

        很長一段時間里，因為缺乏相關(guān)的政策規(guī)定，國內(nèi)自動駕駛汽車都是在封閉區(qū)域玩耍的。去年起，自動駕駛汽車開始有了走進真實道路的機會。在國外自動駕駛路測進行得風風火火之時，為了實現(xiàn)汽車產(chǎn)業(yè)的“彎道超車”，中國政府也緊跟國外的步伐，陸續(xù)出臺了自動駕駛路測牌照的相關(guān)政策規(guī)定。

 

       北京一馬當先，于2017年12月發(fā)布了《北京市自動駕駛車輛道路測試管理實施細則（試行）》。隨后，2018年3月，上海和重慶也陸續(xù)出臺了相關(guān)規(guī)定。截至目前，中國已有北京、上海、重慶、深圳、長沙、杭州、無錫、長春、平潭等9座城市能夠為企業(yè)頒發(fā)自動駕駛路測牌照。

 

 

         而從數(shù)量上看，北京仍是發(fā)放自動駕駛牌照最多的城市。統(tǒng)計結(jié)果顯示，北京共為8家企業(yè)頒發(fā)了35張牌照，其中百度就占了25張。從企業(yè)所在地來看，大多獲得北京自動駕駛路測牌照的企業(yè)也位于此地，此外，這與北京政府對自動駕駛方面給予的扶持力度是分不開的。今年8月，北京市正式啟動自動駕駛創(chuàng)新支持計劃——“星火計劃”，為自動駕駛相關(guān)企業(yè)（或創(chuàng)新團隊）提供封閉測試場與免費專業(yè)技術(shù)評估服務(wù)。

 

         可以看出，政府的扶持是企業(yè)選擇“考取”路測牌照地點的首要因素。而在自動駕駛產(chǎn)業(yè)鏈逐漸細分化的當下，未來各地政府可能會出臺自動駕駛垂直領(lǐng)域的政策，以吸引更多企業(yè)的入駐。此外，可以預見的是，越來越多二三線城市開始發(fā)放自動駕駛路測牌照，其與一線城市之間的“人才強奪戰(zhàn)”必定會愈演愈烈，而為了吸引人才，這些城市政府的各種福利政策也會接踵而來。

 

 

        目前，共有19家企業(yè)獲取自動駕駛路測牌照，百度憑借29張遙遙領(lǐng)先。企業(yè)類型涵蓋全面，既包含傳統(tǒng)整車企業(yè)，同時包括新勢力造車及互聯(lián)網(wǎng)、科技公司�？傮w以乘用車企業(yè)為主，同時也有部分商用車企業(yè)獲取牌照，但仍占少數(shù)。

 

打造自動駕駛生態(tài)，百度Apollo 2019實施量產(chǎn)計劃

 

       百度的自動駕駛雖然起步最早，但直到2017年4月，隨著Apollo的發(fā)布，百度的自動駕駛才終于走上了“正軌”。進入2018年，隨著各地陸續(xù)放開自動駕駛路測資格，百度收獲頗豐。3月拿下北京、福建（平潭縣）首批路測牌照，4月又獲得了重慶的牌照。5月陸奇的離職一度又讓外界質(zhì)疑百度的自動駕駛發(fā)展方向，而利用7月和11月的兩場大會，李彥宏親自為Apollo站臺，也讓外界看到了Apollo的發(fā)展速度。

 

 

        對于Apllo這樣賦能車廠的汽車開放平臺，有兩個指標最值得關(guān)注，其一是合作伙伴數(shù)量的增加，這代表的是Apollo的行業(yè)號召力，其二則是Apollo的落地案例，畢竟，如果沒有真正的落地案例，一切都是無用功。

 

        在中國，百度先后和戴姆勒、一汽、比亞迪、神州優(yōu)車達成合作，發(fā)布了L4級量產(chǎn)自動駕駛巴士“阿波龍”，同時還宣布了2019年紅旗L4級別自動駕駛乘用車的量產(chǎn)計劃。

 

       就目前來看，百度在國內(nèi)自動駕駛領(lǐng)域擁有了一定的先發(fā)優(yōu)勢，尤其是其品牌宣傳上，百度儼然成為自動駕駛的代名詞，這當然是百度自動駕駛品牌建設(shè)的成績，但技術(shù)發(fā)展與落地速度之間還會有不小的時間差，如何縮小這個時間差，將是一個巨大的考驗。

 

技術(shù)路線存在差異，阿里、騰訊能否后來居上

 

        阿里巴巴的自動駕駛項目由阿里巴巴AI實驗室操盤，9月的云棲大會上，阿里巴巴AI實驗室透露了三個重要信息：獲得杭州第一張自動駕駛路測牌照；依托物流園區(qū)展開自動駕駛落地嘗試；發(fā)布車路協(xié)同系統(tǒng)。

 

 

         前兩個信息并無多大新意，第三個也是目前國內(nèi)幾個玩家關(guān)注的焦點。所謂“車路協(xié)同”，簡單理解，就是不再局限于打造全能的自動駕駛汽車，而是將自動駕駛汽車放在車（普通汽車與自動駕駛汽車）、路的復雜環(huán)境里綜合思考，實現(xiàn)車與路的智能感知、信息傳遞。

 

        這也意味著，阿里巴巴的自動駕駛戰(zhàn)略從汽車延伸到道路，這樣的思路也將自動駕駛的技術(shù)與城市公共投資聯(lián)系起來，這也算中國特色的自動駕駛發(fā)展路線了。類似的思考也體現(xiàn)在今年的百度世界大會上，李彥宏提出的「ACE 王牌計劃（Autonomous Driving、Connected Road、Efficient City 的簡寫）」，將自動駕駛與智能城市、智能道路放在一起。

 

        作為BAT中最晚的入局者，騰訊直到11月1日，才公布了自動駕駛的發(fā)展路線。

 

        定位上看，騰訊的戰(zhàn)略思考更接近百度，也就是“自動駕駛賦能者”，通過自動駕駛技術(shù)的研發(fā)，為車企提供技術(shù)方案助其完成測試落地，而非自動駕駛運營服務(wù)商。

 

        商業(yè)落地上，目前尚無明確的時間表。根據(jù)騰訊自動駕駛總經(jīng)理蘇奎峰的說法，從汽車、自動駕駛技術(shù)和應(yīng)用場景看，未來一兩年內(nèi)，自動駕駛車輛并不具備真正的商用能力。

 

        而在公司戰(zhàn)略層面，騰訊希望將自動駕駛聯(lián)同騰訊車聯(lián)、騰訊位置服務(wù)、騰訊安全、騰訊AI和騰訊云，構(gòu)成一整套賦能車企的技術(shù)、服務(wù)、內(nèi)容體系，不過目前來看，這些戰(zhàn)略思考能否真正落實，以及其全新的組織架構(gòu)能否實現(xiàn)有效整合，都有諸多不確定性。

 

編譯：蝶雨晨萱文章部分內(nèi)容引自 FORBES、鈦媒體、億歐