動力電池江湖并非你死我活，但一定火藥味十足。

每當提及動力電池，寧德時代與比亞迪就像針尖對麥芒，成為爭論的焦點。

而對比兩家“萬億”企業(yè)，寧德時代與比亞迪的商業(yè)模型，相差甚遠：比亞迪以車為主，反哺動力電池業(yè)務，刀片電池裝機量屢創(chuàng)新高；寧德時代以電池為核心，儲能、回收、汽車等應用場景均有涉及，根深蒂固、布局廣泛。

換句話說，比亞迪不可能撇開汽車業(yè)務，依靠刀片電池謀生。所以對于寧德時代來說，令其感到不安的電池廠商，恐怕另有其人。

“動力電池成本已經(jīng)占到我們汽車的40%、50%、60%，并且在不斷增加，那我現(xiàn)在不是給寧德時代打工嗎？”

今年7月份的2022世界動力電池大會上，廣汽集團董事長曾慶洪，直接將矛頭對準了寧德時代。

一句“給寧德時代打工”，迅速引起了整個行業(yè)的共鳴。畢竟哪怕是曾經(jīng)的燃油車時代，也沒有什么關(guān)鍵零部件，可以占到整車40%以上的成本。

站在車企的角度，當然不愿意被電池廠商所綁架。

早在去年的時候，廣汽就深刻地認識到寧德時代的強勢，于是逐漸引入、扶持起了二供——中創(chuàng)新航。

而似乎也是從那一刻起，中創(chuàng)新航成為了寧德時代的“肉中刺”“眼中釘”。

專利之戰(zhàn)，只是開始

“我的目標不一定要做到行業(yè)全球第一。今后如果行業(yè)進入成熟期，全球前三名企業(yè)的體量都差不多，第一、第二其實沒有太大區(qū)別。”

中創(chuàng)新航上市當天，其掌舵人劉靜瑜在接受采訪時，闡述了自己對于動力電池未來行業(yè)發(fā)展趨勢的看法，并為中創(chuàng)新航立下了“世界前三”的目標。

講道理，中創(chuàng)新航與寧德時代的商業(yè)模式很像，三元鋰電池與磷酸鐵鋰電池2條技術(shù)路線并行。最新的11月裝車量數(shù)據(jù)顯示，中創(chuàng)新航的三元鋰電池裝車量僅次于寧德時代位居第二，磷酸鐵鋰電池則排名第三，同樣是名副其實的“優(yōu)等生”。

或許正是因為這種基本面的良好，才給了中創(chuàng)新航“世界第三”的野望。但不容忽略的一點在于，中創(chuàng)新航想要肆無忌憚地謀取市場份額，并沒有想象中的那么簡單。

回望去年，彼時的中創(chuàng)新航，才由中航鋰電改名不久，便以“萬億帝國裂縫”的始作俑者“橫空出世”。市場傳言，當時小鵬汽車與寧德時代鬧掰，就是因為何小鵬堅定要將中創(chuàng)新航作為“二供”，納入到其供應鏈之中所致。

先是廣汽，后是小鵬汽車，中創(chuàng)新航一而再、再而三地撬寧德時代墻角，以低價謀取市場份額，遭遇“反彈”在所難免。

據(jù)悉，被惹毛了的寧德時代，接連指控中創(chuàng)新航侵犯了其五項專利，其中包括正極極片及電池、防爆裝置、集流構(gòu)件和電池、鋰離子電池、動力電池頂蓋結(jié)構(gòu)及動力電池。

不久前，中創(chuàng)新航在“集流構(gòu)件和電池”的專利官司中大敗，不僅被要求即日起停止銷售與寧德時代專利相關(guān)的產(chǎn)品，而且還需要賠償寧德時代經(jīng)濟損失2,632,500元，支付發(fā)明專利保護期費用127,500元，以及寧德時代的合理支出20萬元。

盡管中創(chuàng)新航在公告中表示，中創(chuàng)新航的產(chǎn)品已經(jīng)采用更先進的技術(shù)，與涉訴專利的早期技術(shù)完全不同，已不存在判決中提及的需要立即停止銷售涉訴產(chǎn)品的情形，但難以改變的一點是：中創(chuàng)新航確實侵權(quán)了，有些站不住腳。

事實上，專利訴訟在市場中早已屢見不鮮，而且知識產(chǎn)權(quán)既能成為保護自己的壁壘，也可以化作刀劍擲向競爭對手，給對方造成不小的麻煩。

早在2020年的時候，寧德時代就曾起訴塔菲爾專利侵權(quán)，最終二審法院判令塔菲爾賠償2330萬元；2022年7月，寧德時代與蜂巢能源就不正當競爭糾紛一案達成和解，蜂巢能源支付和解款500萬元。

所以話又說回來，中創(chuàng)新航與寧德時代之間的專利官司，究竟會以什么樣的形式收場，或許并不重要；重要的是，如此這般的專利競爭，是否會進一步成為動力電池市場競爭的主流方式。

“中創(chuàng)新航們”，道阻且長

越競爭，越公平。兩方面考慮，如果中創(chuàng)新航以“專利影響行業(yè)發(fā)展”為由，替自己開脫侵權(quán)行為，不足為謀。但如果寧德時代，依靠時代所賦予的先行優(yōu)勢，反過來限制國內(nèi)動力電池的發(fā)展，也是有些說不過去。

總之一句話，面對此時的寧德時代，“中創(chuàng)新航們”，道阻且長。

還是以中創(chuàng)新航為例，中創(chuàng)新航的短板，十分明顯。

正如上文所述，中創(chuàng)新航是由廣汽扶持起來的“二供”，所以對于中創(chuàng)新航來說，廣汽不僅有“知遇之恩”，也是其重要的大客戶。然而市場不會一成不變，當廣汽也選擇自研、自造動力電池，中創(chuàng)新航的角色，就變得極為尷尬。

按照中創(chuàng)新航招股書內(nèi)容展示，2019-2021年，中創(chuàng)新航來自最大客戶廣汽埃安控股股東的收入分別為6.86億元、15.58億元以及35.37億元，各自占同期總收入的39.6%、55.1%以及51.9%。

顯而易見，如果缺少了廣汽的大訂單，中創(chuàng)新航至少會丟失掉一半的業(yè)務。再加上“低價換市場”的操作，其盈利能力更是不能與寧德時代一較長短。更不要說，動力電池行業(yè)內(nèi)普遍的“增收不增利”，除了寧德時代之外，電池廠商想要掙錢，并不容易。

總的來說，動力電池市場的競爭無外乎3點：性能、產(chǎn)能，以及上下游供應鏈的穩(wěn)定。

一方面，隨著國產(chǎn)鋰礦增加供給，大大緩解了供需矛盾，另一方面，政府也在加強打擊囤積居奇力度，雙管齊下，碳酸鋰價格“見頂”回落，已經(jīng)連續(xù)2周下跌。再加上明年新能源汽車補貼取消，市場不確定性增加，動力電池的價格，必然會迎來一個新的階段。

至于動力電池的性能，則與上文提及到的技術(shù)、專利掛鉤。技術(shù)絕對是第一生產(chǎn)力，專利則代表著技術(shù)總成。

按道理說，鼓勵創(chuàng)新與鼓勵專利并不沖突，但現(xiàn)在的問題是，如何推動整個動力電池行業(yè)，平穩(wěn)向前發(fā)展。

一枝獨秀不是春，百花齊放春滿園。以史為鑒的是，曾經(jīng)日韓美曾揮舞著專利大棒，企圖扼殺國內(nèi)的動力電池企業(yè)，最后在國家“白名單”政策的扶持下，國內(nèi)電池行業(yè)才得以一路長虹。

而今，似乎又是一個新的輪回，只不過短時間內(nèi)，很難找到破局的關(guān)鍵。

不難發(fā)現(xiàn)，如今一個明顯的趨勢正在形成——以寧德時代、比亞迪為首的頭部動力電池企業(yè)，馬太效應下，越來越強；二線動力電池廠商，要么成為“強二供”，被車企拿捏；要么就被車企拋棄，黯淡收場。

如此背景下，中創(chuàng)新航不會是挑戰(zhàn)寧德時代權(quán)威的第一個，當然也不會是最后一個。

盡管相比于寧德時代的廣泛布局、行業(yè)深耕，其他電池廠商，更多的還是力有未逮。但依舊可以相信：如今新能源汽車時代的紅利，屬于所有敢于拼搏的企業(yè)。

即使寧德時代“不爽”，廣大的“中創(chuàng)新航們”，必然能夠通過自己的主觀能動性，在夾縫中，找到屬于自己的發(fā)展之路。