特斯拉真要在中國獨(dú)資了 中國新能源車企還有的玩嗎?

時間:2017-10-24 11:06來源:中國電池聯(lián)盟 作者:左右
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  這幾天,來自大洋彼岸的《華爾街日報》搞了個大新聞。新聞一經(jīng)爆料,就占據(jù)了中國新能源產(chǎn)業(yè)圈子媒體及自媒體的重要位置,在不斷傳播。
 
  《華爾街日報》稱,中國政府已經(jīng)和特斯拉就在上海自貿(mào)區(qū)內(nèi)建廠達(dá)成協(xié)議。而經(jīng)過中國自媒體們的分析,此次特斯拉極有可能在上海自貿(mào)區(qū)獨(dú)資建廠。
 
  消息一出,就給本不平靜的中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)圈又投下一個深水炸彈,巨大的能量帶給業(yè)界無數(shù)的反思——特斯拉來了,中國新能源車企還有的玩嗎?
 
  消息說,特斯拉落戶在上海自貿(mào)區(qū),也意味著他的產(chǎn)品還需要征收25%左右的關(guān)稅,按照進(jìn)口產(chǎn)品來對待。但即便如此,對于汽車行業(yè)來講,特斯拉獨(dú)資也是開天辟地頭一遭,因?yàn)槲覀儑耶a(chǎn)業(yè)政策只批準(zhǔn)合資,不允許獨(dú)資形態(tài)的存在。這一次,可以說是特斯拉繞過了國家政策的壁壘,自己獨(dú)立的站在了中國這塊全球最重要乃至體量最大的市場上。
 
 

 
  也有人調(diào)侃說,特斯拉能在中國獨(dú)資,背后是美國總統(tǒng)特朗普的力推,似乎給一個市場行為強(qiáng)加了一點(diǎn)點(diǎn)“政治意志”,特朗普的公關(guān)比較到位,促成了特斯拉在中國的落地。
 
  拋開這個噱頭不談。那么,特斯拉如果真的到來,能給中國本土車企乃至合資的新能源車企帶來什么?
 
  在進(jìn)入到2017年之后,中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)迎來了一波合資潮:寶馬和華晨合資發(fā)力;戴姆勒和北汽聯(lián)姻;大眾和江淮擁抱;福特和眾泰同眠……汽車業(yè)傳統(tǒng)巨頭都是以合資的形式挺近中國市場。
 
  但與傳統(tǒng)車企相比,特斯拉完全是個另類,因?yàn)樗麤]有燃油車的負(fù)累,直接從從電動車起步。
 
 

 
  在業(yè)界,誰都知道特斯拉擁有完整的純電動車的核心技術(shù),從最核心的電池開始,然后是PACK成組,BMS電池管理,再到電機(jī)和電控,都是全球一流的。特斯拉在美國有鋰電池超級工廠,到2018年擁有35GWH的產(chǎn)能。就Model 3使用的21700鎳鈷鋁電芯來講,又一次引領(lǐng)了世界潮流,勾引全球特別是中國的電池企業(yè)們血脈噴張,紛紛步特斯拉后塵,開始了大面積布局。
 
  有專家說,特斯拉是一家BMS管理系統(tǒng)企業(yè),此言不虛。特斯拉在這方面是世界領(lǐng)先的。也就是特斯拉,能夠讓一輛車七八千個獨(dú)立的電芯發(fā)出一致的聲音。當(dāng)然還有領(lǐng)先的PACK技術(shù)。
 
  我們拋開這些東西不談,特斯拉的人工智能自動駕駛技術(shù)可以說在全球任何一家企業(yè)中,都沒有一家可以和其比肩。從Model X開始,自動駕駛就得到了應(yīng)用,在Model 3上就更加完美。
 
  無論從電池,還是管理系統(tǒng),直到自動駕駛,我們國家沒有任何一家企業(yè)能夠和特斯拉相比。有專家說,就動力鋰電池而言,我們國家在比能量上還有電池一致性上,再有就是管理系統(tǒng)上,還和特斯拉有巨大差距。
 
 

 
  另據(jù)透露,特斯拉還是鋰電池硅碳負(fù)極的應(yīng)用者。而在我們國內(nèi),這一負(fù)極材料還處于實(shí)驗(yàn)階段,沒有達(dá)到應(yīng)用和量產(chǎn)。
 
  最敏感的是價格問題。特斯拉一直在國人心中是豪華車的概念,一輛Model X要大幾十萬,一般人買不起,是富人手中的玩具。就拿Model 3在美國售價的3.5萬美元,按照1比6.8的匯率計算,合人民幣23.8萬人民幣。如果特斯拉在中國建廠能夠以這個價格面世,對中國新能源車企來說,無疑是下了一張死亡通知書。因?yàn),在價格上國內(nèi)車企也不具有競爭優(yōu)勢。
 
  另外,從品牌上來說,特斯拉是世界級的品牌,在消費(fèi)者心中不次于寶馬、奔馳等車。在品牌影響力上,我們車企也遜一籌。
 
  從技術(shù)到價格再到品牌,我們國家的車企拿什么玩呢?
 
 

 
  特斯拉實(shí)現(xiàn)本土化之后,汽車生產(chǎn)成本還會下降,有專家說有三分之一的空間。
 
  首先是在這個龐大的中國新能源市場,特斯拉已經(jīng)嘗到了甜頭。特斯拉2015 年在中國的銷售額達(dá)到3.19億美元,而在今年3月初還公布,公司2016年在中國的汽車銷售額達(dá)到了10億美元,占銷售總額的 15%,而中國政府希望到2025年新能源汽車每年的銷售額將達(dá)到700萬部,特斯拉在這里還有足夠大的增長空間。
 
  當(dāng)然這不是無限制的,因?yàn)樗枰U納高額稅,包括進(jìn)口關(guān)稅和增值稅等,特斯拉在中國的售價比美國高出約50%,而這在未來遲早會因?yàn)楦叩某杀驹庥鲣N量的瓶頸。
 
  其次,是特斯拉在中國能夠大幅降低供應(yīng)鏈成本,這讓他愿意接受“25%的進(jìn)口關(guān)稅”。雖然在特斯拉的供應(yīng)鏈體系中,在核心的“三電系統(tǒng)”等核心的一級供應(yīng)商中鮮有中國企業(yè)的身影,但在包括底盤、車身、中控系統(tǒng)以及其他構(gòu)件間接供應(yīng)商之后的所有一百多家特斯拉供應(yīng)商里,中國企業(yè)的卻占有一半左右的位置,當(dāng)然多數(shù)以二級原材料供應(yīng)商進(jìn)入這個體系。
 
  例如,特斯拉的鋰電池制造商為日本松下公司,其中,而鎳、鈷、鋁等原材料供應(yīng)商是來自中國的杉杉股份、洛陽鉬業(yè)、寒銳鈷業(yè)和格林美這些企業(yè),中國五礦資本為松下提供前驅(qū)體,石墨來自于中國寶安下屬子公司貝特瑞等等。
 
  所以依靠這些更本地化的底層供應(yīng)鏈,在中國重新篩選一些供應(yīng)鏈合作伙伴,都能夠?yàn)樘厮估?jié)約下巨大的成本,而據(jù)一國內(nèi)造車企業(yè)相關(guān)人事透露,這至少能為特斯拉節(jié)省 20% 以上的供應(yīng)鏈成本。
 
  當(dāng)然最后,未來建立的進(jìn)口零配件倉儲中心以及上海自貿(mào)試驗(yàn)區(qū)一系列便利的配套政策等等,都能為特斯拉帶來很多利好。
 
  特斯拉真的來了,不僅僅給中國帶來了能夠買的起的好車,還給中國新能源車行業(yè)帶來了無盡的思考。做大做強(qiáng)自己,就要向行業(yè)領(lǐng)先者學(xué)習(xí)。
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