生存在鋰電汽車路線高光下的氫燃料電池汽車路線，再度火熱起來。

近日，新能源車企海馬汽車發(fā)布公告稱，其與豐田汽車（中國）投資有限公司（下稱“豐田中國”）簽署戰(zhàn)略合作框架協(xié)議。具體來看，海馬將在它新一代氫燃料電池車型上搭載豐田旗下完整的氫燃料電池部件和系統(tǒng)。

豐田研發(fā)氫燃料電池技術(shù)不是新鮮事，但由于這次與海馬的合作，是豐田首次把自家氫燃料電池技術(shù)供應給國內(nèi)新能源車企，因此這一合作也成為了業(yè)內(nèi)討論的焦點話題。

海馬汽車與豐田合作詳情，截圖自公告

想把氫燃料電池技術(shù)帶到中國市場的車企，不只有豐田。早在2018年，現(xiàn)代汽車就開始在中國布局這一技術(shù)，并計劃在這兩年于國內(nèi)上市氫燃料電池乘用車產(chǎn)品NEXO。

看到豐田、現(xiàn)代在氫燃料電池領(lǐng)域頻頻布局，其他一些車企也坐不住了。

2020年，上汽集團基于此前在燃料電池方面的布局，發(fā)布了名為“氫戰(zhàn)略”發(fā)展目標，試圖通過旗下專注于氫燃料電池研發(fā)的捷氫科技子公司，來搶占這一細分領(lǐng)域的優(yōu)勢地位。

有相同想法的，還有長安、廣汽和寶馬。長安旗下新能源品牌深藍（現(xiàn)改名為深藍汽車），在去年重慶車展上發(fā)布了包含氫電版的車型深藍SL03；幾天后，廣汽集團發(fā)布了全新的氫能源動力系統(tǒng)；再到本月，寶馬也宣稱旗下氫燃料電池車型將于今年來到中國。

從豐田、現(xiàn)代和寶馬等海外品牌、到上汽、長安和廣汽等國內(nèi)品牌，這些車企會不約而同地盯上氫燃料電池技術(shù)路線，其背后的原因是一致的——爭奪這一技術(shù)路線的先發(fā)優(yōu)勢。

與鋰離子電池技術(shù)一樣，氫燃料電池也是新能源汽車的一大技術(shù)路線，兩大技術(shù)相比，氫燃料具有更高的能量密度，同時在補能時間方面也比鋰電池更快一些，以至于這一路線一度被業(yè)內(nèi)認為是新能源汽車的發(fā)展趨勢。

而對于車企來說，由于氫燃料電池行業(yè)發(fā)展還未成熟，盡早入局可以爭搶到更多的優(yōu)勢，與此同時也能在能源供給方面擺脫對動力電池廠商的依賴，掌握更多主動權(quán)，以及車企們還可以基于氫能源做儲能等業(yè)務的生意。

隨著特斯拉品牌和產(chǎn)品近些年在全球范圍內(nèi)走紅，以及“蔚小理”等造車新勢力的快速發(fā)展，讓鋰電路線的風頭逐漸高過了氫燃料電池技術(shù)。如今，氫燃料電池行業(yè)再次火熱起來，在車企們的助推下，它能否與鋰電池路線一較高下?

豐田找來海馬汽車，“搭伙”搞起了氫燃料電池技術(shù)。

根據(jù)雙方簽署的《關(guān)于在氫燃料電池汽車研發(fā)與產(chǎn)業(yè)化領(lǐng)域開展戰(zhàn)略合作的框架協(xié)議》來看，豐田與海馬將在氫燃料電池汽車的研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化普及等方面展開合作。

具體到落地層面，海馬汽車將在其新一代氫燃料電池汽車7X-H上搭載來自豐田的技術(shù)，包括豐田第二代Mirai電堆在內(nèi)的成熟部件及系統(tǒng)，以便推動完成之后的整車適應性開發(fā)。

按照規(guī)劃，豐田與海馬共同打造的7X-H車型，預計將在今年4月底實現(xiàn)首輛功能樣車的試制下線，今年年內(nèi)實現(xiàn)200輛的小批量示范運營，并于2025年規(guī)劃2000輛運營規(guī)模。

海馬7X-H，圖源海馬汽車官微

作為率先在氫燃料電池領(lǐng)域布局的豐田汽車，之所以會選擇海馬汽車作為自身在中國開展氫燃料電池業(yè)務的合作對象，其實也是看中了它的能力。

提起海馬汽車，很多人只知道它此前是小鵬汽車的代工廠，支撐起了G3、P7等車型的量產(chǎn)上市。但鮮為人知的是，對于氫燃料電池領(lǐng)域，海馬也布局已久。

早在2020年，海馬汽車董事長景柱就曾駕駛著一輛海馬7X氫燃料電池車多次出現(xiàn)在公開場合中。據(jù)他彼時介紹，這款車型搭載了自主研發(fā)的高功率電堆和高壓儲氫罐，一次加滿氫氣僅需3-5分鐘，續(xù)航里程可達到800公里。

次年，海馬繼續(xù)著在氫燃料電池領(lǐng)域的布局。當年12月，海馬汽車宣布在海口落地了光伏制氫高壓加氫一體站，可以實現(xiàn)制氫和加氫的自動化控制。按照海馬的計劃，未來還會在海南建設(shè)更多的加氫站。

在業(yè)內(nèi)看來，基于海馬汽車這些年在氫燃料電池、以及加氫站基礎(chǔ)設(shè)施等領(lǐng)域的諸多布局，可以作為豐田在中國推動自身氫燃料電池業(yè)務發(fā)展的很好助力，而海馬也能得到豐田技術(shù)上的有力幫助。

想要在中國市場推廣自家氫燃料電池汽車產(chǎn)品和技術(shù)的海外品牌，除了豐田之外，還有現(xiàn)代、寶馬等車企。

與豐田相似，現(xiàn)代汽車也是全球范圍內(nèi)率先研發(fā)氫燃料電池的車企之一，早在2013年該車企就推出了旗下首款量產(chǎn)氫燃料電池車型——ix35 FCEV，這之后NEXO、ELEC CITY Fuel Cell等氫燃料電池產(chǎn)品相繼被研發(fā)推出。

但在中國布局氫燃料電池業(yè)務的時間點上，現(xiàn)代比豐田更早一些。早在2018年，現(xiàn)代就與北京清華工業(yè)開發(fā)研究院成立了氫能產(chǎn)業(yè)基金，專門孵化氫能產(chǎn)業(yè)企業(yè)；再到2021年，現(xiàn)代汽車又在廣州開始建設(shè)名為“HTWO廣州”的氫燃料電池系統(tǒng)生產(chǎn)基地；再到今年，該品牌還計劃把旗下氫燃料電池乘用車NEXO引入中國市場。

現(xiàn)代“HTWO廣州”生產(chǎn)基地，圖源現(xiàn)代汽車集團官微

再來看寶馬。本月初，寶馬集團公布了自身在氫燃料電池項目的進度，旗下 iX5 Hydrogen氫燃料電池車項目已進入新的研發(fā)階段，近100輛該車型組成的車隊將在全球范圍內(nèi)展示，其中就包括中國市場。

就在豐田、現(xiàn)代和寶馬等車企在氫燃料電池技術(shù)上動作頻頻的同時，國內(nèi)很多車企也沒有閑著。

上汽籌謀氫燃料電池汽車已久。早在2006年，該車企就已成立了燃料電池車事業(yè)部，經(jīng)歷了十多年的布局后，在2018年孵化出了捷氫科技，該公司專注于氫燃料電池研發(fā)，并在去年發(fā)布了PROME M3和PROME M4兩大電堆產(chǎn)品。

廣汽集團緊隨其后，先是在2020年7月廣汽旗下埃安品牌發(fā)布了首款氫燃料電池車AION LX Fuel Cell，3-5分鐘加氫即可實現(xiàn)650公里的續(xù)航里程；再到去年6月的科技日上，廣汽又發(fā)布了全新的氫能源動力系統(tǒng)，并發(fā)布了全新的氫能源MPV概念車綠境SPACE。

在廣汽發(fā)布氫能源動力系統(tǒng)的同月，長安汽車旗下新能源品牌深藍（已改名為“深藍汽車”）發(fā)布了旗下首款車型深藍SL03，據(jù)其官方介紹，這款車型不僅具備純電版和增程版，同時也推出了氫電版。

除了上汽，廣汽和長安之外，據(jù)連線出行了解，長城汽車、吉利汽車和東風汽車等車企，也已對氫燃料電池技術(shù)進行布局和研發(fā)。以上這些車企會如此癡迷這一技術(shù)，也揭示了它們不同的目的。

如果說特斯拉是鋰電能源汽車行業(yè)發(fā)展的引領(lǐng)者，那么豐田對于氫燃料能源汽車行業(yè)也是如此。

早在上世紀90年代初，作為日系車企代表的豐田就已開始投資氫燃料電池相關(guān)技術(shù)領(lǐng)域，并從2000年開始相繼推出了豐田FCH、Toyota FCHV-adv等產(chǎn)品，只不過這些產(chǎn)品都屬于試制車范疇。

而到了2014年，就在蔚來、小鵬和理想等新能源車企相繼成立之時，豐田也在當年推出了旗下首款可量產(chǎn)的氫燃料電池車型Mirai，截至目前這款車型已售至美洲、歐洲以及亞洲等多個國家。

豐田之所以會成為氫燃料電池領(lǐng)域第一個“吃螃蟹”的車企，并在此后的歲月里持續(xù)不斷地對這一技術(shù)進行投入，這背后的原因之一，或許是要響應日本國內(nèi)能源產(chǎn)業(yè)變革的號召。

眾所周知，日本屬于一個島國，同時也是一個能源匱乏的國家，石油、鐵礦、煤礦、鈾礦、金礦等資源的探明儲量基本無法供應自身發(fā)展所需，因此對于石油、天然氣的依賴全靠進口。

為了改變這一受制于人的處境，日本在1970年左右就已確定了氫能源發(fā)展戰(zhàn)略，并在那兩年成立了“氫能源協(xié)會”，以開展氫能源技術(shù)的開發(fā)，來改變?nèi)毡緡鴥?nèi)的能源結(jié)構(gòu)。

在國家層面的推動下，日本國內(nèi)能源、化工、汽車和金融等行業(yè)很快做出回應，其中在汽車領(lǐng)域中，豐田則是最早響應和布局氫能源技術(shù)的車企之一；而就在豐田推出Mirai的前一年，日本政府也把發(fā)展氫能源技術(shù)作為國策，并啟動了加氫站建設(shè)的前期工作。

豐田發(fā)展氫能源技術(shù)，除了肩負著本國能源變革的“大義”之外，其實也有著自己的“私心”。

隨著埃隆·馬斯克帶領(lǐng)著特斯拉在全球走紅，再加上以蔚來、小鵬和理想為代表的中國新能源汽車行業(yè)快速發(fā)展下，不僅已讓鋰電能源成為新能源汽車公認的主流發(fā)展路線，與此同時中國市場也變成全球范圍內(nèi)發(fā)展最快的新能源陣地之一。

反觀以豐田為代表的日系車企們，雖然較早就對新能源領(lǐng)域進行布局，但在鋰電能源為主流的新能源汽車領(lǐng)域，并沒有太大起色，連線出行曾在《新能源汽車時代，日系車為何失去了姓名？》等文章中對此做過詳細描述。

或許豐田們也意識到了這點，因此才會在2014年之后加大在氫燃料電池汽車領(lǐng)域的投入和布局，試圖繞開競爭激烈的鋰電能源領(lǐng)域，另辟蹊徑占領(lǐng)新能源汽車領(lǐng)域的氫能優(yōu)勢高地。

對于氫能源，豐田還有更大的野心。在2020年的CES展上，豐田發(fā)布了一個名為“Woven City”的智慧城市項目，這一項目構(gòu)建的是一個由氫能源驅(qū)動的互聯(lián)生態(tài)社區(qū)系統(tǒng)，在它看來氫能源未來或許會成為人們生活和辦公的主要能源。

Woven City項目展示圖，圖源豐田中國官微

但讓豐田沒有想到的是，它對于氫能源的認可和構(gòu)想，其他國家和地區(qū)也在研究。

比如在2018年，韓國政府將“氫經(jīng)濟”與人工智能、大數(shù)據(jù)并列為三大戰(zhàn)略投資領(lǐng)域。一年后，又成立了國家氫經(jīng)濟委員會，發(fā)布實施氫戰(zhàn)略的具體行動計劃。

歐盟委員會同樣在2019年發(fā)布了《歐盟氫能戰(zhàn)略》和《歐盟能源系統(tǒng)整合策略》兩份戰(zhàn)略文件，計劃在未來十年向氫能產(chǎn)業(yè)投入數(shù)千億歐元，以便在2050年實現(xiàn)碳中和的目標，同時為經(jīng)濟發(fā)展提供助力。

我國對于氫能源領(lǐng)域同樣重視。比如在去年三月，國家發(fā)改委和國家能源局聯(lián)合印發(fā)了《氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃2021-2035 年》，提出到2025年實現(xiàn)燃料電池車輛保有量約5萬輛，并部署一批加氫站。同時還計劃逐步建立燃料電池電動汽車與鋰電池純電動汽車的互補發(fā)展模式。

基于近些年包括我國在內(nèi)的全球多個國家和地區(qū)對于氫能源、以及氫燃料電池汽車的重視，在業(yè)內(nèi)看來氫燃料電池技術(shù)或許會與鋰電技術(shù)、插電混動一同成為未來新能源汽車行業(yè)發(fā)展的主流路線之一。

正因如此，在豐田率先踏上氫燃料電池汽車發(fā)展之路后，現(xiàn)代、寶馬以及上汽、廣汽、長城等一眾車企紛紛向這一領(lǐng)域紛紛落子，因為對于這些車企來說，都想在氫燃料電池汽車領(lǐng)域搶占更多的優(yōu)勢。

在江西新能源科技職業(yè)學院新能源汽車技術(shù)研究院院長張翔看來，鋰電汽車行業(yè)發(fā)展至今已有10多年之久，整個行業(yè)的競爭格局還未確定，相比之下氫燃料電池汽車行業(yè)發(fā)展更慢一些，早一點加入其中，就有更大的機會搶奪到這一行業(yè)更多的優(yōu)勢地位。

但對于豐田、現(xiàn)代和上汽等車企來說，想要實現(xiàn)它們的這一目的，并不比在鋰電汽車領(lǐng)域容易多少。

豐田的首款氫燃料電池車型名為Mirai，在日語中的意思是“未來”，但就市場表現(xiàn)看，這款車的現(xiàn)狀并不樂觀。

據(jù)公開數(shù)據(jù)顯示，2022年豐田Mirai全球銷量為3924輛，同比2021年下滑了33.7%。此外，截至去年年底，這款車型的全球銷量也只有21864輛，這就意味著這款車自2015年第四季度開始發(fā)售以來，接近9年的累計銷量僅與“蔚小理”目前的月度銷量打平。

與豐田Mirai同是“難兄難弟”，還有現(xiàn)代的NEXO。NEXO自2018年上市以來，截至去年年底，累計銷量實現(xiàn)為32416輛，這一銷量與特斯拉、比亞迪等車企相比，同樣差距甚大。

或許是看到了Mirai在市場中的失利，豐田在與海馬汽車的合作中，也顯得更為謹慎一些。

如上文所述，豐田與海馬將會共同打造高端氫燃料電池車型，但在產(chǎn)能規(guī)劃上，到2025年只會生產(chǎn)2000輛，由此業(yè)內(nèi)有聲音認為，這也體現(xiàn)了豐田與海馬雙方對于氫燃料電池車型的市場表現(xiàn)都是不自信的。

氫燃料電池車型之所以不被市場及行業(yè)接受，其背后或許有多個原因。

去年9月，豐田中國宣布，會以進口車的方式向中國市場限量引入111輛Mirai車型，銷售方面會借助廣汽豐田的銷售渠道。就產(chǎn)品本身來看，Mirai定位為中型轎車，配備三個氫氣罐，合計141升，據(jù)汽車之家數(shù)據(jù)顯示，該車型綜合續(xù)航里程可實現(xiàn)為781公里。

豐田Mirai，圖源豐田中國官微

雖然續(xù)航里程超越了目前鋰電新能源汽車行業(yè)的600公里門檻，但需要注意的是，Mirai在國內(nèi)的起售價來到了74.8萬元，幾乎與BBA等豪華品牌旗下的高端車型同價。

反觀同是中型新能源轎車的特斯拉Model 3、蔚來ET5等熱門車型，國內(nèi)售價僅是Mirai的一半。這就讓Mirai陷入到一個尷尬處境中——品牌力沒有BBA強，在價格方面又拼不過特斯拉和蔚來等品牌，最后只能淪落到無人問津的困境中。

Mirai的售價會如此高昂，揭露出了氫燃料電池技術(shù)無法壓低的成本。

據(jù)信達證券統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，一輛氫燃料電池汽車百公里成本接近1000元，相比之下一輛燃油車百公里綜合成本為528元，而鋰電新能源汽車的百公里成本只有441元。

氫燃料電池汽車成本居高不下，這背后有著制氫、運氫、儲氫等環(huán)節(jié)的制約。首先在制氫方面，行業(yè)中一般分為化石制氫、工業(yè)副產(chǎn)物制氫和電解水制氫三種方式，成本也依次提升，比如化石制氫的價格為10-15元/kg，而更為環(huán)保的電解水制氫成本則為30-40元/kg。

制氫后就會面臨運輸，目前主要的運氫方式為高壓拖車公路運輸，運輸成本按照距離的提升而提升，比如100公里內(nèi)，運輸成本為8.66元/kg；當距離為500公里時，其成本就猛增至22元/kg。

運輸?shù)慕K點一般會是城市周邊的加氫站來進行儲存，以一座加注能力為500kg/d的固定式加氫站為例，其投資成本約為1200萬元左右，相比之下普通的充電站只需要花費100萬元，最貴的特斯拉超級充電站一座也才需要兩百多萬元左右。

海馬制氫加氫一體站，圖源海馬汽車官方公眾號

制氫儲氫之后，氫燃料電池汽車對氫能源的使用環(huán)節(jié)上同樣存在著較大的成本損耗。

拿鋰電動車型來說，需要動力電池作為能量供給，而動力電池主要的原料碳酸鋰易受到國際局勢以及疫情等不可控因素的影響，這樣的事例已經(jīng)在近兩年明顯呈現(xiàn)在行業(yè)每個人面前。

而對于氫燃料電池來說，同樣會受到類似的影響。這是因為氫燃料電池要工作，就需要金屬鉑來作為反應的催化劑，但這一金屬在全球范圍內(nèi)極為稀缺、且不可替代，這種資源約束強度遠高于鋰電池體系，因此在平時的使用上，氫燃料電池汽車也有帶來較大的成本壓力。

針對以上的這些成本壓力，豐田雖然做出了一些優(yōu)化，比如在其第二代Mirai電堆設(shè)計上，減少了對金屬鉑催化劑的使用量，但依舊沒有擺脫對這一金屬的依賴，未來勢必還會受到這一金屬帶來的成本限制。

基于以上分析，可以看到氫燃料電池汽車想要實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化落地，依舊會受到生產(chǎn)端、運輸端以及使用端等方面的重重限制和困難，因此在張翔看來，這一新能源技術(shù)路線在未來一段時間內(nèi)很難實現(xiàn)落地，更不用說實現(xiàn)豐田構(gòu)想中的“氫能源社會”。

但對于豐田來說，氫燃料電池汽車已是其在未來搶占行業(yè)優(yōu)勢的關(guān)鍵砝碼；而對于現(xiàn)代、一汽等車企而言，這一路線也是它們眼中的潛在金礦。因此，這些車企在未來很大可能還會繼續(xù)對氫燃料電池技術(shù)追逐下去。