2023年動力電池裝機(jī)量排行榜：強(qiáng)者恒強(qiáng)？“寧王”城池固若金湯？

時間:2024-02-26 09:32來源:蓋世汽車社區(qū) 作者:苑晶銘
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2024年開年，新能源電動汽車價格戰(zhàn)“一觸即發(fā)”，新老車企接連應(yīng)聲跟進(jìn)。與此同時，作為新能源電動汽車供應(yīng)鏈的關(guān)鍵一環(huán)，動力電池也隨著車企降本強(qiáng)烈的降本需求和碳酸鋰原材料價格走低而迎來屬于它們的價格戰(zhàn)。
 
隨之而來的，是動力電池市場競爭格局的微妙變化。
 
蓋世汽車研究院相關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，在剛剛過去的2023年全年，寧德時代位列動力電池供應(yīng)商裝機(jī)量排行榜首位，弗迪電池緊隨其后位列第二位，兩者分別占據(jù)42.7%和32.1%的市場份額。
 
中創(chuàng)新航位列第三，占據(jù)8.7%的市場份額；國軒高科位列第四，占據(jù)5.2%的市場份額；蜂巢能源位列第五，占據(jù)2.4%的市場份額。
 
由此觀之，在整個動力電池市場，有超過74%的市場份額被寧德時代和弗迪電池瓜分，其余八大廠商幾乎僅占據(jù)26%的市場份額。
 
但值得注意的是，在這其中，有許多值得玩味的地方。動力電池賽道仍然勝負(fù)未分，十大廠商的拉扯和牽制仍在繼續(xù)且愈演愈烈，甚至市場格局仍有被顛覆的可能性。
 
在此過程中，面臨“王朝”被傾覆威脅的寧德時代，也不得不再次踏上新的“征程”，其“討伐”路上的“守”與“攻”十分值得推敲。
兩大巨頭“二分天下”，“誰上誰下”尚有分說
 
對比統(tǒng)一口徑下，2022年新能源乘用車終端銷量動力電池市場份額排行榜單可知，2022年，寧德時代動力電池裝機(jī)量為103,328.04 Mwh，市場份額為44.7%。而這一組數(shù)據(jù)在2023年則為動力電池裝機(jī)量141,502.06 Mwh，市場份額為42.7%。
 
同期內(nèi)，2022年，弗迪電池動力電池裝機(jī)量為62,437.93 Mwh，市場份額為27.0%。而這一組數(shù)據(jù)在2023年則為動力電池裝機(jī)量99,667.97 Mwh，市場份額為30.1%。
 
換言之，從寧德時代和弗迪電池2023年、2022年兩年內(nèi)市場份額與裝機(jī)量數(shù)據(jù)變化可以看出，在兩家動力電池廠商動力電池裝機(jī)量皆同比上漲的情況下，寧德時代的市場份額卻不升反降，減少了2%。
 
反觀弗迪電池，其動力電池裝機(jī)量與市場份額皆呈上升趨勢，其中市場份額兩年內(nèi)增加超3%。
圖源：蓋世汽車
 
實際上，寧德時代在“王位”上的“姿態(tài)”逐漸降低已非一朝一夕。
 
有行業(yè)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2022年，寧德時代在國內(nèi)動力市場的市場份額首次跌破50%。2023年9月，寧德時代的市場占有率再度失守40%，下跌到39.41%。
 
那么，寧德時代“失守”的這些陣地，究竟被誰“收入囊中”？
 
這與目前國內(nèi)主流動力電池廠商和自研電池的車企都脫不了干系。但其中，比亞迪旗下的弗迪電池或“嫌疑”最大。畢竟從目前的市場份額來看，弗迪電池已然對寧德時代構(gòu)成了最大的威脅。
 
2019年下半年，國家補(bǔ)貼逐漸退坡，成本較低的磷酸鐵鋰電池憑借結(jié)構(gòu)創(chuàng)新和技術(shù)進(jìn)步，在系統(tǒng)能量密度上逐漸縮小與三元鋰的差距。動力電池的主流技術(shù)路線從三元鋰轉(zhuǎn)回到了性價比更高的磷酸鐵鋰。2022年2月，磷酸鐵鋰電池的裝機(jī)量首次超過了三元鋰電池。
 
由此，寧德時代與比亞迪之間的競爭關(guān)系也變得愈發(fā)微妙。
 
首當(dāng)其沖的是動力電池的價格比拼。今年1月中旬，有媒體表示，其從多位產(chǎn)業(yè)鏈人士處獲悉，為了保證市場地位，寧德時代正在梳理產(chǎn)線資源，推動降本。
 
據(jù)悉，寧德時代正在向車企推廣173Ah的VDA規(guī)格磷酸鐵鋰電芯，標(biāo)配2.2C倍率快充，電芯價格不超過0.4元/Wh。“（2024年）中旬有幾家車企都會切換到這款產(chǎn)品，電芯價格相當(dāng)?shù)停恿坎患觾r，目標(biāo)就是10萬-20萬元的純電市場。”“從上游的布局和材料體系的資源儲備來看，當(dāng)下也只有寧德能把2C電池做到這個價。”有行業(yè)知情人士如是透露。
 
作為對比，2023年同期的方形規(guī)格磷酸鐵鋰電芯成本在0.8-0.9元/Wh，去年8月的價格為0.6/Wh左右，電芯每瓦時的價格下降0.1元，一塊60度電池的成本將下降6000元。
 
要知道，一直以來，比亞迪憑借優(yōu)越的低成本優(yōu)勢在10萬-20萬元電動汽車市場幾乎是“神”一樣的存在。
 
此前，王傳福曾表示：“在10萬-20萬元的產(chǎn)品價格帶，比亞迪有定價權(quán)，但公司也希望平穩(wěn)一點(diǎn)，不要搞得大家很難受，別人都沒活路。”
 
此言不虛。從具體數(shù)據(jù)來看，根據(jù)蓋世汽車此前報道，2023年第四季度，比亞迪純電車型超越特斯拉，成為全球純電車型銷量最大的車企。數(shù)據(jù)顯示，比亞迪在2023年第四季度銷售純電動汽車52.64萬輛，特斯拉同期銷量為48.45萬輛。
 
有外媒分析指出，比亞迪2023年第四季度之所以能夠超越特斯拉，主要得益于其在中國的產(chǎn)品線更廣，且價格更加低廉。
 
換言之，寧德時代率先主張將電芯價格“打下來”，使其不超過0.4元/Wh，無疑極大助力我國大多新能源電動車企與比亞迪整車產(chǎn)品“一戰(zhàn)”。同時，這也將有力挫敗比亞迪旗下動力電池廠商——弗迪電池的銳氣，從而助推寧德時代奪回丟失的市場份額。
 
但弗迪電池也并非坐以待斃。幾乎同期，弗迪電池也在內(nèi)部通知中稱：“2023年，采購團(tuán)隊通過層層篩選，去劣存優(yōu)，充分招標(biāo)競價等手段，實現(xiàn)了利益最大化。當(dāng)前，采購降本空間依舊巨大。2024年，我們將繼續(xù)加強(qiáng)非生產(chǎn)性物料的管理和控制，凝心聚力，降本增效。”
 
由此觀之，寧德時代和比亞迪之間已然在通過控成本、降價格的手段，展開激烈角逐。
 
國內(nèi)守擂，“失去的”還能拿回來嗎？
 
值得注意的是，這已非寧德時代首次通過“價格調(diào)控”的方式，挽回其此前因“貴電”而失去的車企客戶。
 
2023年2月，寧德時代推出“鋰礦返利”計劃。
 
按照計劃，寧德時代向部分優(yōu)質(zhì)客戶將50%的碳酸鋰原料按每噸20萬元的價格結(jié)算，其余按照市價計算，差價返還主機(jī)廠。但客戶需要將80%的電池訂單交給寧德時代。
 
彼時，碳酸鋰價格大約在40萬元/噸上下浮動。對比來看，寧德時代的“鋰礦返利”將碳酸鋰價格鎖定在20萬元/噸，幾乎將碳酸鋰價格的市場價對半打折。從價格來看，這無疑極其利好深陷價格戰(zhàn)中的大多數(shù)新能源車企。
 
曾毓群曾如此闡釋寧德時代的“鋰礦返利”計劃：“我們正在推進(jìn)與長期戰(zhàn)略客戶的溝通，（這個行動）不是降價，而是我們獲取了一些礦產(chǎn)資源，不想賺取暴利，分享到長期戰(zhàn)略客戶。”
 
據(jù)悉，有寧德時代內(nèi)部人士告訴媒體，該公司已經(jīng)向理想汽車、蔚來汽車、華為、極氪等戰(zhàn)略客戶發(fā)出了邀請。
 
然而，事實卻是，寧德時代對碳酸鋰價格下跌的趨勢較為樂觀，尚未能準(zhǔn)確預(yù)判其跌幅和下跌速度。
 
2月21日，上海鋼聯(lián)統(tǒng)計的電池級碳酸鋰均價為9.7萬元/噸；上海有色網(wǎng)統(tǒng)計的電池級碳酸鋰均價下跌600元至9.62萬元/噸。此價格已然跌超寧德時代“鋰礦返利”計劃中20萬元/噸的一半以上。
 
從“一電難求”到“銷路遇阻”，新能源車企和寧德時代賣方市場與買房市場的轉(zhuǎn)換，也促使寧德時代不得不從高位走下來，試圖光復(fù)其昔日輝煌，選擇和車企“握手言和”。
 
此前曾有業(yè)內(nèi)傳聞，2021年年中，小鵬汽車CEO何小鵬曾為了從寧德時代順利“拿貨”，不得不赴寧德時代駐守一周“蹲點(diǎn)”，期間曾毓群與何小鵬還發(fā)生了激烈的爭執(zhí)。
 
更甚者，有傳聞稱，曾毓群曾要求企業(yè)必須拿錢并承諾產(chǎn)銷量波動穩(wěn)定，才愿意與車企簽署供貨協(xié)議。
 
而如今，曾毓群也隨著寧德時代市場份額的下落而變得“親民”起來。
 
有媒體統(tǒng)計，2023年以來，此前久未露面的曾毓群，頻頻現(xiàn)身行業(yè)公開論壇。與此同時，在2023年年底—2024年年初的一個多月時間里，寧德時代就已經(jīng)分別與賽力斯、東風(fēng)猛士、江汽集團(tuán)、滴滴出行等多家公司簽署了合作協(xié)議。
 
且從這些合作簽署儀式現(xiàn)場的畫面看，無論合作對方的行業(yè)地位高低，曾毓群均親自出席。
圖源：寧德時代
 
曾毓群確實需要從寧德時代的“幕后”，走向“臺前”了。
 
動力電池市場的暴利時代已然成為過去，或許對于寧德時代而言，其回到以往的巔峰時期希望渺茫，在國內(nèi)動力電池市場，寧德時代要做的是守住已在麾下的陣地，將市場份額下滑的趨勢及時止損。
 
海外進(jìn)攻，強(qiáng)者恒強(qiáng)？
 
畢竟目前來看，寧德時代的敵手遠(yuǎn)不止市場份額占比較高的弗迪電池，其周圍早已“勁敵環(huán)伺”，主要分為自研電池的車企和第二梯隊動力電池供應(yīng)商兩類。
 
首先看自研動力電池的車企。綜合蓋世汽車此前報道，2023年12月14日晚間，極氪智能科技正式發(fā)布全球首款量產(chǎn)800V磷酸鐵鋰超快充電池——金磚電池，并宣告金磚電池已經(jīng)正式量產(chǎn)下線，首發(fā)極氪007。
 
無獨(dú)有偶，李斌甚至直播親自測試自家研發(fā)的150kWh半固態(tài)電池包的實際續(xù)航能力。且蔚來汽車是寧德時代電池裝機(jī)量第二大客戶。
 
此外，長安汽車有自研的電池品牌“金鐘罩”、廣汽埃安旗下也有因湃電池智能生態(tài)工廠。
 
再看寧德時代的“友商”們。據(jù)悉，中航鋰電已取代寧德時代成為廣汽新能源車的第一供應(yīng)商；長城的蜂巢能源，同時也向理想汽車供應(yīng)電池；吉利汽車的電池供應(yīng)商則除了寧德時代，還與孚能科技、欣旺達(dá)、衡遠(yuǎn)新能源、中航鋰電、合肥國軒、億緯鋰能等電池企業(yè)有密切合作。
 
國內(nèi)動力電池市場遭到“圍攻”，寧德時代選擇借勢國內(nèi)新能源電動汽車出海熱潮，奮力開拓海外市場，以求快速“攻城掠地”，在全球范圍內(nèi)搶占市場份額。
圖源：寧德時代
 
然而，寧德時代在海外市場也面臨諸多困擾。
 
首先，由于地緣政治等因素，寧德時代的出海之路并不算順利。據(jù)悉，該公司在美國建廠的計劃一直被以各種原因予以擱淺；匈牙利工廠也是屢遭反對，遲遲未能開工。目前，寧德時代在海外僅有德國一家工廠處于正常生產(chǎn)工作狀態(tài)中。
 
其次，寧德時代的海外訂單也正在被“蠶食”。
 
2023年10月中旬，有媒體報道稱，蜂巢能源已經(jīng)獲得寶馬集團(tuán)歐洲區(qū)近90 GWh的電池訂單，相當(dāng)于2022年造車新勢力總裝機(jī)量兩倍左右的訂單。如果以每瓦時0.6元的價格估算，該訂單價值達(dá)到540億元。
 
對此消息，蜂巢能源方面對媒體給予了肯定回答，其表示：“公司的確獲得了歐洲某OEM廠商的大額訂單，但是由于保密協(xié)議，無法透露和證實相關(guān)的訊息。”
 
此外，消息還稱，寶馬集團(tuán)國內(nèi)近70GWh訂單將由寧德時代或億緯鋰能提供。
 
要知道，據(jù)東吳證券驗證所相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，華晨寶馬2022年新能源汽車電池是全部由寧德時代供應(yīng)的。
 
同時，包括寶馬、大眾、福特、豐田、本田等多數(shù)合資、外資巨頭車企也紛紛選擇電池自研。
寧德時代與福特汽車達(dá)成合作
 
然而，縱使海外動力電池市場大致與國內(nèi)市場競爭情況類似，但寧德時代盤踞動力電池市場已久，且積淀已深，上述“意外情況”皆不能令“寧王”傷筋動骨，“千年古樹”的根基難以在一朝一夕被動搖。
 
根據(jù)SNE Research數(shù)據(jù)，2023年1—11月，寧德時代全球動力電池使用量市占率為37%，持續(xù)排名全球第一。單海外市場來看，SNE Research數(shù)據(jù)顯示，2023年1—11月寧德時代海外（除中國）動力市場份額為28%，比2022年同期提升了6個百分點(diǎn)。
 
財通證券研報表示，同期內(nèi)，寧德時代新興市場主要增長動力來自澳洲（約3GWh，同比增長190%）、韓國（約2GWh，同比增長140%）、加拿大（約1.6GWh，同比增長100%）、泰國（約1.6GWh，同比增長300%）、日本（約1GWh，同比增長50%）。
 
換言之，隨著寧德時代在海外的產(chǎn)業(yè)鏈規(guī)模得到穩(wěn)固、成本優(yōu)勢得以保持，寧德時代依然能與機(jī)遇并肩同行，甚至搶占先機(jī)。受益于海外市場環(huán)境與利潤空間，寧德時代在海外市場復(fù)刻如同國內(nèi)市場的輝煌過去也并非完全不可能。
 
正如東吳證券研報的觀點(diǎn)：和國內(nèi)市場相比，海外市場電池價格競爭并不算激烈，定價方式也相對穩(wěn)定，在海外市場取得優(yōu)勢的企業(yè)將構(gòu)建起一定競爭壁壘，有望實現(xiàn)“強(qiáng)者恒強(qiáng)”。
 
(責(zé)任編輯：子蕊)
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