如果說MTP是電池結(jié)構(gòu)創(chuàng)新的1.0時代，那CTC和CTP就是2.0時代。在材料還沒取得突破的情況下，CTC和CTP是電池行業(yè)滿足市場要求的最優(yōu)手段。但是，這前面需要加上“目前”兩個字。從動力電池的發(fā)展歷史來看，它的革命性變革都發(fā)生在材料突破上，結(jié)構(gòu)創(chuàng)新更適合做過渡。

最早應(yīng)用的動力電池是鉛酸電池，由英國發(fā)明家托馬斯·帕克在1884年設(shè)計。當時，搭載鉛酸電池的電動車的續(xù)航里程約為40-65公里，最高時速約30公里/小時，不能滿足消費者的需求。而且鉛酸電池具有體積大、質(zhì)量大、能量密度小、功率密度低的特點，如果想增加續(xù)航，只能搭載體積更大的電池，總之就是不實用。

相比之下，燃油車的出現(xiàn)時間雖然比電動車晚，但由于汽油更實用，燃油車反而更早走上了街頭。鉛酸電池被淘汰和燃油車的后來居上，給動力電池行業(yè)提供了血的教訓，那就是一切都應(yīng)以實用為先。

1997年，豐田推出了搭載鎳氫電池的普銳斯混動，給行業(yè)提供了新的方向。但是，除了豐田外，大多數(shù)車企用的不是鎳氫電池，而是我們最熟知的鋰電池。

這是因為鎳氫電池有三個至關(guān)重要的缺陷，分別是循環(huán)壽命低、能量密度低、快充和低溫性能差，這三點都是電動汽車補能體驗的關(guān)鍵，哪怕占了一條，都會嚴重影響體驗。鋰電池在這三點和空間利用率、低溫性能上都比相比鎳氫電池有優(yōu)勢。

當然，鋰電池的低溫性能也不見得有多好，搭載鋰電池的電動汽車在冬季，續(xù)航普遍要打骨折，可見鎳氫電池在低溫情況下的表現(xiàn)有多差。

從鉛酸到鎳氫，再到鋰，動力電池的進步本質(zhì)上是材料的進步，因此結(jié)構(gòu)創(chuàng)新更適合做企業(yè)的過渡選擇。

另外，就算CTC、CTP是電池行業(yè)的終局，也需要不斷“創(chuàng)新”，因為它們本身有局限。

在市場上，關(guān)于CTC、CTP的局限性，有很多傳言，流傳最廣的是不能換電和維修費用高，如果細究，有些傳言是站不住腳的。

據(jù)多份第三方調(diào)研顯示，消費者購車時首要考慮的因素就是續(xù)航，而換電是目前最高效的補能方式，可以減少消費者的續(xù)航焦慮。但是，這個問題需要全面地看。

換電的效率確實高，蔚來的第三代換電站，完成換電流程只需要四分四十秒，和加油體驗相差無幾。不過，換電模式需要在終端上兩頭發(fā)力，一頭是汽車，背后是車企和電池廠，另一頭是換電站，背后也是車企和電池廠，這兩頭都需要更大規(guī)模投入。

據(jù)業(yè)內(nèi)分析，蔚來三代換電站的成本大概在150萬-200萬元。2023年，蔚來新建1035 座換電站，累計建成 2350 座，投入有多大可想而知。換電站的運營成本也很高，蔚來一個換電站一年的運營成本在30萬-40萬元左右。李斌不久前對媒體表示，Nio Power實現(xiàn)盈利還需要幾年時間，單個換電站一天60單可以實現(xiàn)盈利，但蔚來整個換電網(wǎng)絡(luò)距離這個平衡點仍有差距。

更重要的是，當前車企和消費者有更“高效”的選擇，那就是可油可電的混動模式，CTC、CTP是否支持換電就不那么重要了。

CTC技術(shù)真正的局限在于，由于電池和底盤、車身的設(shè)計是一體，如果發(fā)生車身的碰撞事故，電池也可能會連帶著被換掉，這會增加維修成本，這和車企都在推廣一體化壓鑄技術(shù)是相似的。

另外，我再補充一個“傳言”，那就是隨著結(jié)構(gòu)創(chuàng)新成為電池行業(yè)的發(fā)展趨勢，電池廠商和車企的競爭會變多，電池包領(lǐng)域的格局會被改寫。

由于CTC涉及汽車底盤制造，這是車企的優(yōu)勢地帶，隨著電池廠商推出CTP方案，它們也在向底盤方向滲透。同時，車企隨著CTC方案，也在向電池包、電池模組領(lǐng)域滲透，雙方的交集變多了，競爭不可避免。而在二者的夾擊下，首當其沖的是第三方電池包企業(yè)，它們的市場份額會被蠶食。

03 結(jié)語

在材料創(chuàng)新上，動力電池行業(yè)目前有兩個方向，一個是鈉離子電池，另一個是固態(tài)電池。鈉離子電池有很多優(yōu)點，比如儲量是鋰資源的440倍、耐低溫，但由于它的能量密度低于鋰離子，所以更適合應(yīng)用在A00級市場，與磷酸鐵鋰互補。江淮釔為旗下的“花仙子鈉電版”，是全球首款搭載鈉離子電池汽車，它的電池包容量是23.2kWh，CLTC工況下的續(xù)航只有230km。

固態(tài)電池使用固體電解質(zhì)，替代了傳統(tǒng)鋰電池中的電解液和隔膜，相比鋰離子電池，有著更好的安全性和更高的能量密度。但應(yīng)用時間較長，電池行業(yè)龍頭寧德時代的計劃，到2030年實現(xiàn)固態(tài)電池的商品化。

總的來看，盡管動力電池短期內(nèi)在材料上還無法取得突破，只能依靠結(jié)構(gòu)創(chuàng)新滿足當前日益增長的市場需求。這個結(jié)果雖有遺憾，但也有驚喜，那便是中國企業(yè)在材料和結(jié)構(gòu)領(lǐng)域都擁有不可忽視的地位，中國企業(yè)只能望“洋”興嘆的日子已經(jīng)過去了。