如何二次利用廢舊電動汽車電池，看看國外是怎樣做的？

時間:2022-02-10 11:13來源:愛車兵團 作者:kiki
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隨著國家各大政策都在助力新能源車的發(fā)展，給予許多補貼政策，加速了中國的電動車增長，但新能源車的普及，緊接著而來的是退役電池回收問題。理論上，新能源車的動力電池壽命一般為8年或者對應里程為12萬公里。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，2013年中國新能源汽車銷售約1.76萬輛，2014年約7.48萬輛。照年份來看，到2022年左右約有10萬輛新能源車的動力電池已經(jīng)到了退役期。
 

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大量的動力電池退役，首先要考慮的是環(huán)保壓力，因為電池中的重金屬、電解液溶質(zhì)、有機溶劑等都具有污染性。如何避免新能源汽車“爆發(fā)式增長”反而帶來“爆發(fā)式污染”，是非常值得警惕。畢竟，直接把廢棄電池放入垃圾填埋場會有怎樣駭人聽聞的環(huán)境后果，已經(jīng)無需多言。那么，我們不妨看看國外的行業(yè)專家和汽車企業(yè)是怎么處理這些電池呢？
 
提取昂貴的金屬材料

 

所謂的電池退役，并不是說動力電池已經(jīng)完全報廢，其實里面很多材料可以回收利用。國外的動力電池回收有兩條路徑，其中一條就是提取原材料，如鈷、鎳等價格昂貴的金屬材料。眾所周知，動力電池依賴于幾種原材料，如鋰、鈷和鎳，這些原材料在中國并不十分豐富，但鈷對于電池的可持續(xù)性和電動車的未來是一個關(guān)鍵問題。要知道，大部分鈷是在《剛果民主共和國》開采的，因此如果可以提取報廢電池的鈷，就是減少對開采鈷的依賴。
 

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不過有研究人員指出，要提取報廢電池當中的金屬并不簡單。目前，國外主要依靠兩種技術(shù)，即火法冶金和濕法冶金。更常見的是火法冶金法，回收人員先用機械撕碎電池，然后進行焚燒，留下一堆燒焦的塑料、金屬和膠水，再進行性分類。但要知道，大部分汽車電池通常被堅固的膠水粘在一起，難以分離。這造成了一個回收上的障礙，有可能電池制造商直接購買新開采的金屬比使用回收材料的成本更低。
 
梯級回收商業(yè)模式

 

相對于“提取金屬材料”，梯級回收目前國外也有不少案例，例如將其作為家庭、工業(yè)和能源發(fā)電的動力儲存器。雖然電池容量衰減到80%之后不再適用于驅(qū)動汽車，但面對家庭和工業(yè)的電力存儲，它依然有著不錯的“功效”。正如，在2021年沃爾沃就宣布挖掘汽車報廢電池的第二次生命應用潛力，其中一項內(nèi)容是與BatteryLoop公司合作，將沃爾沃電動汽車的電池用于太陽能儲存系統(tǒng)。
 

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無獨有偶，除了沃爾沃，日產(chǎn)汽車已經(jīng)將來自聆風的二次電池用于工業(yè)和家庭設(shè)施的靜態(tài)儲能，并提供了現(xiàn)成的家庭或商業(yè)儲能裝置。此外，寶馬也宣布它將與能源公司Off Grid Energy合作，為報廢的寶馬和MINI電動和混合動力車型的電池創(chuàng)造可持續(xù)的二次利用解決方案，而本田也宣布了其二手混合動力和電動汽車電池的計劃。
 
國外電池梯級回收現(xiàn)狀

 

日本非常重視動力電池的回收利用，未雨綢繆，早在電動車推廣之前，就已經(jīng)考慮了動力電池的梯級利用問題。其中，日產(chǎn)汽車在聆風上市之前就和住友集團合資成立了4REnergy能源公司。該公司從事電動車廢棄電池的再利用，將內(nèi)存于汽車內(nèi)長壽命、能源密度高的蓄電池以不同用途靈活運用。并且，4R Energy合資公司已開發(fā)了標稱功率分別為12、24、48、72、96kW的家用和商用儲能產(chǎn)品。
 

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而美國對動力電池梯級利用研究較為全面，他們在動力電池經(jīng)濟效益、技術(shù)及商業(yè)可行性分析，梯次利用嘗試等方面都進行了系統(tǒng)的研究。通過對電池整體價值的評估，提出最優(yōu)化的設(shè)計和應用方案，以及動力鋰電池最優(yōu)壽命價值的評價方法，包括電池的分選、測試、評估和證實等過程。從2011年開始，通用汽車與ABB開始合作試驗如何利用雪佛蘭Volt沃藍達的電池組采集電能，回饋電網(wǎng)并最終實現(xiàn)家用和商用供電。
 
總結(jié)

 

歸根結(jié)底，不管提取昂貴金屬，還是梯級利用，對于處理廢舊電動車電池這個問題是絕對不能馬虎的。而從目前國外這些處理廢舊電池進展來看，在未來5-10年或許又會有更多不同的回收計劃出現(xiàn)。

(責任編輯：子蕊)
文章標簽： 電池 電池回收 電動汽車
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