富士康一直在謀求向代工制造汽車轉(zhuǎn)型，特別是電動(dòng)汽車，郭臺(tái)銘毫不掩飾這點(diǎn)。根據(jù)路透社的報(bào)道，富士康目前為特斯拉代工制造少量車內(nèi)面板。郭臺(tái)銘則一直希望能拿下特斯拉的代工生產(chǎn)訂單。不過(guò)特斯拉一直堅(jiān)持自產(chǎn)自銷的模式。郭臺(tái)銘只能寄希望于，未來(lái)特斯拉在華本土化制造時(shí)的機(jī)會(huì)。所以也一直在積極布局、準(zhǔn)備。

　　作為比亞迪的老對(duì)手，富士康在10年前收購(gòu)了臺(tái)灣的安泰電業(yè)，開(kāi)始了汽車鋰電池動(dòng)力系統(tǒng)的技術(shù)和制造研發(fā)。去年，富士康找到了一個(gè)重要的合作伙伴——北汽。雙方共同投資研發(fā)、制造新一代動(dòng)力電池和電動(dòng)系統(tǒng)。

　　除此之外，富士康還出資與北汽組建了一家電動(dòng)汽車分時(shí)租賃公司，推動(dòng)北汽電動(dòng)汽車的普及使用。

　　但北汽自有豐富的產(chǎn)能，而且很有可能已把未來(lái)的主力電動(dòng)車型押注在自己投資的Atieva身上。富士康和北汽的合作只是交交學(xué)費(fèi)，學(xué)習(xí)、積累汽車制造業(yè)的Knewhow。真要造車，還得靠自己。

　　2014年年底，富士康突然宣布6億港幣入股汽車經(jīng)銷商集團(tuán)和諧汽車。和諧汽車的總部和大部分經(jīng)銷店都在河南，以銷售豪華品牌汽車為主。就在富士康入股僅僅10天后，和諧汽車宣布買下浙江綠野汽車有限公司，由此獲得了汽車制造的資質(zhì)。

　　我看了看綠野汽車的官方網(wǎng)站，大多數(shù)信息都比較陳舊。雖然號(hào)稱擁有4大工藝，但據(jù)官方新聞稿中公布的數(shù)據(jù)來(lái)看，所謂純電動(dòng)A級(jí)SUV車型，也只配置了8KW的交流異步電機(jī)，最高車速大于62公里/小時(shí)。這怎么看都像是一輛低速電動(dòng)車。

　　考慮到富士康、騰訊等公司之前并沒(méi)有汽車制造業(yè)經(jīng)驗(yàn)，推出一輛小巧卡通的低速電動(dòng)車是一個(gè)很好的選擇。生產(chǎn)低速電動(dòng)車并不需要乘用車制造資質(zhì)，面向的是三四線城市的大眾用戶。目前也無(wú)需上牌，不會(huì)受到限購(gòu)的影響。是不少汽車公司都看好的新興市場(chǎng)。

　　這樣的車型如果配上像特斯拉那樣的大屏幕中控臺(tái)，再塞入各種電子產(chǎn)品，提供一些車聯(lián)網(wǎng)的功能，對(duì)三四線城市的用戶來(lái)說(shuō)既有面子又夠用。我覺(jué)得騰訊在QQ上彈個(gè)窗說(shuō)不定就能轉(zhuǎn)化出不少訂單呢。

　　一款可能售價(jià)只有3萬(wàn)元的騰訊汽車，與谷歌不明覺(jué)厲的無(wú)人駕駛汽車、特斯拉零到百公里加速僅需3.4秒的轎跑車，唯一的共同點(diǎn)——電動(dòng)車。這意味著進(jìn)入汽車市場(chǎng)的門檻降低了。

　　電動(dòng)車技術(shù)的成熟，對(duì)于汽車業(yè)而言是一個(gè)巨大的轉(zhuǎn)折點(diǎn)。傳統(tǒng)汽車公司幾十年苦心孤詣?dòng)脙?nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)+變速箱、生產(chǎn)工藝筑起的防護(hù)高墻被打開(kāi)了一個(gè)缺口。科技公司開(kāi)始順著這個(gè)缺口涌入汽車市場(chǎng)。電動(dòng)汽車大大簡(jiǎn)化了汽車的復(fù)雜程度，還帶來(lái)了不一樣的用戶體驗(yàn)。

　　科技公司用電動(dòng)車就可以長(zhǎng)驅(qū)直入，擊潰傳統(tǒng)汽車公司了嗎？并不是那么簡(jiǎn)單。汽車制造的質(zhì)量監(jiān)控、與駕控體驗(yàn)相關(guān)的設(shè)計(jì)制造，仍然是很高的門檻。

　　舉個(gè)栗子，某中國(guó)汽車公司擁有多年制造經(jīng)驗(yàn)，開(kāi)發(fā)一款新車型，是將“名牌”、“大廠”的底盤、變速箱、發(fā)動(dòng)機(jī)等核心部件拼裝到一起。但這款新車型的體驗(yàn)仍不夠好。這方面的能力是需要用時(shí)間換取，很難一蹴而就。比如，相對(duì)奧迪、寶馬和奔馳，車身、內(nèi)飾的工藝更粗糙，就是特斯拉被吐槽的主要問(wèn)題之一。

　　但特斯拉神奇的一點(diǎn)是，能用17寸觸摸屏、瞬間加速這樣的炫酷體驗(yàn)讓用戶忽略了制造工藝方面的不足�；蛘哒f(shuō)，改變用戶對(duì)汽車價(jià)值的評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)。但目前還沒(méi)在大眾用戶市場(chǎng)證明這個(gè)方法行之有效。面向大眾市場(chǎng)的Model 3將是一個(gè)轉(zhuǎn)折點(diǎn)。

　　其他科技公司很難效仿特斯拉這樣自產(chǎn)自銷的重資產(chǎn)模式。

　　特斯拉抓住了金融危機(jī)的大好機(jī)會(huì)，當(dāng)時(shí)通用汽車正在出售資產(chǎn)，穆斯克用自己的個(gè)人魅力和電池動(dòng)力技術(shù)征服了豐田的新社長(zhǎng)豐田章男，半買半送得到了豐田在北美最重要制造基地之一TUMMI工廠。

　　今天連通用汽車都已重新上市了，收購(gòu)一家工廠的代價(jià)可能太大。更重要的是，科技公司更認(rèn)可代工制造的模式。他們將會(huì)努力推動(dòng)汽車代工制造的發(fā)展。

　　那么，問(wèn)題來(lái)了。電腦、手機(jī)產(chǎn)品早已模塊化多年，代工制造模式運(yùn)行得風(fēng)生水起，但在汽車業(yè)為什么一直沒(méi)能發(fā)展起來(lái)？

　　汽車產(chǎn)品的模塊化已經(jīng)越來(lái)越成熟，進(jìn)步明顯。但各大巨頭自成體系，與電腦、手機(jī)模塊的全球標(biāo)準(zhǔn)化相比還有不小差距。

　　一位汽車零部件行業(yè)的朋友還告訴我，把不同模塊拼裝在一起的質(zhì)量監(jiān)控要求，比手機(jī)產(chǎn)品難度高不少。所以即便是汽車的模塊化水平與手機(jī)相當(dāng)，組裝出一輛高質(zhì)量的汽車依然很難。這是汽車和手機(jī)產(chǎn)品的很大區(qū)別，也是科技公司造車所面臨的最大挑戰(zhàn)。

　　這也是為什么騰訊和富士康會(huì)從相對(duì)簡(jiǎn)單的低速電動(dòng)車做起。他們需要時(shí)間和實(shí)踐積累汽車制造的經(jīng)驗(yàn)。

　　除了天天向上、勤奮努力的富士康，加拿大著名的零部件集團(tuán)麥格納也是個(gè)很好的選擇。這家公司代工制造經(jīng)驗(yàn)豐富，已經(jīng)為一些德系豪華品牌代工制造多年。

　　當(dāng)年底特律遭受金融危機(jī)重創(chuàng)時(shí)，麥格納還曾野心勃勃的去競(jìng)購(gòu)美國(guó)汽車公司，不過(guò)沒(méi)能得手。對(duì)這家公司感興趣的同學(xué)可以去搜搜它的故事。

　　至于樂(lè)視的超級(jí)汽車項(xiàng)目，我的理解樂(lè)視更像是一個(gè)定制ROM提供方，前期就深入?yún)⑴c到新車型研發(fā)中，但這款電動(dòng)汽車的定義權(quán)和控制權(quán)掌握在北汽和Atieva手中。

　　雖然“科技汽車”的產(chǎn)品大多還在孕育之中，但幾家美國(guó)科技公司之間的關(guān)系還挺微妙。蘋果和特斯拉應(yīng)該會(huì)爭(zhēng)奪高端電動(dòng)車市場(chǎng)，蘋果和谷歌之間已經(jīng)爆發(fā)了汽車中控臺(tái)之戰(zhàn)，特斯拉和谷歌則在無(wú)人駕駛技術(shù)領(lǐng)域成為競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。而傳統(tǒng)汽車公司之間的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系更為激烈。

　　這就像一個(gè)場(chǎng)面混亂的汽車?yán)�力賽，不論傳統(tǒng)汽車公司還是科技公司都加速駛向同一個(gè)目的地，路面顛簸且沒(méi)有路書(shū)和地圖。

　　一方更了解新時(shí)代用戶需求的變化、更強(qiáng)調(diào)易于感知的應(yīng)用場(chǎng)景體驗(yàn)；另一方則更懂汽車產(chǎn)品，更注重汽車產(chǎn)品的本質(zhì)體驗(yàn)。目的地停車位數(shù)量有限，掉隊(duì)就要離場(chǎng)。