“鋰礦是周期股。”

尚不論此言論正確與否，當(dāng)股民中間遍布這種聲音時，也從側(cè)面映射出鋰礦股給散戶帶來的“不安全感”。

這種不安依然來自碳酸鋰價格的周期不穩(wěn)定性。

上海鋼聯(lián)發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，2月2日部分鋰電材料報價下跌，電池級碳酸鋰跌2000元/噸，均價報46.7萬元/噸；工業(yè)級碳酸鋰跌1000元/噸，均價報43.65萬元/噸；氫氧化鋰跌3000元/噸；鎳豆跌3000元/噸。

自2022年底以來，見多了碳酸鋰價格頻頻回落，市場中不乏議論聲漸起：“鋰礦一響，黃金萬兩”的戲還可以唱多久？當(dāng)動力電池的舞臺上開始出現(xiàn)不同的技術(shù)路線，2023年，鋰電池還能繼續(xù)穩(wěn)站C位嗎？

業(yè)績普遍預(yù)增，預(yù)計最高同比增速近4000%

2022年，鋰礦廠商“賺翻了”，這是市場早就能料想到的事實。

蓋世汽車統(tǒng)計了國內(nèi)21家鋰礦廠商2022年財報業(yè)績預(yù)告。統(tǒng)計結(jié)果顯示，國內(nèi)鋰礦廠商2022年財報預(yù)計普遍大增，整體態(tài)勢向好。2022年，國內(nèi)鋰礦廠商預(yù)計最高凈利潤累計1371.7億元，預(yù)計最低凈利潤累計1256.9億元。

圖源：蓋世汽車

其中，天齊鋰業(yè)2022年凈利潤最高預(yù)計最高，達(dá)到256億元，預(yù)計最高同比增速1131.45%；贛鋒鋰業(yè)緊隨其后，其2022年凈利潤最高預(yù)計220億元，預(yù)計最高同比增速320.78%。

此外，西藏礦業(yè)、川能動力、諾德股份、天力鋰能、圣陽股份和金圓股份凈利潤最高預(yù)計皆保持個位數(shù)，都在10億元以下。其中，金圓股份凈利潤最高預(yù)計排在末尾，為0.18億元，預(yù)計最高同比增速84.94%。對此，金圓股份在財報中解釋為，該公司轉(zhuǎn)型新能源材料產(chǎn)業(yè)，鹽湖提鋰萬噸級產(chǎn)線正在積極建設(shè)投產(chǎn)，報告期內(nèi)碳酸鋰銷售量較少。 

整體來看，蓋世汽車統(tǒng)計范圍內(nèi)，2022年國內(nèi)鋰礦廠商凈利潤最高預(yù)計在100億元以上的企業(yè)為4家，占比約19%；凈利潤最高預(yù)計在20億元以上的企業(yè)為15家，占比約71%；凈利潤最高預(yù)計在10億元以下的企業(yè)為6家，占比約為29%。

在同比預(yù)增中，2022年國內(nèi)鋰礦廠商凈利潤預(yù)計最高同比增速超500%的企業(yè)有8家，占比約為38%；預(yù)計最高同比增速超200%的企業(yè)有14家，占比約為67%；僅有4家企業(yè)預(yù)計最高同比增速在100%以下，占比約為19%。

其中，融捷股份2022年預(yù)計凈利潤同比增速最高，范圍在3121.58% - 3707.33%；天齊鋰業(yè)緊隨其后，預(yù)計凈利潤同比增速范圍在1011.19% - 1131.45%。

值得注意的是，對于業(yè)績大幅增長的原因，鋰礦企業(yè)紛紛表示，受益于新能源汽車產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展和鋰鹽市場旺盛需求的雙重驅(qū)動，鋰鹽產(chǎn)品量價齊升，帶動公司業(yè)績增長。

例如天齊鋰業(yè)表示，2022年度該公司業(yè)績變動的主要原因是：受益于全球新能源汽車景氣度提升，鋰離子電池廠商加速產(chǎn)能擴張，下游正極材料訂單增加等多個積極因素的影響，2022年度該公司主要鋰產(chǎn)品的銷量和銷售均價較2021年度均明顯增長。

無獨有偶，永興材料也表示，報告期內(nèi)，新能源汽車及儲能行業(yè)維持快速發(fā)展態(tài)勢，下游客戶對鋰鹽保持強勁需求，帶動碳酸鋰價格持續(xù)上漲并逐步穩(wěn)定在較高水平。2022年度，該公司年產(chǎn)2萬噸電池級碳酸鋰項目實現(xiàn)全面達(dá)產(chǎn)，鋰電新能源業(yè)務(wù)產(chǎn)銷量相比2021年同期大幅增長，業(yè)績增長明顯。  

顯然，強勁需求和原材料價格暴漲是鋰礦企業(yè)業(yè)績暴增的主要原因。然而，2023年，當(dāng)部分新能源車企面臨市場需求相對疲軟，和要在降低成本的前提下打“價格戰(zhàn)”時，再加上碳酸鋰價格日日下跌的態(tài)勢，鋰礦企業(yè)以后的日子還會如今日般輝煌嗎？

圖源：天華超凈微信公眾號

車企呈銷量頹勢，加之碳酸鋰價格下跌
 

2023年是新能源汽車行業(yè)關(guān)鍵的一年。當(dāng)新能源車企走過需求暴增、風(fēng)光無限的日子后，市場今非昔比，變化每時每刻在發(fā)生，市場需求也變得越來越多樣化。

2022年底，很多新能源車企都捏了一把汗，行業(yè)內(nèi)眾多機構(gòu)也都預(yù)測表示，新能源車企們2023年的路并不好走。

2月1日，國內(nèi)新能源車企紛紛亮出2023年開局第一月的交付成績單。果然，大多數(shù)車企月銷數(shù)量呈下降態(tài)勢。

根據(jù)蓋世汽車統(tǒng)計，5家造車新勢力企業(yè)1月交付量均較上月大幅下滑。具體來看，理想1月交付量突破1.5萬輛，首次超過了埃安；哪吒汽車在2022年12月交付“腰斬”后，今年1月又繼續(xù)下滑，當(dāng)月交付6016輛，環(huán)比下降22%。

圖源：哪吒汽車官網(wǎng)

哪吒之后下滑幅度更大的是蔚來，蔚來1月交付8506輛車，環(huán)比下降46%；小鵬汽車1月環(huán)比表現(xiàn)基本腰斬，當(dāng)月交付5218輛，其中小鵬G9交付2,249輛；賽力斯和極氪1月交付量分別為4490輛和3116輛，環(huán)比分別下滑55%和72%。

值得注意的是，新勢力中最令外界震驚的是零跑，其1月交付量為1139輛，環(huán)比下降86%，同比下降85%，在10余個新能源品牌當(dāng)月銷量排名中墊底。

更甚者，就連強勢如比亞迪，也在今年1月出現(xiàn)了環(huán)比下滑的交付量。數(shù)據(jù)顯示，1月比亞迪乘用車銷量約為15.02萬輛（含出口10409輛），環(huán)比下降35%，同比增長57.8%。

為拯救上述局面，2月2日，商務(wù)部市場運行和消費促進(jìn)司負(fù)責(zé)人徐興鋒表示：將繼續(xù)穩(wěn)定和擴大汽車消費，重點抓好穩(wěn)定新車消費、支持新能源汽車消費、繼續(xù)擴大二手車流通和暢通汽車報廢更新等四個方面；開展形式多樣的汽車促消費活動，把新車消費增量給穩(wěn)住。鼓勵有條件的地方開展汽車以舊換新，促進(jìn)汽車循環(huán)消費。

除了車企需求稍顯疲軟會傳導(dǎo)至動力電池產(chǎn)業(yè)鏈上游——鋰礦企業(yè)外，更需要關(guān)注的是，自2022年底，令鋰礦企業(yè)業(yè)績大增最有力的“底牌”——碳酸鋰的價格正在逐漸下跌。

對此，乘聯(lián)會秘書長崔東樹表示，極度缺貨后的供給暴增是必然結(jié)果，隨后的暴跌也是不可避免的。上海鋼聯(lián)新能源事業(yè)部鋰業(yè)分析師曲音飛也對媒體表示，從目前數(shù)據(jù)來看，預(yù)計2023年碳酸鋰供需差狀態(tài)為供大于求。

圖為格林布什鋰輝石礦；圖源：天齊鋰業(yè)微信公眾號

“C位”不穩(wěn)？成本為王
 

眼下，國內(nèi)新能源車企普遍面臨來自特斯拉的“降維打擊”，降低銷售價格是特斯拉的“殺手锏”，且這對于國內(nèi)大多尚未實現(xiàn)盈利還需要加大研發(fā)投入的新能源車企而言，還擊之力甚微。

特斯拉具備降價的資本，其底氣來源除了高于同行業(yè)的毛利率外，還有持續(xù)降低的成本。

馬斯克曾在2022年四季度財報溝通中表示，基于成本和生產(chǎn)效率的考量，特斯拉可能會采用全新的技術(shù)來盡可能簡化車輛的生產(chǎn)，這樣才能在壓低成本的情況下，還能實現(xiàn)每年上百萬輛的產(chǎn)能。

特斯拉方面也表示，數(shù)年來特斯拉的電動車平均售價總體呈現(xiàn)下降趨勢。要成為百萬輛級別的電動車制造商，提升產(chǎn)品的可負(fù)擔(dān)性是十分必要的。該公司團隊正在加快推進(jìn)成本控制規(guī)劃，挖掘更高的生產(chǎn)效率，同時繼續(xù)重點落實下一階段的計劃。在2017年至2022年間特斯拉電動車平均售價減半，但營運利潤率持續(xù)提升。

由此判斷，在成本持續(xù)降低的情況下，特斯拉繼續(xù)降低價格銷售汽車產(chǎn)品依然具備極大的可能性。對此，國內(nèi)新能源車企也紛紛拿出應(yīng)對措施。

早前，AITO問界直接降價，其中問界M5 EV起售價降幅在2.8萬-3萬，問界M7起售價降幅達(dá)到3萬。無獨有偶，埃安在熱銷車型AION S Plus下增加了一款新版本——70樂享版，直接將售價拉到了15萬元以下的區(qū)間（新車售價為14.98萬元）。

最為顯眼的是奇瑞汽車，其在2月1日宣布，正式開啟全系車型整車終身質(zhì)保政策，即自2023年1月1日起，凡購買奇瑞集團旗下星途、奇瑞、捷途、奇瑞新能源四大品牌全系車型均可享受。

然而，國內(nèi)新能源車企心知肚明的是，毫無顧忌地降價并非長久之計，降低成本才是最終的“癥結(jié)”。要實現(xiàn)低成本生產(chǎn)，動力電池作為整車成本占比近60%的最大成本項之一，其技術(shù)路線必然要選擇性價比最高的。

眼下，隨著碳酸鋰價格此起彼伏，動力電池技術(shù)路線也是“百花齊放”，無論是動力電池廠商還是車企，它們都在尋找兼具原材料資源穩(wěn)定、成本低廉、安全和性能較高的新技術(shù)路線。

鈉離子電池是鋰電池的競爭對手之一。早在2022年碳酸鋰價格飛漲之時，寧德時代黨委第一書記、董事長助理孟祥峰就曾在2022中國汽車論壇上，提出了解決方案：寧德時代正通過鈉離子電池產(chǎn)業(yè)化解決部分鋰資源供應(yīng)緊張和鋰價暴增問題。

圖源：寧德時代官網(wǎng)

從鈉離子自身品質(zhì)來看，鈉離子具備儲量豐富（地球上鈉資源是鋰的400倍）、成本更加低廉、安全性高和生產(chǎn)線接近鋰離子電池的天然優(yōu)勢。

平安證券指出，使用NaCuFeMnO/軟碳體系的鈉電池的正極材料成本僅為磷酸鐵鋰/石墨體系的鋰電池正極材料成本的40%，電池總的材料成本較后者降低30%-40%。中金公司也在研報中指出：發(fā)展鈉離子電池，不僅有助于緩解中國鋰資源80%依賴進(jìn)口的窘境，維護(hù)供應(yīng)鏈安全，同時也將延緩鋰離子電池原材料上漲帶來的價格提升，從而降低成本壓力。

眼下，除了弗迪電池，包括寧德時代、億緯鋰能、欣旺達(dá)等多家頭部動力電池企業(yè)均已布局鈉離子電池業(yè)務(wù)。甚至有說法認(rèn)為，2023年或?qū)⒊蔀殁c離子電池量產(chǎn)元年。

此外，還有消息傳出鈉離子電池上車。報道稱，孚能科技官宣收到江鈴集團新能源“同意就EV3車型開展鈉離子電池前期適配性預(yù)研工作”的通知，相關(guān)配置應(yīng)用鈉離子電池的車型將于2023年上市銷售。

雖然EV3是一款A(yù)00級小車，其CLTC續(xù)航里程也不過才301km，但如果搭載了鈉離子電池，將不僅僅是其本身車型的一種進(jìn)化，亦足以算得上是鈉離子電池發(fā)展的一大步。

圖源：寧德時代官網(wǎng)

尾聲
 

但仍須注意的是，眼下距離鈉離子電池規(guī)�；�量產(chǎn)還有很長的一段路要走。此外，蓋世汽車研究院《動力電池產(chǎn)業(yè)報告（2022版）》顯示，鈉離子當(dāng)前尚處于商業(yè)化導(dǎo)入期，同時受制于其能量密度，未來其可作為鋰離子電池等高性能電池的有益補充，用于儲能和低速電動車等特定場景。

換言之，短期內(nèi)，鈉離子電池尚無法徹底取代鋰離子電池，甚至很長一段時間內(nèi)，鈉離子電池和鋰離子電池并存的局面將持續(xù)。

但不變的真理是，縱觀動力電池技術(shù)路線的更迭，從三元鋰電池到磷酸鐵鋰電池，再到近期出現(xiàn)的鈉離子電池、氫燃料電池和磷酸錳鐵鋰電池，動力電池產(chǎn)業(yè)鏈上的企業(yè)都繞不開成本的問題。

事物是向前發(fā)展的，發(fā)展的道路是曲折的。

但在資本的世界里，“成本為王”是不變的真理。或許在一段時間內(nèi)，鋰電池作為新能源車企的主要選擇，將會繼續(xù)站在動力電池舞臺的“中央”。但不可否認(rèn)的事實是，各動力電池技術(shù)路線正在加速發(fā)展，聚焦在鋰電池身上的鎂光燈隨時有易主的可能。且隨著時間的推移，鋰礦廠商的暴利景象將成為歷史。