比亞迪動力電池的絕地反擊

時間:2018-09-14 09:56來源:能見 作者:瓦叔
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       如果沒有曾毓群的攪局，王傳福在動力電池領域可能還會繼續(xù)坐享老大的福利。
 
       2017年被寧德時代曾毓群搶走第一寶座之后，比亞迪王傳福的神經(jīng)被深深的刺激到了。
 
       他要在熟悉的戰(zhàn)場上找回丟失的一切。
 
       大部分人對于比亞迪的認識是，滿大街跑著“BYD”的汽車，但是這位2009年的中國首富真正起家依靠的卻是電池業(yè)務。
 
       教師節(jié)的前一天，比亞迪在西安隆重了舉行30GWh動力電池項目簽約儀式。
 
       據(jù)統(tǒng)計，截至目前，比亞迪現(xiàn)有、在建及簽約的動力電池項目產(chǎn)能累計已達100GWh，其中，今年以來新投產(chǎn)及規(guī)劃在建的項目就達84GWh。
 
       這是一個驚人的數(shù)字。
 
       解析一下，84GWh可以滿足6—8萬臺客車、100—120萬臺乘用車配套。按照國家的規(guī)劃，到2020年，我國新能源汽車銷量有望達到200萬輛。
 
       王傳福要承包一半以上市場份額。
 
      王傳福與他的競爭對手們
 
       王傳福比曾毓群大兩歲，這兩位農(nóng)民的兒子，大學學的都是電池相關的專業(yè)。
 
       1995年2月，在北京有色金屬研究總院旗下比格電池有限公司工作的王傳福，辭職以后創(chuàng)立了比亞迪。
 
       那年，這位畢業(yè)于中南大學冶金物理化學專業(yè)的高材生，試著將電池送給臺灣最大無繩電話制造商大霸試用。沒想到，差強人意的品質(zhì)加上低廉的價格，引起了大霸濃厚的興趣。當年底，大霸毫不猶豫將給三洋的訂單轉(zhuǎn)給了王傳福。
 
       這奠定了王傳福后來的商業(yè)帝國。
 
       在安徽人王傳福創(chuàng)立比亞迪的同一年，畢業(yè)于杭州師范學院化學系的浙江人周明明，辭掉了中學教師職位回到老家長興，創(chuàng)辦了后來的超威集團。
 
       與比亞迪做鋰電池路線不同，周明明和他的老鄉(xiāng)張?zhí)烊我粯�，都在長興殺入鉛酸電池領域。1988年，26歲的張?zhí)烊文弥鑱淼?000元接手當?shù)匾患壹w性質(zhì)的鉛酸電池廠，創(chuàng)辦了后來的天能集團。
 
       多年以后，在鉛酸電池領域，天能和超威成為中國最大的兩家企業(yè)，如同在動力電池領域的寧德時代和比亞迪，都形成了雙寡頭。
 
       在這四個人當中，曾毓群創(chuàng)業(yè)最晚，比王傳福晚了4年。
 
       1999年，在全球最大的獨立硬盤磁頭供應商SAE旗下東莞新科磁電廠工作10年之后，SAE執(zhí)行總裁梁少康拉著曾毓群在香港創(chuàng)辦了新能源科技有限公司（ATL），并在廣東東莞成立了首家工廠。
 
       與王傳福一樣，曾毓群也選擇進入鋰電池領域，都瞄準手機電池。
 
       2004年對于曾毓群來說是極其重要的一年。那一年，蘋果找上門來。據(jù)說，當年蘋果找過別的鋰電池公司，但要么沒有靈活性，要么解決不了電池鼓氣的難題。而曾毓群為蘋果解決了當時鋰電池循環(huán)壽命過短的問題，成功為蘋果一款MP3供貨商。此后，伴隨蘋果進軍智能手機行業(yè)，ATL也順利成為iPhone電池供應商。
 
       2002年，比亞迪率先上市。王傳福覺得汽車是一門大生意，上市的第二年，他毫不猶豫通過收購原西安秦川汽車公司，挺進整車業(yè)務。
 
       收購西安秦川之后，王傳福一方面繼續(xù)研發(fā)和生產(chǎn)燃油車，并著手研發(fā)新能源汽車。
 
       2005年，比亞迪第一款磷酸鐵鋰動力電池面世以后，在國內(nèi)動力電池領域老大的位置上坐了許多年。
 
       在創(chuàng)辦ATL12年，并將ATL做成全球最大的聚合物電池供應商之后，因為看好動力電池未來發(fā)展方向，擁有中科院物理研究所博士學歷的曾毓群開始二次創(chuàng)業(yè)，2011年將ATL的汽車動力部門剝離出來，在福建寧德成立CATL（寧德時代）。
 
       但是與比亞迪一直堅守磷酸鐵鋰技術路線不同，曾毓群選擇了“磷酸鐵鋰”和“三元材料”兩種技術路線同步進行。
 
      做了23年電池，卻被寧德時代7年時間趕超
 
       過去兩年，因為政府對三元電池限制的解綁和騙補事件的發(fā)酵，讓押寶磷酸鐵鋰的比亞迪深受打擊。
 
       2016年，寧德時代的動力電池出貨量還只有6.72GWh，全球排名上在松下與比亞迪之后，位列第三。但是2017年，寧德時代的動力電池出貨量增長73%，達到11.8GWh，一舉越過松下、比亞迪，拿下行業(yè)全球第一寶座。
 
       因為在三元電池上發(fā)力較晚，比亞迪2017年裝機量下落到5.4GWh，在行業(yè)整體快速發(fā)展的時候，業(yè)績不增反降。
 
       不僅如此，2018年以前，篤信“垂直整合模式”的比亞迪一直沒有對外開放動力電池供應，全部供應旗下的新能源汽車，這給了寧德時代充足的發(fā)展空間。
 
       2017年初，比亞迪回過神時，寧德時代已經(jīng)勢不可擋，在銷量上和合作車企數(shù)量上實現(xiàn)了大幅超越，并將之遠遠甩在身后。
 
       去年，比亞迪動力電池配套車型為78款，供貨車企數(shù)量僅為2家，而寧德時代動力電池的配套車型和供貨車企數(shù)量分別達到390款和64家。
 
       2017年底，寧德時代的動力電池產(chǎn)能為17GWh，比亞迪電池產(chǎn)能為16Gwh。
 
       在財務數(shù)據(jù)和估值上，更是形成了鮮明的對比——2017年，寧德時代營收接近200億元，凈利潤為42億元，而比亞迪營收為1059億元，凈利潤為49億元。截至目前，寧德時代市值為1400億元，而比亞迪只有1170億元。
 
      絕地反擊 
 
       讓王傳福焦慮的是，寧德時代的市場份額似乎還在節(jié)節(jié)攀升。
 
       曾毓群從ATL將動力電池業(yè)務剝離出來的成功案例，讓王傳福被迫考慮將動力電池業(yè)務剝離出來，為了應對寧德時代的咄咄逼人，他計劃2018年年底或2019年年初拆分完畢，2022-2023年動力電池公司獨立上市。
 
       與此同時，這兩家動力電池領域的雙寡頭在產(chǎn)能擴張上，開始了軍備競賽。
 
       寧德時代2017年底時產(chǎn)能超過17Gwh，之后僅IPO募投項目部分，就將再新增產(chǎn)能24Gwh。2018年底，公司總產(chǎn)能將達到38Gwh，到2020年底，根據(jù)寧德時代已有的產(chǎn)能規(guī)劃，總產(chǎn)能將達到80Gwh，即使保守預計，總產(chǎn)能也會在50Gwh以上。
 
       王傳福當然不會輕易認輸。
 
       截至2017年底，比亞迪動力電池的總產(chǎn)能是16GWh，其中6GWh是三元電池，10GWh是磷酸鐵鋰電池。
 
       他要反超寧德時代，于是開始了一輪眼花繚亂的擴張。
 
       2018年6月27日，比亞迪規(guī)劃產(chǎn)能24GWh的青海動力電池工廠正式下線，預計2019年全部投產(chǎn)。
 
       2018年7月5日，比亞迪與長安汽車簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，成立動力電池合資公司，規(guī)劃產(chǎn)能10GWh。
 
       2018年8月23日，比亞迪與重慶璧山區(qū)政府就動力電池年產(chǎn)20GWh產(chǎn)業(yè)項目簽訂投資合作協(xié)議。
 
       2018年9月9日，比亞迪30GWh動力電池項目簽約儀式在西安高新區(qū)舉行。
 
       至此，經(jīng)過一輪眼花繚亂的布局之后，比亞迪動力電池規(guī)劃總產(chǎn)能已達100GWh。
 
       但是比亞迪必須擺脫產(chǎn)能嚴重過剩的局面——2017年底，國內(nèi)動力電池總產(chǎn)能約130GWh，全年動力電池出貨量為36.2GWh，平均產(chǎn)能利用率只有30%。
 
       根據(jù)已經(jīng)陷入困境的沃特瑪公布的數(shù)據(jù)顯示，到2020年，中國動力電池產(chǎn)能將達到近250GWh，而需求可能只有100GWh左右。
 
       今年8月，絲毫不畏懼產(chǎn)能過剩的王傳福在接受《鈦媒體》采訪時說：我相信比亞迪會抓住這次好機會，而且這也是百年不遇的一次機會。
 
(責任編輯：子蕊)
文章標簽： 動力電池 比亞迪
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