隨著我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，動力電池回收產(chǎn)業(yè)也在快速成長。此前動力電池原材料價格上漲，給回收行業(yè)帶來極大熱度，資本隨之大量涌入。潮水退去，面對動力電池退役潮來臨而回收利用率不高的現(xiàn)狀，《中國能源報》記者了解到，回收企業(yè)正在通過技術(shù)創(chuàng)新降本增效、保持核心競爭力。

 

正處于行業(yè)洗牌階段

 

       隨著新能源汽車全球市場滲透率的快速提高，動力電池作為重要的能源載體，其可循環(huán)性、綠色性、可持續(xù)發(fā)展性受到全球關(guān)注。從2022年開始，我國動力電池逐步進入規(guī)模化退役期，2023年退役量約為24GWh。

 

       據(jù)中汽中心中國汽車戰(zhàn)略與政策研究中心預測，2025年動力電池退役量將超過30GWh、2027年超過80GWh、2028年突破100GWh。面對我國即將到來的動力電池大規(guī)模退役期，妥善處理廢舊動力電池至關(guān)重要。

 

       某動力電池回收企業(yè)相關(guān)負責人楊正告訴記者，“此前，動力電池原材料價格持續(xù)走高，讓處于產(chǎn)業(yè)鏈末端的動力電池回收熱度提升。不過，現(xiàn)在正處于行業(yè)洗牌階段，整個行業(yè)的回收利用率不超過25%。”

 

       中國電池產(chǎn)業(yè)研究院等機構(gòu)發(fā)布的《中國鋰離子電池回收拆解與梯次利用行業(yè)發(fā)展白皮書（2024年）》顯示，2023年，全國實際回收鋰離子電池62.3萬噸，而僅是156家工信部公示符合廢舊動力電池綜合利用企業(yè)的名義產(chǎn)能便達到379.3萬噸/年，全行業(yè)名義產(chǎn)能利用率僅為16.4%。

 

      “我國動力電池回收利用行業(yè)發(fā)展較快，梯次利用和再生利用產(chǎn)能較為充足，動力電池梯次利用正處于由試點示范向大規(guī)模商業(yè)化轉(zhuǎn)變的過渡階段，在多個領(lǐng)域已逐步開始商業(yè)化應(yīng)用。”中汽中心資深首席專家、中國汽車戰(zhàn)略與政策研究中心總工程師吳松泉告訴《中國能源報》記者，雖然我國動力電池梯次利用和再生利用已具備較好發(fā)展基礎(chǔ)，但綜合利用產(chǎn)能并未被充分利用，規(guī)范的回收體系仍未有效建立。

 

       在上述背景下，行業(yè)逐漸形成共識：做好回收利用，動力電池產(chǎn)業(yè)才能發(fā)揮好綠色產(chǎn)業(yè)的作用，否則極有可能變成“黑色產(chǎn)業(yè)”。不過，動力電池回收利用產(chǎn)業(yè)現(xiàn)在還處于初級發(fā)展階段，發(fā)展過程需循序漸進，不斷完善。

 

技術(shù)助力回收利用

 

       一直以來，動力電池拆解和處理都是行業(yè)需要解決的頭等大事。如今，在科技創(chuàng)新的加持下，整個行業(yè)的拆解水平不斷提升。記者了解到，在江蘇杰成新能源科技有限公司生產(chǎn)車間第三代電池拆解線上，不到一小時就能完成一噸鋰電池的拆解。

 

      “2023年，我們通過多項自主研發(fā)的新技術(shù)新模式落地提高競爭力，如自主研發(fā)的第四代極片拆解線和第三代電池拆解線投產(chǎn)，在保證產(chǎn)能、環(huán)保的基礎(chǔ)上能耗較行業(yè)平均水平降低40%。”杰成新能源集團副總經(jīng)理丁柏棟表示。

 

       對于退役電池的再利用，技術(shù)創(chuàng)新同樣重要。此前，回收方只能將電池包拆解，檢測每一個電芯的健康程度，挑出合適的再組裝成新的電池包。更多缺乏相應(yīng)技術(shù)和人力的回收企業(yè)，只能將退役電池當廢品一樣拆解粉碎，直接出售其中的重金屬。

 

       杰成新能源集團負責人鄭偉鵬提到，在區(qū)塊鏈技術(shù)的賦能下，不打開電池包，甚至不需要電池包在眼前，只要知道電池包的編碼就可以知道其質(zhì)量和標準。如果這些電池包里都有達到80%以上余能，就可以梯次利用。

 

       此外，動力電池回收利用可大幅降低對于一次資源的需求，逐步實現(xiàn)二次資源完全自給。因此，提升動力電池原材料的回收率也是目標之一。記者了解到，當前國內(nèi)外鋰電回收市場都十分關(guān)注前置提鋰技術(shù)。相對于后續(xù)沉鋰的技術(shù)路線，前置提鋰可以避免濕法萃取過程中鋰的損失，使鋰回收率提升至90%—98%。

 

       博萃循環(huán)相關(guān)負責人告訴記者，該公司去年已實現(xiàn)了前置提鋰商業(yè)化驗證，通過全流程預處理、前置提鋰、LFP多組分回收、金屬分離純化等先進技術(shù)，搭建全生命周期評價體系，并對回收路徑進行優(yōu)化提升。

 

共建回收利用生態(tài)體系

 

       此前，商務(wù)部等7部門聯(lián)合印發(fā)《汽車以舊換新補貼實施細則》。“以舊換新”政策有望帶動廢舊汽車回收行業(yè)快速發(fā)展，助推廢舊汽車流入合規(guī)報廢渠道，推動行業(yè)健康規(guī)范發(fā)展。

 

       在行業(yè)發(fā)展、政策加持以及企業(yè)推動等多方因素作用下，記者了解到，目前各大電池回收利用企業(yè)正與產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同共建回收利用生態(tài)體系，力求促進退役動力電池高效循環(huán)利用和新能源汽車行業(yè)可持續(xù)發(fā)展。

 

       針對動力電池回收利用體系建設(shè)及各環(huán)節(jié)存在的問題，吳松泉提出三點建議：首先是加強法治化管理，建議制定覆蓋動力電池設(shè)計生產(chǎn)、流通使用和回收利用全生命周期的專門行政法規(guī)。明確開展動力電池回收業(yè)務(wù)的主體是汽車制造企業(yè)、動力電池制造企業(yè)指定（或授權(quán)）的回收服務(wù)網(wǎng)點，具備綜合利用能力的企業(yè)及具備報廢新能源汽車回收業(yè)務(wù)的報廢機動車回收拆解企業(yè)。其次是盡快制定強制性的廢舊動力電池回收拆解利用企業(yè)技術(shù)規(guī)范等配套文件，明確各環(huán)節(jié)業(yè)務(wù)應(yīng)滿足的技術(shù)規(guī)范條件。再次是需要探索放開海外廢舊動力電池進口，通過試點逐步完善廢舊動力電池進口管理體系。