隨著新能源汽車產業(yè)的快速發(fā)展，動力電池“退役潮”紛來沓至。根據(jù)動力電池平均壽命5-6年測算，第一批商用新能源車用動力電池將在2023年開始退役，預計2025年理論退役動力電池約為42.8萬噸，2030年將達到300萬噸；按各類型電池單噸回收收入測算，對應市場空間1485.33億元。而拆解回收可提升空間較大，未來或成為主要回收方式。

數(shù)據(jù)顯示，2022年，我國回收利用的廢舊動力電池達到了10.2萬噸，今年1-5月，回收利用的廢舊動力電池達到了11.5萬噸，回收節(jié)奏明顯加快。這些數(shù)據(jù)除了表明動力電池回收行業(yè)前景良好之外，也對動力電池回收企業(yè)的動力電池回收產能提出了高要求和高標準。

數(shù)據(jù)顯示了市場的需求，政策則彰顯了對行業(yè)的重視。根據(jù)工業(yè)和信息化部“2023年規(guī)章制定工作計劃”，《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理辦法》將在今年內完成起草，處于發(fā)展初期的動力電池回收行業(yè)或將迎來發(fā)展機遇。

工信部將會同相關部門，將進一步健全回收利用管理制度，培育龍頭骨干企業(yè)，不斷完善動力蓄電池的回收利用體系，積極推動動力電池回收利用工作。

市場和政策兩個外在因素既然已為動力電池回收行業(yè)做好鋪墊，企業(yè)只需抓住這個賽道，發(fā)力自身優(yōu)勢迎風而上。目前的動力電池回收市場已經(jīng)有企業(yè)采用第三方回收模式或電池生產商回收模式實現(xiàn)豐厚收益。

由于近年來鋰電行業(yè)發(fā)展迅速，上游資源長期緊缺，將掣肘下游應用市場的發(fā)展。產業(yè)鏈上下游企業(yè)開始以組成產業(yè)聯(lián)盟為回收主體的模式進行探索，以達成各成員企業(yè)之間的取長補短、互利共贏。

1月，江門市政府與中創(chuàng)新航正式簽訂項目投資合作協(xié)議，建設動力電池及儲能系統(tǒng)江門基地項目，產業(yè)集群效應快速形成，由以前的“單打獨斗”的局面轉變?yōu)?ldquo;協(xié)同聯(lián)動”；

同在3月，國軒高科與日本愛迪生能源達成戰(zhàn)略合作協(xié)議，將攜手開拓日本儲能和回收市場；

6月，格林美在動力電池回收利用上，成功牽手奔馳中國、寧德時代、豐田、億緯鋰能、孚能科技等全球超700家車廠、電池廠和公交出租運營商等；

6月7日，駱駝集團資源循環(huán)與蜂巢能源簽訂戰(zhàn)略合作，共享線上與線下結合的電池回收合作；

6月28日，寧德時代宣布將在歐洲、北美布局動力電池回收站，謀求更大產業(yè)鏈主導權；

7月10日，天奇股份鋰電回收版圖再擴容，牽手富奧股份搭建電池回收生態(tài)。

動力電池回收的龍頭企業(yè)開始布局上下游產業(yè)鏈企業(yè)的聯(lián)動合作，甚至國際市場的回收產業(yè)都已陸續(xù)做好籌謀。可見，動力電池回收行業(yè)風口已至，越來越多的企業(yè)正在為瓜分千億動力電池回收市場做準備。

不過，現(xiàn)在的動力電池回收利用行業(yè)正處于發(fā)展初期，市場良莠不齊，在諸多方面仍然存在困難：

1.電池回收機制方面：

動力電池回收的來源和渠道方面不成熟、不規(guī)范，尤其規(guī)模較小的企業(yè)；

2.回收技術方面：

梯次利用回收的技術發(fā)展存在局限性，評估環(huán)節(jié)耗時長、效率低，關鍵環(huán)節(jié)技術待突破，目前以試點為主，尚未形成規(guī)模效益；拆解方面，電池規(guī)格型號不一致，所需回收工藝要求復雜、拆解設備自動化程度低；

3.資源回收方面：

電池回收的金屬價格成本高、純度不夠高、回收工藝周期長；

4.回收安全方面：

回收利用過程中存在安全、環(huán)境隱患，需要專業(yè)的解決方案。

除了政策層面持續(xù)完善動力電池回收的規(guī)范之外，對于加入電池回收行業(yè)的企業(yè)而言，上下游企業(yè)產業(yè)鏈合作資源整合，精細化拆解技術，有效地對電池剩余價值進行梯次利用，加強回收再加工環(huán)節(jié)的環(huán)保安全管理，創(chuàng)新商業(yè)運營模式增加企業(yè)贏利點等，將成為企業(yè)未來發(fā)展的核心競爭力。

為改善電池回收行業(yè)的痛點困境，中國電池工業(yè)協(xié)會主辦、電池聯(lián)盟承辦了“第十二屆退役動力電池高值化循環(huán)利用發(fā)展高峰論壇”，該會議將于2023年8月12-13日在廣東深圳召開。會議將邀請國內外動力電池行業(yè)的知名專家、學者和企業(yè)代表發(fā)表專題報告，誠邀您的參加。