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魯冠球未竟之志:萬向造車夢

時間:2017-10-26 10:36來源:界面新聞 作者:高迪GD
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  1981年的春天,辦了十幾年工廠的魯冠球當(dāng)選了市里的勞動模范。然而,此時的魯冠球心中卻充滿了焦慮。他創(chuàng)辦的4座工廠都陷入了經(jīng)營困境,一個前所未有的挑戰(zhàn)擺在他的面前,是苦苦的支撐下去?還是另謀出路?
 
  在這個節(jié)骨眼上,魯冠球做了改變他一生的決定。
 
  20年前的1961年,一心想做“城里人”的魯冠球與夫人以及當(dāng)?shù)氐?位農(nóng)民創(chuàng)辦了一家名為“寧圍金一”的五金廠,魯冠球的創(chuàng)業(yè)史其實是從這里開始的。到了1981年,已經(jīng)將工廠辦得初具規(guī)模的魯冠球仍苦于沒有一款拳頭產(chǎn)品,最終他把目光聚焦到了汽車的零配件“萬向節(jié)”上,這也正是后來萬向集團(tuán)這個名字的由來。
 
  為了不跟國營企業(yè)競爭,魯冠球另辟蹊徑專門生產(chǎn)進(jìn)口汽車的萬向節(jié),給洋人做配套。因此,他也成為了中國最早具備“走出去”意識的民營企業(yè)。也正是在這一年,魯冠球關(guān)掉了一手創(chuàng)辦的4個品牌中的3個,只剩下了“寧圍萬向節(jié)廠”這一塊牌子。把5個手指頭捏緊,做1個產(chǎn)品才能叫拳頭產(chǎn)品。
 
 
  經(jīng)過三十多年的發(fā)展,萬向集團(tuán)在魯家父子的帶領(lǐng)下發(fā)展成為了一家營收超千億、利潤過百億的企業(yè),并且還在以年均25.89%的速度遞增。直接或間接控股十家上市公司,其業(yè)務(wù)范圍涉及制造、能源、汽車、金融、農(nóng)業(yè)、資源等領(lǐng)域,僅在美國14個州就有近1萬3千多名員工,每年在美國本土實現(xiàn)產(chǎn)銷近40億美元。
 
  然而在這位“浙商”名片、“教父級”中國民營企業(yè)家的心中一直都有個造車夢。
 
  魯冠球曾說“我不造汽車,我兒子也要造。兒子成功不了,我孫子繼續(xù)。”這“愚公造車”般的堅持背后是他對市場獨到而敏銳的嗅覺。我們國家新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策于2009年才出臺,但早于此政策十年前,魯冠球就已經(jīng)開始了相關(guān)領(lǐng)域的布局探索。
 
  1999年,魯冠球正式成立電動汽車項目組,并定下了“電池—電機(jī)—電控—電動汽車”的發(fā)展路線。“我要為杭州人民造一輛純電動汽車,大氣、大方、沒有污染,大家都買得起也都喜歡。” 這是在2002年杭州第一屆工業(yè)興市大會上魯冠球向全市人民作出了莊嚴(yán)承諾。
 
  同年,萬向自主知識產(chǎn)權(quán)聚合物鋰離子動力電池、電機(jī)及控制器等關(guān)鍵零部件相繼研發(fā)成功,第一輛電動轎車、電動公交車也隨之研制出來。
 
  但,萬事具備的萬向,因為沒有牌照,卻一直進(jìn)不了場。
 
  這一次,無奈感又上魯冠球的心頭。由于一直沒能拿到國內(nèi)的汽車生產(chǎn)資質(zhì),萬向生產(chǎn)的電動車只能以示范運營的“無名分”方式上路行駛。魯冠球依然沒有放棄,到國際市場上伺機(jī)突圍。
 
  2010年,萬向集團(tuán)與美國Ener1公司合資,在杭州建立全自動化電芯及電池生產(chǎn)基地;2012年,萬向集團(tuán)以2.566億美元價格收購了美國最大新能源電池制造商A123公司;2014年,萬向與對手李嘉誠大兒子李澤楷進(jìn)行了19輪競價后,最終成功收購因經(jīng)營不善導(dǎo)致破產(chǎn)的美國電動車品牌菲斯克(Fisker)。
 
 
  幾個動作下來,萬向站在了全球電動汽車產(chǎn)業(yè)的前端,還建起了完整的產(chǎn)業(yè)鏈。汽車夢終于到了要兌現(xiàn)的時候。2015年9月30日菲斯克(Fisker)正式更名為Karma(卡瑪)。
 
  2016年12月15日,“年產(chǎn)50000輛增程式純電動乘用車項目”正式獲國家發(fā)改委批準(zhǔn),成為繼北汽新能、長江汽車、前途汽車、奇瑞新能源、敏安汽車之后,國內(nèi)第6家成功拿到獨立新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)的企業(yè)。
 
  這一次,魯冠球看到了成功的曙光。
 
  再是萬向?qū)Ψ扑箍频氖召徟c整合進(jìn)行順利,并與寶馬合作引入其動力系統(tǒng),成功開發(fā)出了首款混合動力汽車Revero,這也是美國銷售的第一款運用電力、汽油和太陽能三種動力來源的車型。
 
  “萬向系”還曾宣布,今后5-7年間,計劃投資2000億元,建設(shè)面積為8.42平方公里的萬向創(chuàng)新聚能城,這其中,新能源汽車占據(jù)著重要的份額。
 
  從技術(shù)來看,整車制造一直是萬向的薄弱之處,雖然在2012年電動客車就開始試運行,但一年多后發(fā)現(xiàn),這批車型包括電池續(xù)航以及整車的涉水性等問題大面積暴露;同時,萬向在收購Karma后,在模式上采用與美國特斯拉十分相似方式——從高端豪華車做起,再逐漸向低端滲透。
 
  而在收購?fù)瓿珊鬀]多久,Karma原有的核心技術(shù)團(tuán)隊的出走,給魯冠球的“造車夢”也平添了不少波折。
 
  這歸根結(jié)底是戰(zhàn)略層面的問題,萬向向西(獲取美國技術(shù)和美國市場),特斯拉向東(爭取中國市場)。技術(shù)在美國,市場在中國。兩者的策略都是用西方技術(shù)制造電動車,從西方市場起步,繼而擴(kuò)展到中國。
 
  2016年,萬向公布了在美國制造豪華電動車的計劃,而同年8月,杭州蕭山工廠投建計劃公布時,萬向內(nèi)部人士表示,尚未確定生產(chǎn)Karma汽車,還是專門針對中國市場研發(fā)車型。另外,魯冠球去年4月在接受華爾街日報采訪時曾表示,Karma汽車在美國上市后,如果受到市場的歡迎,會考慮以進(jìn)口車的方式推向中國市場。
 
  因此,從現(xiàn)在到未來較長一段時間內(nèi),萬向在新能源乘用車方面的發(fā)展,是把視角放到美國市場。直到今年5月,萬向旗下Karma汽車剛向美國市場交付了首批10臺Revero插電混合車型,每臺售價13萬美元。
 
 
  當(dāng)然與特斯拉相比,萬向有一個明顯的優(yōu)勢:如果以中國市場為最終目的地,萬向的路徑獲取過程要比特斯拉更容易。但現(xiàn)實的情況是,特斯拉在中國市場的知名度已經(jīng)不是任何一個新能源品牌能夠比擬的。
 
  后魯冠球時代,萬向面臨的問題。魯冠球2014年曾說:“我會把萬向掙到的每一分錢都用來制造電動車。我會大量燒錢,直到成功,或者萬向崩盤為止。”在魯冠球離去后,后續(xù)的決策者是否還能有類似的決心去支持類似投入是個問題。
 
  在技術(shù)路徑的選擇上,依托Karma實現(xiàn)汽車制造夢的萬向經(jīng)歷了增程式電動-插電混動-純電動的搖擺。此類技術(shù)目標(biāo)能否以最少的機(jī)會成本得到確定和貫徹,并盡快得到市場的驗證,將變得非常重要。
 
  據(jù)了解,第一輛國產(chǎn)Karma價格為補貼前30萬左右,預(yù)計量產(chǎn)時間為2020年,但到那個時候,新能源汽車的補貼都已經(jīng)取消了。萬向其實已經(jīng)錯過了中國市場的政策紅利期。
 
  同時,在品牌建設(shè)方面,如果最終萬向汽車選擇在中國市場上復(fù)活Karma(或者說菲斯克),那么在特斯拉面前,是否還有存活空間?尤其是在后者已經(jīng)多次出現(xiàn)國產(chǎn)傳聞的今天。
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