前段時(shí)間馬斯克表示特斯拉將在全球范圍內(nèi)使用磷酸鐵鋰
電池,信息一出,市場為之瘋狂,寧德時(shí)代和比亞迪為首的
電池龍頭和上游瘋狂暴漲,基本都創(chuàng)造了歷史新高,很多人都說是特斯拉拯救了磷酸鐵鋰,但其實(shí)這背后改變磷酸鐵鋰命運(yùn)的不完全是特斯拉,比亞迪在很多年前就開始研究磷酸鐵鋰,在技術(shù)上有著很大的突破,使得磷酸鐵鋰才有了翻身的機(jī)會,可以說比亞迪才是真正拯救了磷酸鐵鋰的“關(guān)鍵先生”。
為什么怎么說呢?這還得從2012年說起,但是正是國內(nèi)補(bǔ)貼政策的改革,只有高續(xù)航的車型才能享受到高額的補(bǔ)貼,由于磷酸鐵鋰電池的能量密度和續(xù)航問題,導(dǎo)致其市場地位直線下降,而此時(shí)賭性堅(jiān)強(qiáng)的寧德時(shí)代,依賴更加激進(jìn)的三元鋰電池站了起來,豪取寶馬巨額訂單,成為國內(nèi)第一家合資品牌的電池供應(yīng)商,從此寧德時(shí)代名聲大噪。即便到了今天,依舊可以看到很多的車企老總頻繁拜訪寧德時(shí)代談訂單,那個(gè)時(shí)候三元鋰電池才是時(shí)代的寵兒,磷酸鐵鋰卻已淪為廉價(jià)的代名詞。
然而當(dāng)時(shí)的王傳福卻堅(jiān)定的認(rèn)為磷酸鐵鋰才是唯一的出路,最夸張的時(shí)候三元鋰電池的出貨量已近超過了市場的七成,而剩下的三成除了一些相對廉價(jià)的車型外,也僅僅只有比亞迪在堅(jiān)持磷酸鐵鋰。之后,811三元鋰電池火速推出,不過811看起來強(qiáng)大,但其實(shí)有兩個(gè)非常致命的缺點(diǎn)。
其中之一就是價(jià)格太貴,磷酸鐵鋰正極材料的正常價(jià)格約為4.5萬元每噸,而三元鋰電材料價(jià)格高達(dá)17萬元每噸,這就意味著極高的電池成本,導(dǎo)致純電車型的價(jià)格下不來。按照2020年提供的數(shù)據(jù)來看,采用811三元鋰電池的特斯拉車型,單單是電池包的價(jià)格就高達(dá)7萬元,而換裝磷酸鐵鋰以后僅僅只要3萬元,這也就是為什么特斯拉車型的價(jià)格一降再降,依然能夠保持穩(wěn)定的利潤。
如果說811僅僅是價(jià)格昂貴的話,那它依然會有豪華車的市場,但是另一個(gè)問題讓它無處遁形,那就是此電腦車型的底線——安全問題。三元鋰電池存在熱穩(wěn)定性差,200度左右就容易產(chǎn)生較為激烈的化學(xué)反應(yīng),引發(fā)熱失控,即傳統(tǒng)意義上的自燃和爆炸,近年來新能源的汽車自燃事件頻發(fā),也為很多盲目追求能量密度和續(xù)航里程的車企敲響了警鐘。比如去年廣汽的某款811電池車型頻繁自燃給眾多車企敲響了警鐘,三元鋰電一時(shí)間走下神壇,這也給了磷酸鐵鋰后來居上的機(jī)會。
與三元鋰電池相比,磷酸鐵鋰電池雖然能量密度稍低,但是材料結(jié)構(gòu)更穩(wěn)定,500度下也不容易失控,材料在分解過程中不釋放氧氣,也不容易發(fā)生爆燃,在安全性方面,有著天然的優(yōu)勢。
除了自身的弊端之外,磷酸鐵鋰也迎來了黃金發(fā)育期,其中的標(biāo)志性事件就是比亞迪刀片電池的橫空出世,電池行業(yè)的市場格局發(fā)生了改變。除了價(jià)格和安全,磷酸鐵鋰還有一個(gè)讓車企無法拒絕的理由,那就是電池壽命。三元鋰電池的充電循環(huán)次數(shù)為800次,而磷酸鐵鋰為2500次,假設(shè)兩款車型的續(xù)航都為600公里,那么三元鋰電池的總續(xù)航里程約為48萬公里,而磷酸鐵鋰卻高達(dá)150萬公里,雖然遠(yuǎn)超家用車的上限,但電池續(xù)航的縮減焦慮會大幅度減少,特別是對于商業(yè)用途的車輛而言。
雖然磷酸鐵鋰的有優(yōu)勢很明顯,但其缺點(diǎn)也很明顯,而且也很致命。眾所周知,純電車型的續(xù)航是關(guān)鍵,而磷酸鐵鋰恰恰在這一點(diǎn)上不如三元鋰。那么要如何解決這個(gè)問題呢?所以我上文也講過比亞迪是拯救磷酸鐵鋰的關(guān)鍵,比亞迪給出的解決方法堪稱教科書。
比亞迪給電芯上使用了又細(xì)又長的刀片,通過陣列的方式排布在一起,由于單體電池很像刀片一樣,插入到電池包,所以才會被成為刀片電池,因?yàn)闇p少了冗余的模組,刀片電池實(shí)現(xiàn)了更高的體積利用率,使得能量密度大幅度提升超過50%,不僅在續(xù)航上超過了傳統(tǒng)的三元鋰電,甚至比肩了811三元鋰。
不但是特斯拉和比亞迪,就連以三元鋰起家的寧德時(shí)代也看好磷酸鐵鋰,寧德時(shí)代CTP等技術(shù)的創(chuàng)新就很好的說明了這一點(diǎn)。根據(jù)寧德時(shí)代提供的數(shù)據(jù),其CTP電池包的體積利用率已經(jīng)提升了15%-20%,整體能量密度大幅提高;比亞迪刀片電池體積能量密度提升高達(dá)50%,在同樣的電池組尺寸之內(nèi)可以裝入更多電芯,續(xù)航里程已經(jīng)幾乎可以比肩三元電池;國軒高科磷酸鐵鋰電池單體電芯能量密度已提升至190Wh/kg,已配套續(xù)航里程400km以上的車型。
有了特斯拉的牽引,比亞迪和寧德時(shí)代的技術(shù)突破,國內(nèi)新能源車企也紛紛對動力電池路線進(jìn)行重新審視,不少車企更是干凈利索地跟進(jìn)使用磷酸鐵鋰電池。比如小鵬P7和G3i,五菱宏光MINI EV,上汽榮威Ei5,江淮iEV7(配置|詢價(jià))L,北汽新能源EU5,奇瑞大螞蟻和小螞蟻(配置|詢價(jià))車型,等等,都已經(jīng)搭載磷酸鐵鋰電池。
從這個(gè)邏輯看,這一波磷酸鐵鋰電池風(fēng)潮似乎是由特斯拉引領(lǐng),但準(zhǔn)確地來說,磷酸鐵鋰電池的重新受寵是市場的導(dǎo)向,也是消費(fèi)導(dǎo)向,是市場規(guī)律的回歸,特斯拉只是起到助攻的作用。
在來看一組數(shù)據(jù),今年1-11月國內(nèi)動力電池累計(jì)裝機(jī)量達(dá)128.3GWh,三元電池裝車量累計(jì)63.3GWh,占總裝車量49.3%,同比累計(jì)上升92.5%;磷酸鐵鋰電池裝車量累計(jì)64.8GWh,占總裝車量50.5%,同比累計(jì)上升270.3%。無論是裝機(jī)量還是增長速度,磷酸鐵鋰都超過了三元鋰電池。
事實(shí)上,磷酸鐵鋰電池在2019年下半年開始回暖,得益于補(bǔ)貼退坡后,磷酸鐵鋰電池成本優(yōu)勢更加明顯,安全性高,對成本比較敏感的A00車和專用車有吸引力,乘用車主流還是以三元電池為主;
電動車行業(yè)未來幾年從政策驅(qū)動向市場驅(qū)動轉(zhuǎn)變,中低端車型對電池成本更加敏感,磷酸鐵鋰電池更具性價(jià)比優(yōu)勢。
中國市場重新回歸磷酸鐵鋰時(shí)代,無疑將對全球動力電池產(chǎn)業(yè)鏈的技術(shù)路線產(chǎn)生影響,促使磷酸鐵鋰電池在全球市場的滲透率穩(wěn)步上升。大眾汽車在其今年3月舉辦的“Power Day”上透露,磷酸鐵鋰電池會是未來其平臺車型的主要電池路線之一。雷諾為了推進(jìn)2023年量產(chǎn)全電動雷諾5的計(jì)劃,正在考慮使用磷酸鐵鋰電池。
2020年3月與比亞迪成立合資公司的豐田汽車,將雙方電池業(yè)務(wù)的合作鎖定“刀片電池”,戴姆勒也有意使用比亞迪的“刀片電池”。
現(xiàn)代汽車今年上半年已著手研發(fā)搭載磷酸鐵鋰電池的電動汽車,并將在中國以外的地區(qū)推出。計(jì)劃將于2024年推出電動車的科技巨頭蘋果公司,據(jù)稱也將使用磷酸鐵鋰電池。
可以預(yù)測,2022年隨著磷酸鐵鋰的白熱化競爭,國內(nèi)不僅限于比亞迪和寧德時(shí)代,還包括國軒高科、蜂巢能源、中航鋰電等,這幾家磷酸鐵鋰的企業(yè)將展開非常激烈的競爭,當(dāng)然寧德時(shí)代的優(yōu)勢還很大,但其影響也是最大的,畢竟很多汽車企業(yè)也開始全面采用磷酸鐵鋰,對于在中鎳三元具備決定性優(yōu)勢的寧德時(shí)代影響還是客觀存在的。
總結(jié)
磷酸鐵鋰電池技術(shù)成熟,成本優(yōu)勢明顯,之前一直在新能源汽車電池領(lǐng)域尤其是電動大巴、物流車等商用車和專用車等市場占據(jù)主導(dǎo)優(yōu)勢,隨著國內(nèi)新能源汽車補(bǔ)貼的退坡,以及CTP等技術(shù)進(jìn)一步降低了磷酸鐵鋰電池的成本并提高了能量密度,磷酸鐵鋰電池在乘用車領(lǐng)域也將大展身手。
(責(zé)任編輯:子蕊)