隨著氫燃料電池電動客車推廣運營的逐步推進，其在配套設施等方面的建設將更趨于完善，成本也將持續(xù)降低，未來應用范圍會進一步擴大，我國也出臺了相關的政策支持燃料電池汽車的發(fā)展。

  《中國制造2025》提出“節(jié)能與新能源汽車”作為重點發(fā)展領域，并為我國燃料電池汽車發(fā)展指明了方向。
    第一，關鍵材料、零部件逐步國產(chǎn)化。到2020年，實現(xiàn)燃料電池關鍵材料批量化生產(chǎn)的質量控制和保證能力；到2025年，實現(xiàn)高品質關鍵材料、零部件實現(xiàn)國產(chǎn)化和批量供應。
    第二，燃料電池堆和整車性能逐步提升。到2020年，燃料電池堆壽命達到5000小時，功率密度超過2.5千瓦/升，整車耐久性到達15萬公里，續(xù)駛里程500公里，加氫時間3分鐘，冷啟動溫度低于-30℃；到2025年，燃料電池堆系統(tǒng)可靠性和經(jīng)濟性大幅提高，和傳統(tǒng)汽車、電動汽車相比具有一定的市場競爭力，實現(xiàn)批量生產(chǎn)和市場化推廣。
    第三，燃料電池汽車運行規(guī)模進一步擴大。到2020年，生產(chǎn)1000輛燃料電池汽車并進行示范運行；到2025年，制氫、加氫等配套基礎設施基本完善，燃料電池汽車實現(xiàn)區(qū)域小規(guī)模運行。
    一方面，在政策支持方面，國家四大部委發(fā)布的2016-2020年新能源汽車推廣補貼政策明確規(guī)定，2016年燃料電池乘用車、輕型客車及貨車、大中型客車及中重型貨車的補貼標準分別為20萬元/輛、30萬元/輛、50萬元/輛。同時，在2017-2020年新能源汽車補貼逐步退坡的情況下，燃料電池汽車被排除在補貼退坡車型之外。
日本將對燃料電池車行業(yè)提供新的補助，為燃料電池車購買者提供補貼及減稅優(yōu)惠，放寬燃料充電站的限制，計劃到2015至2016財年將該國的氫燃料充電站數(shù)量由目前的17座擴充至100座。
     另一方面，在產(chǎn)品的研發(fā)上，正有越來越多的氫燃料電池電動產(chǎn)品涌現(xiàn)。據(jù)福田方面透露，除了這批氫燃料電池電動客車，福田歐輝與億華通還有5輛共同研發(fā)的氫燃料電池電動公交車(這也是北京市科委推進的項目)，預計未來將投入北京公交線路，為更多市民提供出行服務。此外，其他一些客車生產(chǎn)企業(yè)也在積極推進氫燃料電池電動客車的研發(fā)。
    針對很多人擔心的氫燃料電池汽車在制氫、儲氫等技術及成本方面的問題，宇通客車新能源技術部相關負責人在接受《第一財經(jīng)日報》記者采訪時表示，跨國汽車公司均已解決了燃料電池技術的關鍵問題，耐久性、可靠性、環(huán)境適應性均已能滿足整車要求，成本問題豐田已經(jīng)基本解決，其最新的Mirai燃料電池汽車售價723萬日元(約37.5萬元人民幣)，相對上一代產(chǎn)品成本降低95%。
    人們常說，“前途是光明的，道路是曲折的”。一方面，雖然國內在氫燃料電池電動客車領域有了一定成績，但其實還只能算是“剛剛上路”，其市場成熟度相比燃油客車，甚至混合動力客車、純電動客車仍有很大差距，可以說還處于萌芽階段，仍需要時間的沉淀和市場的磨礪。
     但另一方面，氫燃料電池電動客車前景廣闊，該細分產(chǎn)業(yè)早已是“小荷才露尖尖角，早有蜻蜓立上頭”。在政策的激勵下，越來越多的企業(yè)開始關注并進入這一領域。比如，國有大型能源企業(yè)中國華能集團清潔能源技術研究院有限公司，日前剛剛中標北京市科委關于“燃料電池汽車用氫能供應鏈關鍵技術研究及示范”項目。這對于推動燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)鏈上游的氫能供應鏈建設和運營的商業(yè)化進程，以及燃料電池電動汽車的大規(guī)模商業(yè)化應用具有重要的意義。
    鑒于此，您還擔心日后坐不上氫燃料電池電動客車嗎?也許，在未來，我們會有更多的故事可以述說。
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