蔚來汽車董事長李斌:二季度電池供應是最大瓶頸

時間:2021-03-03 10:24來源:證券日報 作者:龔夢澤
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       3月2日,蔚來汽車發(fā)布截至2020年12月31日的2020年第四季度及全年未經(jīng)審計財務報告。財報顯示,去年第四季度,蔚來實現(xiàn)總營收66.41億元,同比增長133.2%,環(huán)比增長46.7%;凈虧損繼續(xù)收窄至13.89億元,同比下降51.5%。財報發(fā)布當日,美股新能源車板塊集體拉升,蔚來最終收于49.76美元/股,大漲8.69%。
 
       財報發(fā)布后的電話會議中,蔚來汽車創(chuàng)始人、董事長兼首席執(zhí)行官李斌表示,2021年蔚來汽車強勁勢頭仍在繼續(xù),今年一季度有望交付20000至20500輛汽車。“特斯拉經(jīng)常會通過降價立即收割一批訂單,我們是專注長期穩(wěn)健的增長,不會做脈沖式的銷售。蔚來的策略仍然是不降價,這也是我們能夠對抗周期,不像其他車企那么容易受季節(jié)、補貼等因素影響的原因。”李斌表示。
 
       談到未來蔚來的發(fā)展路線,李斌稱,不排除會建立一個新的品牌開發(fā)大眾市場。不過,“NIO品牌肯定會聚焦高端市場,蔚來今年還計劃進入歐洲市場。我們正在看用什么樣的方式更積極的進入到大眾市場,這是我們長期的戰(zhàn)略。”
 
       當被問及當下最被關注的汽車芯片供給時,李斌稱,確實芯片供應對二季度有一些影響,目前基本上能滿足正常生產(chǎn)需求。同時,他表示,二季度電池供應會是最大的瓶頸。
 
       全年汽車銷售毛利率轉正
       芯片供應對二季度有影響
 
      去年全年,蔚來汽車總營收為162.58億元,同比增長107.8%;凈虧損為53.04億元,同比下降53%;毛利率為11.5%,2019年為-15.3%。
 
       主營業(yè)務方面,去年第四季度,蔚來銷售額為61.74億元,同比大增130.0%,環(huán)比增長44.7%;汽車銷售毛利率為17.2%,上一季度為14.5%,去年同期為-6.0%。去年全年,蔚來銷售收入為151.53億元,同比大增106.1%;全年汽車銷售毛利率為12.7%,相比2019年的-9.9%實現(xiàn)了汽車銷售毛利率的轉正。
 
       “整車毛利從去年第三季度的14.5%增加到了第四季度17.2%,主要得益于高毛利率車型ES8和EC6的交付量增加,平均銷售價格每輛車增加了大概1萬元人民幣。而第四季度碳積分銷售毛利為1.2億元人民幣,對毛利率的貢獻為1.8%。”上海蔚來融資租賃有限公司董事長曲玉對《證券日報》記者表示。
 
       交付數(shù)據(jù)方面,去年全年交付43728輛汽車,同比上漲112.6%,F(xiàn)金流方面,截至去年底,蔚來現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物等儲備高達425億元。財報發(fā)布后的電話會議中,李斌表示,蔚來會堅定地加大研發(fā)投入,提速核心技術和新車型的研發(fā)和量產(chǎn)工作,2021年的研發(fā)投入預計將增加一倍,達到50億元人民幣左右。
 
       當被問及當下最被關注的汽車芯片供給時,李斌稱,確實芯片供應對二季度有一些影響,我們甚至跟芯片的公司都有直接的接觸,希望把整個芯片的供應鏈打通。目前基本上能滿足正常生產(chǎn)需求,但風險確實很高。
 
       同時,他表示,二季度電池供應會是最大的瓶頸,特別是100度電池的供應比希望得到的要少。“我們預計電池生產(chǎn)差不多7月份能夠達到要求,所以二季度整體上電池和芯片都局限了我們每個月交付的數(shù)量,大體上只能在7500臺左右。”
 
       新能源汽車爆發(fā)式增長
       動力電池供應瓶頸成為新難題
 
       近年來,電動汽車行業(yè)發(fā)展迅猛。在高速率增長和廣闊的市場前景的刺激下,各大車企都相繼推出了自己的電動汽車產(chǎn)品和未來發(fā)展規(guī)劃。為了保證規(guī)劃順利實現(xiàn),各大車企都需要穩(wěn)定的動力電池供應以滿足今后的大規(guī)模生產(chǎn)。
 
       然而,在動力電池領域,原材料受限、電池產(chǎn)能不足已成為一個實質性的問題。目前能夠提供高端動力電池的只有LG、松下、寧德時代、三星SDI等為數(shù)不多的公司,因此各大車企在高端動力電池的爭奪將愈發(fā)激烈。
 
       此前,一部分車企已因電池供應不足而受到拖累。作為現(xiàn)代汽車的首款純電動SUV——科納,就曾因LG化學電池供應不足,不得不重新規(guī)劃生產(chǎn)計劃。和現(xiàn)代有過相同遭遇的,還有大眾汽車。由于無法從LG化學獲得足夠的電池,奧迪彼時也被迫推遲了其首款旗艦電動汽車e-tron的交付。
 
       今年1月底,在特斯拉2020年第四季度財報電話會議上,馬斯克表示,旗下首款純電動卡車Semi將于年內(nèi)交付,但限制其生產(chǎn)能力的唯一因素即是電池供應。據(jù)了解,特斯拉計劃為Semi純電動卡車搭載4680電池組,但目前電池的供應和生產(chǎn)進度遠不能支撐其生產(chǎn)所需。
 
       新浪財經(jīng)專欄作家林示對《證券日報》記者表示,高端動力電池短缺已成為制約電動汽車發(fā)展的新難題,其成因是多方面的。一方面,提鋰技術所能轉化的電池級碳酸鋰的鋰精礦供給本就有限;其次,電池級碳酸鋰新建產(chǎn)能釋放存在時間差,受季節(jié)、鹵水提鋰、基建等多種外部因素的影響,新增產(chǎn)能釋放周期延長。
 
       “車企向零部件公司付賬周期普遍在半年以上。相比普通零部件企業(yè)幾百上千萬的墊付資金,按電池價格和占整車價格比重而言,動輒幾億元甚至幾十億元的資金占用,很少有電池供應商能夠承受。”林示認為,付賬周期過長也是導致電池短缺的原因之一。
 
       在此背景下,越來越多的整車企業(yè)選擇自建電池工廠,希望大幅降低電池成本的同時,掌握電池研發(fā)的主動權使之更加適配自家車型。對此,乘用車聯(lián)合會秘書長崔東樹認為,車企自建電池廠也面臨很多問題。首先是很有可能因技術不成熟造成高端產(chǎn)能不足,低端產(chǎn)能過剩的情況。另外動力電池研發(fā)制造生產(chǎn)周期長,倘若無法形成規(guī)模量產(chǎn),車企則需承擔巨額的研發(fā)費用。
 
       “電池很好造,但技術和產(chǎn)品提升難度大,國內(nèi)原來有幾百家車用鋰電池廠,現(xiàn)在倒下很多。未來仍將是技術提升的賽跑。”崔東樹對《證券日報》記者表示,未來歐洲車企必然會加速培育新能源產(chǎn)業(yè)鏈,鋰電池產(chǎn)業(yè)的格局和競爭會摻雜很多因素,新能源產(chǎn)業(yè)鏈最終還是會發(fā)展成為整車企業(yè)主導產(chǎn)業(yè)鏈的格局。
 
(責任編輯:子蕊)
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