4月1日，《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（以下簡(jiǎn)稱“雙積分”政策）正式施行。

 

　　全行業(yè)以對(duì)新能源汽車的無(wú)限熱情，迎接這一政策的到來(lái)。采用各種方式紛紛上馬新能源汽車項(xiàng)目，成為當(dāng)下國(guó)內(nèi)主流車企響應(yīng)“雙積分”政策的不二選擇，盡管直接生產(chǎn)新能源汽車并不是滿足政策要求的惟一途徑。

 

　　這樣的熱情，收效明顯。3 月12日，正式發(fā)布的《2016 年度中國(guó)乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況公告》（以下簡(jiǎn)稱《公告》）結(jié)果顯示，2016年度乘用車行業(yè)整體平均燃料消耗量超額完成年度目標(biāo)，其中新能源汽車成為當(dāng)之無(wú)愧的“最大功臣”，而傳統(tǒng)燃油車平均油耗的達(dá)標(biāo)壓力卻在加大。那么，進(jìn)入到實(shí)施和執(zhí)行環(huán)節(jié)的“雙積分”政策和“激流勇進(jìn)”中的新能源汽車，將把全行業(yè)降低乘用車平均油耗引向何方？

 

　　此外，盡管按照“雙積分”政策規(guī)定，積分正式進(jìn)入考核的時(shí)間是2019年，但關(guān)于積分交易過(guò)程如何具體操作、積分交易價(jià)格如何最終敲定等業(yè)界熱議、關(guān)注的關(guān)鍵性細(xì)節(jié)的落實(shí)，也隨著政策的正式實(shí)施，而更加迫在眉睫。這些細(xì)則制定進(jìn)展又如何？

 

　　“雙積分”政策下

　　的皆大歡喜與“壓力山大”

 

　　《公告》顯示，2016 年國(guó)內(nèi)124 家乘用車企平均燃料消耗量實(shí)際值為6.43 升/100 公里，超額完成了第四階段乘用車百公里平均油耗標(biāo)準(zhǔn)要求的2016年度分解目標(biāo)，即6.7 升/100 公里。這一結(jié)果雖然是皆大歡喜，不過(guò)仔細(xì)分析，問(wèn)題則隨之而來(lái)。

 

　　隨著“雙積分”政策的正式發(fā)布和實(shí)施，2016年度乘用車企業(yè)平均燃料消耗量的統(tǒng)計(jì)中首次增加了新能源汽車積分的核算。根據(jù)中國(guó)汽車技術(shù)研究中心有限公司（以下簡(jiǎn)稱“中汽中心”）數(shù)據(jù)資源中心發(fā)布的《中國(guó)汽車燃料消耗量趨勢(shì)年報(bào)2017》（以下簡(jiǎn)稱《趨勢(shì)年報(bào)》）的統(tǒng)計(jì)，計(jì)入新能源乘用車和不計(jì)入新能源乘用車的平均油耗結(jié)果有著明顯差距。

 

　　在計(jì)入新能源乘用車后，2016年乘用車全行業(yè)平均燃料消耗量的實(shí)際值為6.43升/100公里，其中進(jìn)口乘用車企為7.52升/100 公里、國(guó)產(chǎn)乘用車企為6.39升/100公里、合資品牌乘用車企6.68升/100公里，自主品牌乘用車企5.87升/100公里。除了進(jìn)口乘用車企之外，全行業(yè)、國(guó)產(chǎn)乘用車企、合資品牌乘用車企、自主品牌乘用車企的平均油耗實(shí)際值均達(dá)到并優(yōu)于6.7升/100公里的第四階段年度目標(biāo)。

 

　　不計(jì)入新能源乘用車的結(jié)果則讓人大跌眼鏡全行業(yè)的乘用車平均燃料消耗量的實(shí)際值為6.87升/100公里，其中進(jìn)口乘用車為8.14升/100公里、國(guó)產(chǎn)乘用車為6.82升/100公里、合資品牌乘用車6.69升/100公里，自主品牌乘用車7.11升/100公里。除合資品牌乘用車僅以優(yōu)于年度目標(biāo)0.01升/100公里的成績(jī)達(dá)到年度目標(biāo)之外，其余類別均未達(dá)到第四階段標(biāo)準(zhǔn)的年度要求。

 

　　“的確，2016年度乘用車全行業(yè)平均油耗超額達(dá)到年度目標(biāo)，新能源汽車做出了突出貢獻(xiàn)。”中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)常務(wù)副會(huì)長(zhǎng)董揚(yáng)在接受《中國(guó)汽車報(bào)》記者專訪時(shí)說(shuō)。

 

　　記者拿到的另一組數(shù)據(jù)同樣顯示，傳統(tǒng)燃油車甚至已經(jīng)成了部分企業(yè)，尤其是自主品牌乘用車企平均油耗達(dá)標(biāo)的“拖油瓶”。該組數(shù)據(jù)的統(tǒng)計(jì)結(jié)果為，2016年不計(jì)入新能源汽車前，平均油耗達(dá)標(biāo)的自主企業(yè)數(shù)量為23家，不達(dá)標(biāo)企業(yè)為35 家；計(jì)入后，達(dá)標(biāo)企業(yè)增至44家，不達(dá)標(biāo)企業(yè)為16家。而合資品牌乘用車企在計(jì)入和不計(jì)入新能源汽車前后，平均油耗達(dá)標(biāo)和不達(dá)標(biāo)企業(yè)的數(shù)量并沒(méi)有明顯變化。

 

　　另外，據(jù)《趨勢(shì)年報(bào)》的跟蹤統(tǒng)計(jì)，2013年~2016年，國(guó)內(nèi)乘用車行業(yè)平均油耗實(shí)際值呈逐年下降趨勢(shì)。不過(guò)，在計(jì)入新能源乘用車前后，統(tǒng)計(jì)結(jié)果同樣有著明顯反差。未計(jì)入的結(jié)果顯示，行業(yè)、國(guó)產(chǎn)企業(yè)、進(jìn)口企業(yè)的平均油耗實(shí)際值年均降幅分別為2.14%、1.93%和3.51%，而計(jì)入后，行業(yè)、國(guó)產(chǎn)企業(yè)、進(jìn)口企業(yè)的平均油耗實(shí)際值年均降幅分別為4.32%、3.91%和8.4%。

 

　　在采訪中，多家企業(yè)的相關(guān)人士向記者坦言，盡管從整體上看平均油耗處于逐年降低的趨勢(shì)，而且依賴于新能源汽車，2016年度乘用車全行業(yè)平均油耗超額達(dá)到年度目標(biāo)，但具體到傳統(tǒng)燃油車而言，降低油耗的壓力確實(shí)存在。“雖然渦輪增壓、缸內(nèi)直噴技術(shù)的應(yīng)用日益普遍，但近幾年國(guó)內(nèi)乘用車市場(chǎng)SUV化、大型化等趨勢(shì)，甚至影響到2020 年乘用車行業(yè)百公里平均油耗5升目標(biāo)的順利達(dá)成。”一位不愿透露姓名的某企業(yè)人士告訴記者。

 

　　“這樣的壓力的確存在。根據(jù)我們的統(tǒng)計(jì)，2013 年~2016 年，國(guó)內(nèi)傳統(tǒng)能源乘用車的平均軸距增加了48mm、平均車長(zhǎng)增加了119mm、平均整備質(zhì)量共累計(jì)增加了54kg，其中轎車、SUV、MPV、交叉型乘用車整備質(zhì)量年均增幅分別為4.88%、1.87%、0.77%和8.5%，這些因素都為傳統(tǒng)燃油車增添了降油耗的壓力。”中汽中心數(shù)據(jù)資源中心節(jié)能研究部經(jīng)理陳川說(shuō)。

 

　　依賴新能源汽車積分

　　是“大躍進(jìn)”還是現(xiàn)實(shí)需求

 

　　按照“雙積分”政策的規(guī)定，對(duì)傳統(tǒng)萬(wàn)輛的乘用車企業(yè)，不設(shè)定新能源汽車積分比例要求；達(dá)到3 萬(wàn)輛以上的，從2019年度開(kāi)始設(shè)定新能源汽車積分比例要求。其中2019 年度和2020 年度的積分比例要求分別為10%和12%。

 

　　這似乎也就不難理解，為何“雙積分”政策對(duì)新能源汽車的傾斜，以及企業(yè)為獲得新能源汽車積分而忙碌，甚至相對(duì)忽視了傳統(tǒng)燃油車降油耗了。

 

　　“現(xiàn)階段實(shí)施的‘雙積分’政策，對(duì)新能源汽車的傾斜某種意義上講是政策‘特意’為之，根據(jù)現(xiàn)階段的實(shí)際情況，這種‘傾斜’也是合理的。”董揚(yáng)告訴記者，“不過(guò)必須強(qiáng)調(diào)，‘雙積分’政策是要達(dá)到傳統(tǒng)燃油車降低油耗和發(fā)展新能源汽車的雙重目的。這兩方面缺一不可，也是為何要采取并行管理的原因�？梢赃@樣說(shuō)，發(fā)展新能源汽車是戰(zhàn)略問(wèn)題，降低傳統(tǒng)燃油車油耗則是戰(zhàn)術(shù)問(wèn)題。”

 

　　中汽中心數(shù)據(jù)資源中心節(jié)能研究部部長(zhǎng)任煥煥在接受記者專訪時(shí)表示，目前，乘用車行業(yè)在降低平均油耗的過(guò)程中，對(duì)新能源汽車的依賴度越來(lái)越高，同時(shí)傳統(tǒng)燃油車降油耗的壓力有所增大的現(xiàn)象確實(shí)存在，但這個(gè)問(wèn)題是階段性的，會(huì)在2020 年以后有望改善。

 

　　“2020 年以后，乘用車燃料消耗量第五階段標(biāo)準(zhǔn)將實(shí)施，新能源汽車在企業(yè)平均油耗核算中的優(yōu)惠倍數(shù)將降低，傳統(tǒng)燃油車的燃油經(jīng)濟(jì)性要求更高，同時(shí)新能源汽車的發(fā)展引導(dǎo)將主要通過(guò)新能源積分的要求體現(xiàn)，這將有助于行業(yè)企業(yè)同時(shí)關(guān)注和重視傳統(tǒng)燃油車油耗的降低和新能源汽車的發(fā)展。”任煥煥說(shuō)。

 

　　董揚(yáng)同樣認(rèn)為，未來(lái)隨著新能源汽車的規(guī)模越來(lái)越大、產(chǎn)業(yè)成熟度越來(lái)越高，包括“雙積分”在內(nèi)的相關(guān)政策也會(huì)有所調(diào)整，現(xiàn)階段在政策層面對(duì)新能源汽車的“特殊照顧”也將逐步減少。

 

　　不過(guò)，業(yè)界仍有另外一種質(zhì)疑聲。一位不愿透露姓名的業(yè)內(nèi)人士在接受記者采訪時(shí)道出了心中的擔(dān)憂。

 

　　“現(xiàn)階段較為明顯的政策傾向，可能會(huì)導(dǎo)致行業(yè)在降低乘用車平均油耗的問(wèn)題上‘顧此失彼’，忽視傳統(tǒng)燃油車的降耗壓力，對(duì)企業(yè)產(chǎn)生一定的誤導(dǎo)，一味依賴新能源汽車積分，導(dǎo)致新能源汽車產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)‘ 大躍進(jìn)’。”他說(shuō)。對(duì)此，董揚(yáng)則表示，現(xiàn)階段對(duì)新能源汽車的政策鼓勵(lì)并不能單純視為“大躍進(jìn)”，而是階段性的現(xiàn)實(shí)需求。

 

　　7~9月積分交易正式開(kāi)始

　　1500 元/分建議交易價(jià)出爐

 

　　4 月1 日起，正式施行的“雙積分”政策，如何確保有效落地成為業(yè)界關(guān)注和熱議的焦點(diǎn)。其中積分具體如何交易、積分的交易價(jià)格成為焦點(diǎn)的核心。

 

　　去年11 月，工信部發(fā)布了《關(guān)于2016年度、2017 年度乘用車企業(yè)平均燃料消耗量管理有關(guān)工作的通知》（以下簡(jiǎn)稱《通知》），其中規(guī)定，2016 年度平均燃料消耗量負(fù)積分的企業(yè)，可以使用2017 年度自身產(chǎn)生的平均燃料消耗量正積分、新能源汽車正積分，或參照《積分辦法》規(guī)定的關(guān)聯(lián)企業(yè)間轉(zhuǎn)讓、購(gòu)買(mǎi)新能源汽車正積分等方式于2017 年度積分考核時(shí)抵償歸零。這就意味著，今年積分交易將正式開(kāi)始。同時(shí)，根據(jù)“雙積分”政策中規(guī)定的時(shí)間段，每年6 月30 日前核實(shí)并發(fā)布上一年度乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分核算情況報(bào)告。并在核算情況報(bào)告發(fā)布后90 日內(nèi)完成負(fù)積分抵償歸零來(lái)推算，今年的積分交易將在7~9 月開(kāi)始并完成。

 

　　距離積分正式交易還有4 個(gè)月，業(yè)界尤為關(guān)心的積分交易價(jià)格和具體操作細(xì)節(jié)、流程的確定進(jìn)展如何呢？

 

　　任煥煥在接受記者采訪時(shí)透露，根據(jù)“雙積分”政策的要求，為了確保積分交易的順利、有序進(jìn)行，政府層面會(huì)推動(dòng)建立積分交易平臺(tái)。“目前，具體的實(shí)施細(xì)則仍在研究推進(jìn)中。按照進(jìn)度看，這些細(xì)則將在近期明確。”

 

　　任煥煥說(shuō)，“按照政策規(guī)定，積分交易平臺(tái)會(huì)體現(xiàn)企業(yè)自由交易的原則，并設(shè)計(jì)了企業(yè)競(jìng)價(jià)、撮合交易等功能。”實(shí)際上，積分交易的最終價(jià)格是企業(yè)最關(guān)心的。目前，行業(yè)存在的實(shí)際問(wèn)題是企業(yè)之間對(duì)積分成交價(jià)格比較難把握，多數(shù)企業(yè)仍然持觀望態(tài)度。

 

　　此前，曾有業(yè)內(nèi)人士建議，積分的交易價(jià)格可以設(shè)定在每分1 萬(wàn)~3 萬(wàn)元之間。任煥煥在接受記者采訪時(shí)還透露，中汽中心數(shù)據(jù)資源中心從去年開(kāi)始聯(lián)合行業(yè)機(jī)構(gòu)及50 多家主流企業(yè)研究積分價(jià)值及交易價(jià)格，根據(jù)他們的研究成果，預(yù)判2016~2017 年積分建議交易價(jià)格在每分1500 元左右。“這個(gè)價(jià)格是較為充分地考慮積分價(jià)值和市場(chǎng)供需等因素基礎(chǔ)上研究得出的，但不是官方制定的價(jià)格，只是從研究層面給企業(yè)的一些參考。”她說(shuō)。

 

　　莫忽視“雙積分”“應(yīng)試”怪象

 

　　言論

 

　　“考考考老師的法寶。”這句對(duì)諷刺刻板應(yīng)試教育的“名言”曾廣為流傳。

 

　　如今，“雙積分”政策正式“ 駕到”，車企為應(yīng)對(duì)政策，想盡各種辦法，上馬新能源汽車項(xiàng)目、加碼新能源汽車投入、頻繁“ 聯(lián)姻”結(jié)對(duì)、尋求合、實(shí)現(xiàn)入股……一時(shí)間國(guó)內(nèi)新能源汽車領(lǐng)域好不熱鬧。

 

　　然而，熱鬧之余，是否有“跑偏”之嫌？傳統(tǒng)燃油車降油耗和新能源汽車積分并行管理的方法，在實(shí)際操作中不免在陷入一種“失衡”的局面，無(wú)論是政策還是行業(yè)、企業(yè)，都對(duì)新能源汽車產(chǎn)生了特殊的偏愛(ài)。另一個(gè)不容忽視的事實(shí)是：通過(guò)新能源汽車獲取積分，來(lái)實(shí)現(xiàn)平均油耗實(shí)際值的達(dá)標(biāo)，固然是一種直接的、行之有效的舉措，但就傳統(tǒng)燃油車而言，降低平均油耗依舊重要。

 

　　相關(guān)統(tǒng)計(jì)顯示，到2040年前后，全球配裝傳統(tǒng)燃油發(fā)動(dòng)機(jī)的汽車（含混合動(dòng)力車型）的銷量都將呈現(xiàn)上升趨勢(shì)。到2020 年前后，配裝純內(nèi)燃機(jī)的汽車，全球市場(chǎng)規(guī)模達(dá)到頂點(diǎn)，之后才逐步呈現(xiàn)下降趨勢(shì)。這就意味著，傳統(tǒng)燃油車的市場(chǎng)規(guī)模仍將在一定時(shí)期內(nèi)占據(jù)主流，降低全行業(yè)的平均油耗，傳統(tǒng)燃油車必然將承擔(dān)“主要責(zé)任”。因此，降低傳統(tǒng)燃油車平均油耗必須受到重視，將更多的精力只放在追逐新能源汽車積分，從而來(lái)實(shí)現(xiàn)平均油耗實(shí)際值的達(dá)標(biāo)，有些急功近利。

 

　　在“雙積分”政策正式施行之際，在新能源汽車逐漸成為助力國(guó)內(nèi)乘用車行業(yè)整體平均油耗超額實(shí)現(xiàn)年度目標(biāo)之際，在欣喜地看到新能源汽車快速發(fā)展所帶來(lái)利好的同時(shí)，筆者以為，

 

　　更要清醒地認(rèn)識(shí)到：滿足政策要求的同時(shí)，更應(yīng)兼顧平衡，在關(guān)注新能源汽車積分所起到正面作用的同時(shí)，應(yīng)全力做好傳統(tǒng)燃油車降油耗的工作。如果陷于一場(chǎng)“自欺欺人”、“掩耳盜鈴”一味追求新能源汽車積分的“應(yīng)試”怪象，那將不是“雙積分”政策的初衷。