“電池荒”來了！

時間:2021-07-16 09:03來源:華爾街見聞 作者:侯秋蕓
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       芯片短缺的問題還沒有解決，新能源車行業(yè)又遭遇了“電池荒”問題。
 
       早在今年1月底，馬斯克就在特斯拉2020年四季度財報電話會議上表示，特斯拉旗下首款純電動卡車將于年內交付，當前限制其生產能力的唯一因素便是電池供應。
 
       隨后3月，蔚來創(chuàng)始人李斌也在財報電話會議上提到，相比芯片，電池供應會是最大的瓶頸。
 
       另據(jù)報道，小鵬汽車CEO何小鵬曾為了從寧德時代順利拿到電池，在寧德時代蹲守一個星期。
 
       面對電池產能的不足，電池廠商也頗為無奈。
 
       寧德時代5月發(fā)布的投資者調研紀要指出，供應鏈資源緊缺和本地化供應不足是公司急需解決的問題之一。另一家電池廠商億緯鋰能也在公告中披露，公司現(xiàn)有場地及生產線已滿負荷運轉，但近一年仍將供不應求。
 
       一場電池供應不足的危機正在新能源汽車行業(yè)悄然蔓延。
 
01
“電池荒”原因
 
       造成“電池荒”的原因基本與“芯片荒”如出一轍，主要源自于新能源汽車產銷的快速增長，而相應的產能卻沒能跟上。
 
       中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2018和2019年我國新能源汽車銷量分別為125.6萬輛和120.6萬輛，同比分別增長61.7%和-4.9%。
 
       在經歷了2019年的銷量下滑后，誰都沒有想到在新冠疫情的沖擊下，2020年的新能源車銷量還能夠實現(xiàn)V型反轉，全年銷量達136.7萬輛，同比逆勢增長13.4%，超預期的增長打了電池供應商一個措手不及。
       到了今年，除了新勢力繼續(xù)高歌猛進，越來越多的傳統(tǒng)汽車廠商以及科技公司也加入了戰(zhàn)局，可以說是又掀起了一輪造車熱。
 
       今年1-6月我國新能源汽車產銷分別完成121.5萬輛和120.6萬輛，同比均增長2倍，上半年的累計銷量已與2019年全年水平持平，到7月底累計銷量有望超過2020年全年的銷量。 
 
       基于強勁的增長勢頭，乘聯(lián)會和中汽協(xié)紛紛上調了對2021年國內新能源汽車的銷量預測，預計全年銷量將提升至240萬輛。
 
       海外市場上，歐美等地區(qū)的新能源車滲透率同樣不斷攀升。上半年歐洲新能源車銷量有望達到105萬臺，滲透率約20%。
       而根據(jù)中國汽車動力電池產業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)，今年上半年，我國動力電池裝機量52.6GWh。雖然都處于快速增長的過程中，但根據(jù)上半年的數(shù)據(jù)來看，動力電池增長的腳步要略慢于新能源車。
 
       據(jù)能源市場調研機構SNE Research預測，到2023年，全球電動汽車對動力電池的需求達406GWh，而動力電池的供應預計為335GWh，缺口約18%，而到2025年這一缺口將進一步擴大至約40%。
02
 
車企抱緊電池廠商大腿
 
       為了鎖定電池供應商的產能，各家車企抱緊了動力電池廠商的大腿，自去年開始就陸續(xù)有整車廠與電池供應商戰(zhàn)略綁定的消息。
 
       去年5月，大眾集團宣布投資約11億歐元，獲得國軒高科26.47%的股份；7月本田出資37億元參與寧德時代定增等。
 
       今年6月初，長城汽車與寧德時代簽署了長達十年的動力電池戰(zhàn)略合作框架協(xié)議；
 
       6月底，特斯拉也與寧德時代簽訂了新的協(xié)議，將協(xié)議到期時間從2022年延長至2025年。
 
       除了與電池廠商結盟之外，整車廠自己也在加大電池方面的研發(fā)，希望將主動權掌握在自己手中。
 
       事實上，無論是整車廠還是動力電池供應商，都希望在新能源車市場飛速擴容的背景下，抓緊擴產提升銷量和裝機量，趕在行業(yè)景氣上升階段爭奪更多的市場份額。
 
       就電池廠商而言，一場產能競賽已經開啟。
 
       根據(jù)龍頭披露的產能規(guī)劃，寧德時代2025年規(guī)劃產能為500GWh；國軒高科計劃2025年將產能升至100GWh；LG化學擬到2023年將電池產能擴大至250GWh，SKI計劃到2025年將電池產能提升至200GWh。
03
上游原材料價格大漲
 
       盡管各大電池廠商的擴產決心很大，但目前也遇到了非�，F(xiàn)實的問題，即電池原材料價格的過快上漲，這也是造成“電池荒”的另一個重要原因。
 
       在整車廠的產能被電池廠商限制的同時，電池供應商也同樣被上游原材料供應商“掐著命脈”。
 
       在動力電池的成本構成中，正極材料、負極材料、電解液和隔膜四大材料的占比較大，其中正極材料占比約40%，其余三項成本占比在10%左右。
       自去年開始，正極材料鋰（包括碳酸鋰和氫氧化鋰），以及電解液原材料六氟磷酸鋰的價格可以說是一飛沖天。
 
       截至7月，國內電池級碳酸鋰價格漲至8.55萬元/噸，而去年同期的價格僅為4.5萬元；六氟磷酸鋰上漲至38萬元/噸，年內漲幅超過200%。
       價格上漲的背后是上游原材料供應的緊張。一方面國際運輸受阻掣肘了鋰、鈷等金屬的供應，另一方面廠商的擴產力度不及終端需求的增長速度。
 
       不少廠商都表示，目前產線處于滿產狀態(tài)，但依然無法滿足需求，擴建產能又至少需要2-3年的時間，新增產能受限進一步加劇了國內動力電池原材料供應的不足。
 
       在這一背景下，中游電池廠商承受著不小的壓力。一邊是原材料價格的高位運行，另一邊整車廠又不會輕易漲價，甚至說有較強的降本訴求。
 
       寧德時代董事長曾毓群就在今年的股東大會上表示，原材料價格上漲對公司成本影響比較大，但高到什么程度需傳遞至下游尚在考慮。
 
       現(xiàn)階段來看，新能源車電池供需失衡的局面還將延續(xù)。
 
(責任編輯：子蕊)
文章標簽： 電池 “電池荒”
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