“一超多強”正在形成，科隆新能為何加入三元正極材料混戰(zhàn)？

時間:2020-04-03 08:19來源:億歐汽車 作者:喬浩然
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 圖片來自“Unsplash”
 
       “續(xù)航”一詞是近年來關(guān)于鋰電池的輿論焦點：作為新能源汽車的動力電池，鋰電池的性能，直接決定了新能源汽車的“續(xù)航里程”。而作為決定鋰電池續(xù)航能力的關(guān)鍵材料，正極材料至關(guān)重要。
 
       科隆新能一直專注于電池正極材料及二次電池的研發(fā)和生產(chǎn)。如今，科隆新能正極材料業(yè)務(wù)已經(jīng)與LG化學(xué)、L&F、優(yōu)美科、國軒高科、比亞迪等國內(nèi)外知名電池廠商建立了穩(wěn)定合作關(guān)系。而在二次電池領(lǐng)域，其研發(fā)的鋅銀電池也成功應(yīng)用于“蛟龍?zhí)?rdquo;載人潛水深潛器，并斬獲“國家科學(xué)技術(shù)進步一等獎”。
 
       隨著新能源汽車的發(fā)展，迅速擴大的“盤子”讓行業(yè)上游聚集了一批頗具實力的正極材料供應(yīng)商。面對持續(xù)增長的市場需求，它們紛紛擴產(chǎn)以待，先科隆新能一步登陸科創(chuàng)板的容百科技，就募資12億元用于擴充產(chǎn)能。
 
       如今，新能源汽車產(chǎn)業(yè)步入下行周期，補貼退坡讓新能源汽車廠商更為嚴格地控制成本，這也加劇了上游競爭�？坡⌒履艿拿\是否將隨之跌宕？它又該如何調(diào)整，在下行周期中優(yōu)化業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)？
 
       力戰(zhàn)三元正極領(lǐng)域
 
       早在十余年前，科隆新能就已是國內(nèi)鎳系正極材料的龍頭，主要產(chǎn)品為氫氧化鎳，至今其鎳系正極材料依舊占據(jù)市場中接近30%的市場份額。
 
       但是，由于鎳系正極材料較低的“天花板”，以及鋰電池迅速發(fā)展對鎳系電池市場份額的壓縮，讓科隆新能這個鎳系正極材料巨頭不得不“搶食”鋰電正極材料領(lǐng)域。
 
       得益于深耕鎳系正極材料多年的技術(shù)積累，科隆新能也成功切入三元正極材料領(lǐng)域。目前，科隆新能在三元電池領(lǐng)域的主要產(chǎn)品為三元正極材料及其前驅(qū)體。
 
       其中，科隆新能的三元前驅(qū)體業(yè)務(wù)近年來發(fā)展迅速，其營收從2016年的3.06億元增長至2018年的6.35億元，一躍成為科隆新能第一營收來源，占總營收的41%。
       所謂三元正極材料，顧名思義，“三元”就是含有三種化學(xué)元素。目前，三元正極材料分為NCM和NCA兩種，雖然看似復(fù)雜，但是每個字母則代表了對應(yīng)的一種化學(xué)元素，分別是鎳（Niccolum），鈷（Cobalt），錳/鋁（Manganese/Aluminium）。
 
       這些元素的構(gòu)成占比不同，讓NCM被分為：NCM111、NCM523、NCM622，和NCM811，它們的比容量也隨著鎳含量的提高而相應(yīng)提升。
 
       與傳統(tǒng)的正極材料相比，三元正極材料擁有更高的比容量，能大大提升電池的能量密度，從而支撐新能源汽車等終端產(chǎn)品對“續(xù)航”能力的需求。
 
       三元前驅(qū)體也是生產(chǎn)三元正極材料的重要上游產(chǎn)品，為鎳鈷錳（鋁）氫氧化物，通過與鋰鹽混合則可以制成三元正極材料，它的性能、結(jié)構(gòu)和質(zhì)量也決定了三元正極材料能否滿足高比容量、高安全性等需求。
 
       這一業(yè)務(wù)的業(yè)績快速增長，也得益于科隆新能抓住了下游新能源汽車發(fā)展帶來的巨大增量。
 
       作為新能源汽車的“心臟”，鋰動力電池占據(jù)了整車制造近一半的成本，目前，市場上的動力電池主要以三元電池和磷酸鐵鋰電池為主，2018年，這兩種電池裝機量之和占新能源汽車市場份額的97.18%。其中，三元電池裝機量占比58.17%，與2017年相比增加13%。
 
       隨著下游市場對電動車續(xù)航里程要求的不斷提升，能量密度更高的三元電池的裝機量還將繼續(xù)搶占磷酸鐵鋰的市場份額，作為三元電池正極原材料的三元前驅(qū)體，其市場需求也將水漲船高。
 
       據(jù)GGII調(diào)研數(shù)據(jù)，近年來，三元前驅(qū)體市場需求高速增長，2018 年全球三元前驅(qū)體需求量為18萬噸，同比增長超 60%，預(yù)計到2023年，全球三元前驅(qū)體需求量將達到74萬噸。
 
       面對巨大的市場增量，科隆新能受益可期。
 
       調(diào)整結(jié)構(gòu)，直面下行周期
 
       雖然三元前驅(qū)體營收一直持續(xù)高速增長，但科隆新能整體業(yè)務(wù)規(guī)模卻沒有如三元前驅(qū)體一般一路高歌猛進，營收規(guī)模在2017年達到16.7億元后便開始逐步下滑，2018全年營收降至15.5億元，2019年上半年也同比下降26%。
 
       其中，二次電池及電池系統(tǒng)業(yè)務(wù)的變動是科隆新能整體營收波動的主要原因。2017年至2018年，這一業(yè)務(wù)營收從5.5億元大幅降至2.7億元，同比下降51%。這也是由于新能源汽車補貼政策變化所導(dǎo)致的市場競爭加劇、科隆新能鋰電池產(chǎn)品產(chǎn)能利用率大幅下降。
 
       產(chǎn)業(yè)鏈下游的任何波動，都有可能將上游所有玩家完全暴露在殘酷的市場競爭之中。2019年3月，財政部、工信部、科技部、發(fā)改委聯(lián)合發(fā)布的《關(guān)于進一步完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》，將2019年補貼標準在2018年基礎(chǔ)上平均退坡50%以上，地方補貼也被取消。
 
       受補貼退坡的影響，讓整個銷量連續(xù)增長10年的新能源汽車迎來了首次下降。據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2019年，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成124.2萬輛和120.6萬輛，同比分別下降2.3%和4.0%。
 
       同時，新能源汽車生產(chǎn)商也面臨著巨大降本壓力，這讓上游供應(yīng)商的議價能力也大打折扣。
 
       面對政策的波動，科隆新能也做出調(diào)整，雖然其所掌握的技術(shù)水平能夠滿足車企對動力鋰電池的要求，但由于目前新能源汽車行業(yè)對鋰電池生產(chǎn)企業(yè)的規(guī)模要求較高，所以科隆新能現(xiàn)有鋰電池產(chǎn)能無法滿足大中型車企的要求。
 
       面對豪強林立的鋰電池供應(yīng)商們，科隆新能此時再強行擴產(chǎn)進入這一領(lǐng)域就顯得有些吃力不討好。當(dāng)這些企業(yè)都在新能源汽車領(lǐng)域廝殺之時，“以退為進”轉(zhuǎn)身投入已經(jīng)通過鎳系正極材料、鋅銀電池以及鎳鎘電池，積累了一些客戶資源的軍品和軌道交通領(lǐng)域的懷抱也未嘗不是一個不錯的出路。
 
       以軌道交通為例，目前，鎳鎘電池作為列車應(yīng)急電源和啟動電源，廣泛應(yīng)用在軌道交通領(lǐng)域。但隨著鋰電技術(shù)的不斷發(fā)展，未來高鐵有望進入鋰電時代，產(chǎn)品更新?lián)Q代空間巨大。
 
       隨著我國國防建設(shè)和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的進程逐步加深，科隆新能面對的是一個巨大的市場。
（圖片來源：科隆新能招股書）
 
       萬事俱備，只欠產(chǎn)能
 
       與鋰電池行業(yè)不同，三元材料行業(yè)并未出現(xiàn)“一超多強”的局面，行業(yè)龍頭的市場占有率也僅有10%。當(dāng)前，市場占有率不超過5%的企業(yè)比比皆是，雖然競爭激烈，但不確定因素也更高，而這一不確定因素也給了科隆新能更多“操作”空間。
       此外，雖然從短期來看，補貼退坡確實對新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上下游都帶來了巨大的影響，但新能源汽車已是世界各國發(fā)展的重點方向。
 
       挪威、芬蘭、德國、英國、法國分別宣布在2025年至2040年期間開始全面禁售燃油車。眾多汽車品牌也相繼公布停止銷售燃油車的時間計劃，大眾汽車計劃在2030年實現(xiàn)所有車型電動化，傳統(tǒng)燃油車徹底停止銷售；2017年，長安汽車提出2025年停止銷售傳統(tǒng)燃油車的計劃；北汽也表示將于2025年在中國境內(nèi)全面停止生產(chǎn)和銷售自主品牌傳統(tǒng)燃油乘用車。
 
       在“禁燃”的大背景下，未來，新能源汽車將逐步接手這個萬億級別的市場。
 
       與此同時，我國也在積極推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，《“十三五”國家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》提出，到2020年，我國新能源汽車將實現(xiàn)年產(chǎn)銷200萬輛以上，以2019年的120萬銷量來看仍有很大上升空間。
 
       接下來，伴隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，包括三元電池鋰電池及其正極材料的整個產(chǎn)業(yè)鏈上游都將受益。
 
       目前，科隆新能已經(jīng)擁有NCM和NCA所有三元前驅(qū)體以及三元正極材料的生產(chǎn)能力。但受制于自身產(chǎn)能較低，科隆新能在這兩種材料的市場份額只有5%和1%。
 
       下游放量，反推上游產(chǎn)業(yè)發(fā)展是中國作為世界工廠的基本常識，所以提前布局迎接需求放量就成為科隆新能的當(dāng)務(wù)之急。
 
       此次申請上市，在科隆新能的募投項目中就將分別投資3.8億元和1.8億元，用于年產(chǎn)1.2萬噸高性能動力電池三元前驅(qū)體建設(shè)項目和年產(chǎn)4000噸高性能動力電池三元正極材料建設(shè)項目。
 
       等到產(chǎn)能擴充完成，強大的新能源汽車市場將有望“吃下”這些產(chǎn)能，科隆新能的業(yè)務(wù)規(guī)模也將進一步擴大。
 
       面對上行的市場，雖然科隆新能營收規(guī)模會不斷上升，但其競爭對手也同樣受益于此，只有搶占更多的市場份額才能立足于這個市場，而資本市場的加持，無疑將為科隆新能換上一個強有力的“動力電池”，等到產(chǎn)能后發(fā)先至，科隆新能將有望從眾多上游廠商中脫穎而出。
 
(責(zé)任編輯：子蕊)
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